珠三角港口群雄并起 　　每個城市都雄心勃勃，每個港口都大投資本，是齊頭猛進，還是諸侯混戰？
　　珠三角港口演義
　　就在廣深港口競爭進入膠著狀態時，珠三角其他城市也在積極尋找自己的出海口。東莞要借虎門港打造自己的“濱海新區”；惠州發展港口的決心更大，把整個城市都定位為“現代化港口城市”；珠海港目前雖然每年只有50萬集裝箱，依然打算“甩開膀子發展港口”；面對吞吐量低迷甚至負增長的現實，中山港打算拿出25億巨資，開發二期工程。
　　在港口四處開花的背后，隱藏的是利益集團的博弈。在珠三角港口群中，僅李嘉誠的和黃集團就投資有深圳鹽田港、惠州港和珠海港，而香港新鴻基也正有意投資中山港。
　　只是，群雄并起的珠三角港口演繹的，將是一路高歌、齊頭猛進，還是諸侯混戰、無序內耗？
　　東莞
　　六年緘默　一朝發力
　　今年9月10日－15日，東莞市委書記劉志庚親率黨政代表團，考察了環渤海經濟區。天津、大連的保稅港建設成為是次考察的重點。耐人尋味的是，去年東莞黨政代表團長三角考察中，張家港的保稅港也成為考察重點。
　　“如此行程安排，不難推測，虎門港發展在東莞政府心目中的重要位置。”一位熟悉東莞的經濟專家指出，種種跡象顯示，虎門港的建設是東莞由陸地經濟向海洋經濟轉變的標志。
　　東莞官方并未掩飾。“我們雖然名稱上叫虎門港，實際上它并僅僅是單獨發展的一個港口，而是以一個類似天津‘濱海新區’的沿海片區規劃理念來發展。”東莞市經貿局局長陳桂明說：“虎門港就是東莞的‘濱海新區’。”
　　一拖六年：周邊港口施壓？
　　與廣州南沙港隔海相望的，便是虎門港。這個港區是東莞市重點開發的龍頭園區。區內海岸線總長116公里。珠江口東莞河段深槽靠岸，3萬噸級船舶可全天候通行，5萬噸級船舶可乘潮進出，“是珠江三角洲建設深水港不可多得的黃金岸線”。
　　東莞為何非要發展港口呢？“可以這樣說，開發建設虎門港，是東莞長期的發展戰略。”東莞一位官員介紹，1997年，國務院批準東莞沙田港與太平港合并，建設國家一類口岸，定名為虎門港。
　　然而，批準之后，虎門港的建設卻遲遲沒有下文。這一度引發民間諸多猜測，有傳言認為是由于周邊港口的施壓。但個中關節究竟如何，不得而知。
　　一拖就是6年。2003年，虎門港開發才進入實質階段。當年6月9日，東莞市正式對外宣布：虎門港總體規劃布局方案獲廣東省計委審批通過，虎門港的發展具備了合法依據，港區物流基地、臨港工業基地和海濱新城的建設將全面加快。
　　這個戰略規劃起步之初就是打造東莞的“濱海新區”。專家預測，到2010年，虎門港的裝卸功能和物流功能初步形成時，每年可創造總產出近100億元，提供工作崗位約10萬個。
　　利益驅動：每年45億的誘惑
　　企業也是推動決策的重要動力。
　　林海川所在的公司是東莞一家從事石化產品生產、儲運、貿易的企業。公司上游原材料主要從中東等地區進口。
　　“由于東莞暫時還沒有大型的石化港口碼頭，我們的大船進來后經常要繞道珠海、茂名、湛江等港進行中轉，然后用小船將貨物拉到東莞來，這樣一來，物流成本就大大上升，還帶來很多麻煩、損耗以及其他風險。”林海川說，上升的產品成本中必然有一部分要轉移給下游客戶，這樣整個產業鏈中相關企業的生產成本都提高了。
