全長1,142公里，平均海拔4,500米，沿線氧氣只有海平面的50%～60%，年平均氣溫在零攝氏度以下，極端最低氣溫為零下45攝氏度，沿途穿越900多公里的凍土地帶——這就是剛剛開通的青藏鐵路格爾木至拉薩段（下稱青藏鐵路格拉段）一連串令人驚嘆的數(shù)字。 　　在這樣惡劣的生存環(huán)境里修建鐵路，本身就是一次舉世矚目的創(chuàng)舉，同時也對通信技術提出了極高的要求。青藏鐵路建設采用了先進的數(shù)字化技術，使得在世界屋脊上疾馳的列車基本實現(xiàn)了無人化維護管理，保證了乘客與外界溝通無極限。
　　無人化管理
　　青藏鐵路格拉段沿途生態(tài)條件十分惡劣，不利于人員長期駐守工作，因此，“免維護，基本無人化管理，全線運行時間最短”就成了青藏鐵路運營管理的目標。
　　中國鐵道部信息中心主任李中浩在接受記者采訪時曾表示，在這條世界一流高原鐵路的格拉段上，共設立34個車站，其中有23個實現(xiàn)無人值守，線路用工人數(shù)由計劃的上萬人減至不足500人，刷新了國內鐵路每公里用工人數(shù)最少的全國記錄。
　　由于多數(shù)車站無人值守，因此青藏鐵路的信息系統(tǒng)建設也與其他線路有很大不同，不可能在沿途都放置數(shù)據(jù)服務設備，并由專人操作和維護。據(jù)鐵道部信息技術中心副總工程師李舒揚介紹，為了降低系統(tǒng)運行風險，青藏鐵路信息系統(tǒng)采取了“集中管理、分散操作”的作業(yè)模式，并構建了支撐這一作業(yè)模式的信息系統(tǒng)體系構架。
　　按照規(guī)劃，整個系統(tǒng)在青藏鐵路公司西寧總部部署了處理中心和數(shù)據(jù)中心，集中配備高性能、大容量的計算機設備，負責全公司范圍內運輸生產、客貨營銷、經(jīng)營管理數(shù)據(jù)的存儲和處理加工。在基層站段，系統(tǒng)只配備管理簡單、易于維護的終端類設備，實現(xiàn)各作業(yè)崗位的數(shù)據(jù)錄入、信息查詢及打印，最大限度地節(jié)省了基層站段和管理部門的人力物力，具有較明顯的優(yōu)勢。
　　另外，青藏鐵路和其他任何鐵路線路一樣，不僅要有內部信息的傳輸和處理，同時還必須與其他部門以及全國鐵路系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)共享。但是，1,000多公里的青藏鐵路線上一人多崗現(xiàn)象普遍存在，為了連通世界屋脊上傳輸?shù)臄?shù)據(jù)，不僅需要整合應用系統(tǒng)，還要強化系統(tǒng)間的信息交換、數(shù)據(jù)共享機制。
　　“青藏鐵路信息系統(tǒng)共有網(wǎng)絡及安全平臺、數(shù)據(jù)共享平臺、基礎數(shù)據(jù)維護平臺以及地理信息平臺四個基礎平臺，還有21個子系統(tǒng)承載各類應用。”李舒揚介紹道。而其中基礎數(shù)據(jù)維護平臺，就是通過對各應用子系統(tǒng)所共用的基礎信息進行歸納整理，統(tǒng)一編碼、統(tǒng)一維護、統(tǒng)一發(fā)布，來提高基礎數(shù)據(jù)的一致性，在實現(xiàn)基礎數(shù)據(jù)共享的同時，還能提高數(shù)據(jù)維護水平，縮短基礎數(shù)據(jù)更新周期，減輕維護工作量。
　　在各類子系統(tǒng)中，融合了很多應用軟件以及各類方案的支持，其中就有一部分是青藏鐵路信息系統(tǒng)項目組和北京中科紅旗軟件技術有限公司的合作。他們以Linux為核心支撐平臺，設計了適用于鐵路行業(yè)的信息處理和交換安全服務器的總體框架。而另一企業(yè)級Linux和開源軟件解決方案供應商拓林思公司（TurboLinux）則為青藏鐵路的行包管理系統(tǒng)打造了一個24×7小時永不停頓的運行平臺。
　　青藏鐵路公司信息所主任杜建平表示，大集中、網(wǎng)絡資源共享和信息共享，是青藏鐵路數(shù)字化建設的主要特點，目前西格（西藏－格爾木）二線的信息化工作還在設計中。
