“十年前，我國在集裝箱運輸上期盼量的增加。如今，這個目標已經實現。中國已成為集裝箱吞吐量大國。未來，我們期盼在集裝箱運輸上有質的提高，這樣中國集裝箱運輸行業才能得以良好發展。”在第三屆中國國際集裝箱多式聯運發展論壇暨首屆韓國物流日上，國家發改委王慶云司長一語道出了未來我國集裝箱業務發展的目標。 
　　十年發展謀求變局回首10年，我國經濟一直飛馳在高速增長的軌道上，進出口貿易快速增長，貿易總額在世界的排名不斷提升。在此期間，承擔對外貿易一半運量的集裝箱運輸業務，在進出口貿易量激增的影響下，集裝箱吞吐量連續15年保持20%的高增長。
　　2002年我國港口完成集裝箱吞吐量僅3721萬標準箱，2005年全國港口集裝箱吞吐量在此基礎上翻了一番，實現了7000萬標準箱的目標，2005年達到了9300萬標準箱。截止到今年9月，我國港口完成集裝箱吞吐量8211.36萬標準箱。相關專家預計，2007年我國集裝箱吞吐量突破一億標準箱已不成問題。我國港口集裝箱吞吐量將連續6年穩居世界第一。
　　但就算吞吐量如此龐大，我國集裝箱通過多式聯運實現貨物集疏運所占的比例仍不高。2005年鐵路集裝箱在港口方面集疏運比例不足1％。2006年雖有所提高但也僅為3％。同諸如美國20%~40%鐵路集疏運比例相比，我國鐵路集裝箱的集疏運水平仍存在較大差距。
　　今年1~7月，我國港口完成集裝箱吞吐量6200萬標準箱。如果鐵路集疏力能達到20%，鐵路運輸量將達到1200多萬標準箱，相當于1.5~2億噸貨物將通過鐵路運輸。如果一個港口按10噸貨計算，1200萬標準箱就為1.2億噸。王慶云表示，每年鐵路貨物總運量達30億噸，1.2億噸在總運量中所占比重是相當可觀的。
　　多式聯運尚存在薄弱環節
　　20世紀90年代以來，在沿海港口集裝箱服務能力和服務水平不斷提升的同時，我國集裝箱綜合運輸體系逐步完善。隨著近年來內河集裝箱運輸的發展，長江干線和長江三角洲地區以及珠江干線和珠江三角洲地區已經逐步形成溝通我國東、中、西部的集裝箱運輸大通道。此時可以毫不客氣地說，近幾年外部環境發展給多式聯運創造了良好外部環境，但制約因素仍存在。王慶云表示，目前制度環境是我國發展多式聯運的最大障礙。分部門、分條塊治理以及各地政府都以經濟增長為主導的思想，必然造成全局與集裝箱多式聯運理念相違背。
　　但可喜的是，目前這些制約因素正在逐步得以改善。且政府在宏觀調控過程中，特別是處理規章制度和引入市場競爭關系時，已更多地考慮市場因素。王慶云表示，在交通運輸方面，我們首先確定的就是充分利用各種運輸方式、各種技術特征的比較優勢。也就是，宜水則水，宜陸則陸。
　　“目前相關部門正在進行多式聯運通道規劃。如果該規劃成功，多式聯運事業將會實現飛躍性發展。”王慶云如是說。
　　多式聯運已經起步長期以來，我國一直把交通運輸作為優先發展行業。在“十一五”規劃綱要中，更是明確提出“加強集裝箱運輸系統建設，推廣集裝箱多式聯運，大力發展現代物流業和貨運代理，加強物流基礎設施整合，建設大形物流樞紐，發展區域性物流中心”，為我國發展集裝箱多式聯運奠定了良好的政策基礎。
　　在政策措施方面已專門提出加快鐵路發展的要求。相關部門從更長遠角度考慮中國交通運輸已擬訂戰略目標。近期目標分為三個：用較短時間建立完善交通運輸系統、以較低運輸成本提供用戶滿意服務、以最佳途徑縮短與發達國家管理和技術上差距。目前，三個戰略目標正在逐步落到實處。
　　王慶云表示，“十一五”政策導向有六點：深化流通體制改革，促進交通一體化、加快運輸市場化進程，促進公平有序競爭、拓寬投融資渠道，保障建設資金需要、加快科技創新步伐、促進交通可持續發展、強化交通需求的管理，有效緩解需求壓力。
　　在此政策引導下，2006年我國交通運輸業投資在沒有包括城市交通以及管道運輸的情況下為9300億人民幣，預計今年交通運輸業投資將超過10000億人民幣。屆時，我國初期交通網絡基本形成。未來十年交通運輸業投資仍將保持高速增長。且到今年底我國完成“五縱七橫”國道主干線系統最后2385公里的建設任務。到2010年，中東西部地區將基本形成“東網－中聯－西通”的高速網絡。
　　相關專家表示，相信通過國家相關部委、地方政府和物流企業的共同努力，集裝箱多式聯運“無縫”連接將進一步加快，我國集裝箱運輸將擁有更美好的發展前景。