　　在東莞，“林海川”并非個別。一定程度上，正是東莞企業的巨大需求催生了虎門港。眾所周知，東莞是著名的加工制造業基地，擁有外資企業1.4萬多家，按照目前最保守估計，東莞物流總量已經達到600萬標準箱。
　　但現實卻有點尷尬：由于過去虎門港集裝箱碼頭運輸主要以千噸級以下的船舶為主，碼頭規模小，尚未全面開發并對外開放，因此東莞市生成的貨物通過虎門港進行集散的不足40萬標準箱！其余90％左右必須繞道香港、深圳港或者其他港口。
　　“如果把這些繞道其他港口的貨物通過虎門港來集散，節約下來的成本相當高。”虎門港開發區一位官員告訴記者一組東莞企業初步估算數據：貨物經虎門港進出比經香港中轉節省3700多港元／標準箱，比深圳港節省1000多元／標準箱。當虎門港的年吞吐量達200萬標準箱時，每年可為東莞企業節約成本45億元。
　　珠海
　　甩開膀子發展港口
　　而在珠江口的西岸，還有兩個城市也在雄心勃勃謀劃建設出海口。
　　“珠海有兩個最好的港口”，北師大珠海分校物流學院教授錢東人指的是高欄港與萬山群港。其中，高欄港是水深達到30萬噸船停泊的天然良港，離國際航道只有1海里。而萬山群港有多處岸線天然水深達到海下20米以上。而這兩個港口都在珠江的出海處，“就算有污染也不會污染到城市。”
　　但是，優良的港口卻沒有得到相應的發展，這一點讓珠海人深為痛心。珠海市港務管理局港口管理科負責人劉偉東告訴記者，目前，中山的集裝箱每年都有100多萬箱，而珠海卻只有50多萬箱。“珠海經濟在珠三角而言，不夠發達。”而過去的產業布局也影響著珠海港口運量。珠海以往以引進高科技產業為主，而高科技產品往往“成箱量偏小”。
　　在珠海高欄深水港建設前，珠三角西部地區沒有可以依托的深水港。上世紀80年代末，珠海提出在珠海西區高欄島建設現代化深水港的戰略，90年代初啟動。第一個萬噸級碼頭則在1995年建成，即和記黃埔投資的兩個兩萬噸級泊位。而到現在珠海還沒有建成專業深水集裝箱碼頭。
　　但是，珠海不打算這樣“落后”下去。隨著經濟布局的變化，珠海各個港口也重新進行了規劃和調整。在交通部、廣東省人民政府于2000年5月15日聯合批復的《珠海港總體布局規劃》中，明確定位珠海港市全國沿海主樞紐港之一。
　　珠海市交通局規劃建設科高級工程師陀華祥稱，珠海本有充足岸線和淡水資源，可以“甩開膀子發展港口”！其中，要主打高欄港。高欄港作為珠海港主體港口，以油氣化工碼頭為主。通過做好高欄港的規劃和經營，帶動其他港口。目前，已在高欄港周邊布局石化企業，貨源得到保障。作為珠海市2007年重大項目的中化格力兩個8萬噸成品油碼頭也已建成，并在9月底投入了試運行。
　　而在集裝箱方面，明年將建成兩個泊位的5萬噸級碼頭。劉偉東表示，如加上規劃的4個泊位的10萬噸級碼頭，珠海集裝箱運力將達到每年230萬箱。描就這樣一份藍圖，劉偉東說珠海港到時“將比南沙港更有優勢”！
　　中山
　　內河港口擴建謀復興
　　而作為珠海近鄰的中山，發展港口的緊迫性和壓力似乎更強更大。9月29日，記者從中山市發改局獲悉，中山港二期擴建工程已經向該局申請立項。一個投資25億元人民幣、論證時間超過10年的深水港擴建項目終于被提上了日程。
　　作為一個內河港口，一個缺乏海鐵聯運的地方港口，中山港早在1993年就躋身世界百強、全國10強，而且是10強當中唯一的內河港口，這些成為港口方面的驕傲，也成為港口擴建的一個重要理由。
