2008年以后，成都乃至西南地區的市民不僅可以享受到運輸成本下降后的物價實惠，成都外向型經濟的新發展更將給他們帶來大量就業機會。 
　　記者從成都國際集裝箱物流園區管委會了解到，目前成都鐵路集裝箱中心站擬于今年10月下旬開工建設，具體時間正在等待鐵道部開工通知。 
　　而日前，國土資源部下達成都鐵路集裝箱中心站土地預審批復同意通知，這意味著占地3000畝、總投資20億元的中心站(以下簡稱中心站)已拿到了“準生證”。 
　　與中心站配套，占地3700畝、總投資近16億元的成都國際集裝箱物流園區(以下簡稱物流園區)也將同時開建，同步投入使用。建成后，成都物流園區將成為西部最大的內陸港，不但運輸成本降低，成都外向型經濟的發展也將破除最大瓶頸。 
　　打造西部最大內陸港 
　　成都中心站與物流園區位于成都市青白江區工業集中發展區東北部，地處達成鐵路、成青快速通道、唐巴公路、城太公路合圍而成的區域內。 
　　成都中心站是鐵道部規劃建設的包括北京、上海、廣州等在內的全國18個中心站點之一，工程建設分3期實施。其中，1期工程預計2008年年中竣工，竣工后年集裝箱到發量將達100萬標準箱，3期工程預計2020年竣工，竣工后年集裝箱到發量將達到250萬標準箱。 
　　“鐵道部規劃建設的集裝箱中心站位于西部地區的有成都、重慶、西安、蘭州、烏魯木齊、昆明6個。目前，正在建設中的成都、重慶、昆明3個鐵路集裝箱中心站中，昆明建成后年集裝箱到發量只有30萬標準箱，重慶1期也只能達到70萬標準箱。而隨著2008年成都物流園區與中心站1期的同步竣工，將形成年集裝箱到發量100萬標準箱的承載力，屆時西部最大的內陸港就將形成�！彼拇ㄊ�區域經濟研究會副會長、西南交通大學區域經濟與城市管理研究中心主任戴賓向記者表示。 
　　而依托中心站建設的成都物流園區位于中心站北側，主要提供集裝箱增值服務，包括商業配送、保稅物流、中轉分撥和拼箱作業等全程物流服務。目前青白江區方面已邀請了德國弗勞恩霍夫物流研究院與深圳市城市規劃設計研究院，引入國際先進理念，對物流園區進行高標準規劃。 
　　“園區今后將通過場地租賃、出售等方式引進國內國際的知名物流企業。”園區管委會副主任王治才對當地媒體表示，園區內的各項設施將由物流園區管委會統一建設，入駐的物流企業可以實現資源共享，特別是一些物流裝備可以共同使用。 
　　記者也先后致電了中儲成都物流中心、寶供物流等多家物流公司，其負責人均表示對成都物流園區的前景非�？春�，并表示有意向進駐。 
　　破除內陸區域發展瓶頸 
　　“內陸港也叫無水港，是相對臨海港口而言。通俗地講，就是一個大型的內陸集裝箱中轉站，同時具備報關、檢驗等綜合配套功能的貨品集散地。”戴賓向記者介紹，“從世界范圍來看，遠離海洋，運輸及物流成本就會提高，這是內陸型區域經濟發展的致命弱點。內陸型區域在過去上百年的工業化發展進程中，除了瑞士、以色列等少數國家外，少有成功的先例�！� 
　　戴賓指出，成都是一個典型的內陸地區，不靠海，四周又被巨山大川圍堵，只能通過數量有限的交通通道與國內外市場聯系，而與沿海主要港口的運輸距離則達到了2000公里。成都地區雖在原材料、能源、土地、工資成本方面有優勢，但只要加上運輸距離，這些優勢就會抵消。 
　　“成都內陸港的建立，將有效地化解和克服遠離海洋、運輸及物流成本高的問題，不僅可以降低成都乃至西南地區的物價，更重要的是，吸引了大量東部的勞動密集型企業的進駐，增強了區域產品的競爭力，促進了西南地區產業結構的調整。”成都物流園區管委會工作人員付音告訴記者，“成都市有可能會出現一個外向型產業集群，促進成都、四川的外貿發展�！� 
　　戴賓表示，“在青白江區內建立內陸港，雖有地域優勢，能夠向北延伸，運到各大港口，或者發往國內各地區。但建集裝箱中心站其實是鐵路系統的一種發展布局，離形成內陸港還有一定距離。因為要建立與此配套的海關、檢驗等系統，是需要政府部門來規劃設計和政策支持的�！