現在，武漢夜游長江的3條豪華船的入口都在粵漢碼頭。粵漢碼頭為何起名粵漢？老漢口人會告訴你，“粵”代表廣州、“漢”代表武漢，沒有長江大橋前，我國重要鐵路干線京廣線的武漢段都在這個碼頭中轉。 
        那時，貫穿南北的每一列火車開到粵漢碼頭，都被分拆成車箱推上輪渡。當一節節車箱被渡過長江重新接起時，這南來北往的火車才能繼續前行。久而久之，粵漢碼頭旁就衍生出了車站路、老漢口火車站、武漢關和武漢特有的碼頭文化。
        1957年長江大橋建成通車，粵漢碼頭卸下了承運火車的包袱，但依舊日復一日迎送過江的武漢人。
        據武漢輪渡公司黨委工作部負責新聞宣傳工作的俞善明回憶，即便到了上世紀70年代末、80年代初，武漢輪渡公司還有40多條船，每天接送40多萬武漢人往返。僅粵漢碼頭每天早班時間就需要8條船。
        想起當初的繁忙，俞善明長嘆一口氣：如今，武漢輪渡僅剩不足10條船。
        據了解，作為我市公共交通事業的一部分，我市輪渡公司每年從市公交集團領取補貼費1300萬，加上輪渡運輸每年票房收入七八百萬，武漢輪渡運輸還“抹”不平。發展武漢輪渡旅游公司，正是想從旅游項目營收中獲取一些補貼輪渡運輸的費用。
        可這些年，輪渡旅游業發展緩慢，自身難保。為降低輪渡航運成本，我市曾經想到過減班、減員、減少載客量等各種方法，相應之下，輪渡發展的路子越走越難。
        “上海一家游船公司每年收入5000多萬，狹窄的江面承載四五十條游船，每晚乘船賞夜景的游客直往船上涌。相比之下，我們武漢輪渡人找生活都蠻難。”俞善明說，武漢的“以游養渡”如果發展好了，不僅可以解決現在輪渡公司下崗職工的就業問題，還能貼補我市輪渡的發展。“可以說是一舉兩得，水上經濟盤活了，我們武漢人也能看到游船排隊巡江的別樣景觀。”