　　但2005年以來，中山港吞吐量增長乏力，主要指標以一位數增長，部分月份還出現負增長，一度跌出全國十大集裝箱大港之列，生產形勢嚴峻。雖然從2006年7月出現轉機，但今年下半年開始，集裝箱吞吐量再度放緩，8月甚至再現負增長的尷尬，比增－3.23％。
　　市發改局有關人士介紹，造成2005年吞吐量增長乏力的原因有兩個，一是中山港受出海航道水深限制，在全國沿海港口布局規劃中的定位為支線港，發展成為干線港受到很大限制；二是南沙港二期工程投產，新增兩個5萬噸級碼頭，港口競爭力進一步提升，對中山港的集裝箱生產構成較大威脅。
　　港口混戰的結果初步呈現。
　　面對這種情況，中山市應對的舉措是：擴建。建兩個9000噸級碼頭，預計總投入將高達25億元。支撐當地政府擴建信心的是中山經濟這幾年的快速發展，工業總產值由2002年的1000億元攀升到去年的3000多億元，“主要還是城市發展的內在要求，經濟的強勁，城市的擴張。”珠海市發改局有關負責人表示。
　　惠州
　　5年投資超過50億
　　今年3月，惠州市委書記黃業斌率團去到香港。黃此行重要目的之一，就是與和記黃埔有關人士會面。
　　這種公關顯然是有成效的。和記黃埔中國港口有限公司總裁錢乃駿表示，和黃經過市場調研和分析，認為惠州港有條件于近期先開通東南亞的集裝箱航線。此外，和黃也有興趣參與大亞灣臨港物流園的開發建設，以實現港口碼頭和物流園的配套聯動。
　　一個月后，惠州市政府常務會議審議并原則通過了《惠州港總體規劃》：惠州港海港將逐步發展成多功能、綜合性港口，到2010年將擁有5萬噸級以上深水泊位10個，具有接埠30萬噸以上大型船舶的能力，年吞吐量將達到6530萬噸，2020年將達到14230萬噸。在整個“十一五”期間，惠州市新增港口建設投資將超過50億元！
　　博弈
　　和黃布局珠三角港口
　　香港港是總部，鹽田和高欄分居東西兩翼，汕頭惠州等是喂給港
　　在珠三角港口群雄并起背后隱藏的，還有一只看不見的手。
　　就在中山港要進行二期擴建時，傳出香港新鴻基有意介入開發。其實，在很多港口發展的背后，都有巨大的利益推手，尤其是李嘉誠旗下的和記黃埔，在深圳、珠海、惠州等地港口的發展中都看到它的影子。甚至有分析稱，一定程度上，和黃左右著珠三角港口發展的格局。
　　以惠州為例，早在2006年1月23日，香港和記黃埔就已經正式加盟惠州港，與惠州港務集團共同組建惠州港業股份有限公司，雙方各占33.59％的股份，并列為第一大股東。和黃對惠州港其實心儀已久，甚至在深圳鹽田港之前。此次加盟惠州港的建設和開發，和黃看中的主要是已經建設和投產的43億美元的中海殼牌南海石化項目和正在建設的1200萬噸煉油項目。
　　但是，“和黃入主惠州港，到底是投資性發展還是控制性發展？”該問題一直困擾關注惠州港發展的人。
　　這種疑慮不僅出現在政府層面。中交二航院副總工程師陳有文說，他也曾聽到不少議論。在惠州港與和黃合作洽談中，他以惠州港方面的咨詢專家身份出現，當時曾有和黃方面人士向其探口風，詢問“惠州政府的合作底線”。他反問對方：“和黃的投資行為到底是發展性還是控制性？”對方保持緘默。
