不久前，西安至銅川高速公路改擴建設計方案確定：將沿原有線路增修一條貨運專線實行客貨分流通行。這種增修貨運專線的方案在國內尚不多見。西銅改擴建項目路線起自西安繞城高速公路北段呂小寨互通式立交，止于銅川新區互通式立交�？v跨西安、咸陽、渭南、銅川4市6縣（區），全長60.372公里。
    與此同時，北京市交委決定在北京建設貨運大通道，把貨運車密集、長期擁堵的八達嶺高速公路解放出來，使其成為旅游車輛和小轎車的客運專用通道。工程建成后，西北方向進京的重載貨車將由110國道新線、京包高速公路進入六環路，再由西沙屯向東西六環路分流，然后從其他放射線高速公路出京。
    國內高速公路車流量持續上升，貨運車輛比例不斷增加。增修貨運專線不僅可以實現客貨分流，便于車輛管理，也不干擾原有線路運行。兩組消息在傳達一個內容：我國部分高速公路正在向物流運輸的專業化進行轉變。
積淀
    高速公路能夠進行客貨分流，向專業化服務轉變，離不開我國高速公路建設和發展的漫長積淀。
    從1990年到2003年的14年間，中國公路建設累計投資近2萬億元，其中僅2003年就達3715億元。2005年底，中國公路通車總里程達181萬公里，居世界第三位，其中44％是最近14年內修通的。目前，我國高速公路總里程已突破3萬公里，位居世界第二。
    談及這組數據，華北高速公司總經理袁宇感慨地說：“現在我國的高速公路用了不到20年的時間走完了別的國家四五十年的路，靠的就是融資模式的創新。所謂創新，本來基礎公共設施應該是由政府來做，政府沒有錢，就集中社會資金來做。”
    高速公路的上市公司便成了那個時候特殊的過渡。 “現在一些發達國家的高速公路的上市公司可能都不超過五六家，中國的高速公路上市公司有十多家，而且都是在1997年亞洲金融危機中幾乎一夜間同時上市，上市公司基本上就是收費，服務非常單一，對投資回報的要求又高，最近幾年又停止了對高速公路的上市。”證券公司研究員王女士向記者解釋道。
    我國已擁有世界第二里程的高速公路，這讓人稱奇的同時，也暴露出大量問題：密度上明顯不足，地區發展不均衡，未能實現道路聯網和收費聯網，收費標準不統一等。這不僅影響我國高速公路效能的發揮，也對環境的影響和土地的占用造成問題。
    公路也是經濟發展的動脈，在我國產業經濟轉型的特殊時期，我國高速公路的發展也逐步走到服務功能升級的時期。
轉變
    “一度有人對我們很不理解，覺得我們就是收費，也不考慮收費站擁堵，甚至有人開玩笑說我們是 ‘高訴公路’。后來我們也覺得在行政職能上應為老百姓多著想，怎么更高速，更高效。我們正在做這些轉變。”華北地區某條高速公路的負責人說。
    經濟學家指出，在計劃經濟條件下，政府通過指令性計劃和行政手段進行經濟管理和社會管理，政府是全能型的，扮演了生產者、監督者、控制者的角色，為社會和民眾提供公共服務的職能和角色被淡化。
    市場化的今天，以往高姿態的交通業也開始意識到自己的服務職能，悄然做著服務上的轉變：從限制超載到計重收費，注重公路養護等。
    袁宇告訴記者這么一段經歷：有一次去澳大利亞參觀考察的時候，被帶到一個山林，發現中間有一個特別寬的空道，除了草和高壓電線，道上空無一物。居民說這是30多年前規劃好，為了35年以后修高速公路用的。當時聽了很震驚，因為澳大利亞的法律要求規劃好，政府也不能挪為他用，一切為公眾服務。
    當我們的高速公路已經開始考慮客貨分流，比起國外的路網服務，也許只是一小步，但讓人欣喜地看到了服務意識的轉變。