　溝通無極限 
　　青藏鐵路號稱“天路”，青藏線開通以后，每天將有數(shù)千人次的游客及商務人士進藏，人流的驟增對無線通信的需求大大增加，鐵路通信系統(tǒng)不僅需要保證機車的正常運行，還需要為乘客提供手機通信保障。 
　　與其他鐵路線路不同的是，在海拔高、穿越長距離無人區(qū)的環(huán)境下，青藏鐵路成為中國第一條完全基于GSM-R鐵路無線通訊系統(tǒng)支持的鐵路線，無需傳統(tǒng)的模擬系統(tǒng)作為后備支持。此外，GSM-R系統(tǒng)還能夠承載列車控制信息，實現(xiàn)對列車的有效控制，從而提高鐵路運輸效率，降低運營成本。
　　2004年3月，鐵道部選擇北電網(wǎng)絡（中國）有限公司（下稱北電網(wǎng)絡）的設備開始試驗GSM-R項目。
　　GSM-R項目始自格爾木，終止于不凍泉，線路全長186公里，一共部署了65個基站收發(fā)信臺（BTS），兩個寬帶服務控制器（BSC），一套移動交換中心（MSC）和一套智能網(wǎng)系統(tǒng)。
　　2004年6月19日，鐵道部部長劉志軍打通了中國第一個GSM-R電話，9月23日，格爾木至不凍泉32個站址64套基站全部開通。
　　據(jù)北電網(wǎng)絡無線市場部鐵通事業(yè)部經(jīng)理于濤介紹，GSM-R能夠在青藏鐵路包括司機、調度員、調車員、機車工程師和站臺人員在內的工作人員之間，提供語音和數(shù)據(jù)通訊服務。GSM-R符合新的歐洲鐵路運輸管理系統(tǒng)（ERTMS）標準，可將信號直接發(fā)送給列車司機，從而提高了列車速度，增加了運輸密度，同時增強了行駛的安全性。
　　另外，GSM-R還超越了語音和信號服務的范圍。一些新興的應用服務，如貨物追蹤、車廂和站臺的視頻監(jiān)測、以及乘客信息服務等，都將使用GSM-R技術。
　　在世界屋脊上高速奔跑，除了列車之外，乘客也需要與外界有正常的手機連通。上海貝爾阿爾卡特股份有限公司（下稱上海貝爾阿爾卡特）為中國移動通信有限公司開通了確保青藏鐵路從唐古拉到拉薩沿線GSM網(wǎng)絡的無縫覆蓋，讓手機用戶能正常使用高質量的語音、數(shù)據(jù)服務。
　　而中興通訊股份有限公司（下稱中興通訊）則承建了青海、西藏的CDMA移動通信網(wǎng)絡，還負責承建覆蓋青藏鐵路格爾木－唐古拉山一段的GSM網(wǎng)絡。針對部分山區(qū)和旅游地區(qū)無法提供微波和有線傳輸?shù)那闆r，中興通訊采用了一套專用的、利用衛(wèi)星傳輸?shù)耐ㄐ欧椒ǎ�解決了當?shù)赝ㄐ诺碾y題。
　　另外，對于7月1日的通車儀式，視頻會議系統(tǒng)還完成了異地圖像高清晰實時交互傳送及轉播的任務。
　　青藏鐵路沿線GSM網(wǎng)絡覆蓋的各個站址，都選定在海拔4,600~5,300米之間，屬于高海拔、高寒地帶，空氣平均含氧量只有海平面的40%左右。這一惡劣環(huán)境給通信設施的部署帶來了極大的挑戰(zhàn)。
　　吳格是上海貝爾阿爾卡特西藏分公司工程服務部的無線工程師。他參與了建設15個GSM無線基站的工作，“15個GSM基站的項目工程，在內地不算啥，但是在平均海拔4,500米以上的高原施工，難度無法想象。”吳格對當初建設的情景還歷歷在目。
　　好天氣被吳格和同事們看作是上天賜予的最奢侈的禮物。當吳格第一次在CBO基站測試TRX功耗時，越野車爬上小山坡后，一座離地三米高的CBO 基站平臺出現(xiàn)在眼前，要徒手爬上去，不抓緊就會被大風吹走。幾分鐘后，上塔的同事就難以張嘴講話，腦袋嗡嗡響，反應遲鈍，下來休息一會，再上平臺測試數(shù)據(jù)，不到兩小時，手腳凍僵，無法敲擊鍵盤，只好再換人上去。
　　“每一次我們都得事先準備好壓縮餅干和飲用水。如果工作時間比較長，飲用水不足，就只好在基站附近尋找比較干凈的積雪收集起來，等融化成水后飲用。”吳格說。
　　不過，在部署過最高海拔的基站之后，吳格倍感欣慰和自豪。據(jù)悉，我國在“十一五“期間還將繼續(xù)投入巨資，修建1.7萬公里的鐵路線