　　“和黃在珠三角布局已通過入主惠州港基本完成。”香港物流協會常務副會長鄭會友表示，香港港是和黃總部，鹽田和高欄則分居東西兩翼，而汕頭等都是喂給港，現在看來，和黃在珠三角城市港口的龍頭老大地位基本確立。
　　其實，試圖在珠三角港口發展中分一杯羹遠不止一個和黃。新加坡港務集團也在發力。2001年，其與惠州市政府簽署意向書，以分期發展的方式把惠州港建設成一個多泊位的集裝箱碼頭。這是新加坡港務集團在中國參與建設的第七個集裝箱碼頭項目。
　　不過，專家總體上表示樂觀。“對惠州而言，不管是戰略行為的控制性投資，還是發展性投資，能納入和黃布局，總體而言是非常有利的。”鄭會友說。
　　出路
　　共榮之道：和而不同
　　珠江口城市港口組團“內耗過大”，專家認為分工合作才是出路
　　“局部的競爭、沖突是不可避免的，關鍵是將其控制在有序、有效的競爭環境中。”
　　——珠江三角洲經濟發展研究院院長王廉
　　各自為政內耗嚴重
　　珠三角每一個港口的發展都面臨著同樣問題：近鄰競爭對手的崛起、日益發達的公路網絡帶來的威脅、港口自身定位模糊等，只是這些因素對于東莞、惠州等規模較小的港口的影響，顯得更為直接。
　　這種無序競爭的后果，有專家告誡說，在這種狂飆突進的態勢下，一旦經濟增長放緩，一場港口運輸價格戰極有可能發生，“現在，華南港口間的費率競爭已初露端倪”。競爭中，一些港口可能會得不到充足的貨源而陷入困境。
　　事實上，港口的發展取決于腹地內貨源供應的豐沛程度、港口本身的自然條件、港口經營管理水平高低以及通關效率。中國有為數眾多的各干、支線港口，要保證每個港口都有足夠的貨物吞吐量是不可能的。因此，港口群如何規劃定位、協調發展，是地方政府間必須共同面對的大課題。
　　“每個港口都想做國際大港，這是不切實際的。”北師大珠海分校物流學院教授錢東人指出，港口競爭其實就像企業競爭一樣，由于它們是獨立的個體，應讓市場進行調節。但“仍要合作”，應看重“整個珠三角的競爭力，而不是單個港口。”
　　就目前珠三角港口群的整體規劃而言，深圳大學物流系副教授王江認為，與長三角相比，珠江口港口群的互相競爭顯得群龍無首，競爭大于合作。目前除虎門、惠州港定位為支線外，其他均將自身定位為干線，與長三角的上海港領軍、寧波港等輔助的配合模式來比，珠江口城市港口組團的整體競爭力稍顯遜色，“內耗過大”。
　　這種觀點在專家中間得到了共識。珠江三角洲經濟發展研究院院長王廉明確表示，局部的競爭、沖突是不可避免的，關鍵是將其控制在有序、有效的競爭環境中。珠三角港口群由于過去缺少協調，過分強調板塊經濟，結果導致城市之間、港口之間內耗相當嚴重。
　　合作互補尋求改善
　　如何避免這些內耗呢？中山大學城市與區域研究中心副教授、博士生導師曹小曙表示，可以由國家層面去解決，“比如土地資源，由國家整體規劃進行整合，在個體最優的基礎上實現集體最優。”
　　除了政府層面的調控外，還有專家認為市場會逐漸對港口格局做出分化調整。王江表示，即便現在各家港不坐下來談判形成合理秩序，今后市場規律也會促使其謀求合理的競合關系，重新排位。
　　王廉則具體指出，就區域經濟角度來看，珠三角港口群最該強調的應該是專業化分工，不能盲目求大求全。
　　國家交通部基建司原司長陳祖興也坦言：“未來真正的格局只能是以香港為中心，深圳、廣州港為樞紐，虎門港和其他小港口為補充的華南地區集裝箱港口群的新格局。”