美國物流市場
在威爾遜和達那尼所著“Managing Logistics in a Perfect Storm”一書(Prologis and Cass信息系統公司，2001年6月)中，作者向我們展示了美國物流市場發展的有趣歷史。根據這份報告，物流運作成本最主要的三大構成要素是：庫存、運輸和管理。2000年，總的商業物流成本超過1萬億美元，占名義GDP的10.1%。
庫存成本：主要由利息、稅收、損耗、市值跌落、保險和倉儲構成。過去40年中，除了在蕭條時期增長到30%左右之外，庫存率相對比較穩定，大約維持在25%左右。
運輸成本：在美國，由于城市間卡車運輸是重要的運輸方式，卡車運輸業在運輸成本中占大頭。
管理成本：這項費用可歸因于物流管理，并且它占物流總成本的比例少于5%。
威爾遜與和達那尼將美國物流市場分析分成兩個時期：1）1960—1979年；2）1980—2000年。在第一個20年中，物流成本平均占名義GDP的14.4%，運輸成本占名義GDP的8.2%（圖26）。
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圖26 美國市場：商業物流成本，1980-2000
年份名義GDP 商業庫存 庫存率 物流成本（10億美元）物流總成本物流占GDP 庫存占GDP 運輸占GDP
（10億美元）（10億美元） 庫存成本 運輸成本 管理成本 （10億美元）的比例（%） 的比例（%） 的比例（%）
1960 0.53 125 25.0% 31 44 3 78 14.7 5.8 8.3
1961 0.55 125 25.1% 31 46 3 80 14.6 5.6 8.4
1962 0.59 133 25.0% 33 52 3 88 14.9 5.6 8.8
1963 0.62 137 25.0% 34 56 4 94 15.2 5.5 9.0
1964 0.66 141 25.0% 35 60 4 99 15.0 5.3 9.1
1965 0.72 152 25.0% 38 64 4 106 14.7 5.3 8.9
1966 0.79 168 25.7% 42 68 4 114 14.4 5.3 8.6
1967 0.83 181 25.0% 45 72 5 122 14.7 5.4 8.7
1968 0.91 194 25.0% 48 78 5 131 14.4 5.3 8.6
1969 0.99 210 25.0% 53 82 5 140 14.1 5.4 8.3
1970 1.04 222 25.0% 56 91 6 153 14.7 5.4 8.8
1971 1.13 236 25.0% 59 91 6 156 13.8 5.2 8.1
1972 1.24 256 25.0% 64 97 6 167 13.5 5.2 7.8
1973 1.39 304 27.2% 83 108 8 199 14.3 6 7.8
1974 1.50 360 29.0% 104 116 9 229 153 6.9 7.7
1975 1.64 384 25.3% 97 116 9 222 13.5 5.9 7.1
1976 1.82 408 25.0% 102 133 9 244 13.4 5.6 7.3
1977 2.03 444 25.0% 111 150 10 271 13.4 5.5 7.4
1978 2.30 517 27.0% 140 175 13 328 14.3 6.1 7.6
1979 2.57 616 30.0% 185 193 13 393 15.3 7.2 7.5
在70年代的下半期，由于運輸服務不可靠，制造業和配送業不得不在處理過多的庫存方面耗資，并且過剩的存貨儲存在在主要城區。唯一的例外就是路上運輸業有顯著的增長，因為私營卡車運輸業是由制造商和配送商經營的。
在第二個20年（1980-2000）中，為了降低物流成本，物流提供商對運輸業進行了一些改革。物流成本由1980年占名義GDP的7.6%降至90年代的6%。在80年代初期，
快遞業務經營者，如聯邦快遞創造了“即時送達服務”，聯邦郵包服務將快循環獲取包裹提升到一個很高的水平（圖27）。
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圖27 美國市場：商業物流成本，1980-2000
年份 名義GDP 商業庫存 庫存率 物流成本（10億美元） 物流總成本 物流占GDP 庫存占GDP 運輸占GDP
（10億美元） （10億美元） 庫存成本 運輸成本 管理成本 （10億美元）的比例（%） 的比例（%） 的比例（%）
1980 2.80 692 31.8% 220 214 17 451 16.1 7.9 7.6
1981 3.13 747 34.7% 259 228 19 506 16.2 8.3 7.3
1982 3.26 760 30.8% 234 222 18 474 14.5 7.2 6.8
1983 3.54 758 27.9% 211 243 18 472 13.3 6 6.9
1984 3.93 826 29.1% 240 268 20 528 13.4 6.1 6.8
1985 4.21 847 26.8% 227 274 20 521 12.4 5.4 6.5
1986 4.45 843 25.7% 217 281 20 518 11.6 4.9 6.3
1987 4.74 875 25.7% 225 294 21 540 11.4 4.7 6.2
1988 5.11 944 26.6% 251 313 23 587 11.5 4.9 6.1
1989 5.44 1005 28.1% 282 329 24 635 11.7 5.2 6.0
1990 5.80 1041 27.2% 283 351 25 659 11.4 4.9 6.1
1991 5.99 1030 24.9% 256 355 24 635 10.6 4.3 5.9
1992 6.32 1043 22.7% 237 375 24 636 10.1 3.8 5.9
1993 6.64 1076 22.2% 239 396 25 660 9.9 3.6 6.0
1994 7.05 1127 23.5% 265 420 27 712 10.1 3.8 6.0
1995 7.40 1211 24.9% 302 441 30 773 10.4 4.1 6.0
1996 7.81 1240 24.4% 303 467 31 801 10.3 3.9 6.0
1997 8.32 1280 24.5% 314 503 33 850 10.2 3.8 6.0
1998 8.79 1323 24.4% 323 529 34 886 10.1 3.7 6.0
1999 9.30 1379 24.1% 332 554 35 921 9.9 3.6 6.0
2000 9.96 1485 25.4% 377 590 39 1006 10.1 3.8 5.9
1980年以來，運輸成本占名義GDP的比例已降至5.9%，即使在1991年—1992年蕭條和低增長時期也是如此。更重要的是，80年代平均庫存費用中占名義GDP的比重超過6%，而在90年代和2000年卻降至3.8%。簡而言之，物流改變了發達國家基本的商業運作模式。
圖28 美國：商業物流成本新指數，1980-2000（略）
中國物流市場的推算
2000年末，中國的名義GDP值已達到89400億人民幣（10770億美元），因此我們認為中國的經濟大致與1970年的美國經濟規模持平。在過去的10年中，中國名義GDP（1990—2000年）每年增長17%，明顯高于美國1960年—1970年間的7%的增長率。
1970年，美國物流成本占名義GDP的14.7%。庫存費用占名義GDP的5.4%，而運輸成本占8.8%。在2000年中國名義GDP值達到10770億美元的情況下，我們認為中國市場的物流成本可能高于1580億美元，或者是名義GDP的15%。做此估計主要基于以下兩方面理由：
1） 運輸業被嚴重分割的局面以及大多數運輸形式（鐵路運輸、卡車運輸和遠洋運輸）的低效率必然導致高昂運輸成本的產生。
2） 倉儲設施十分落后，根本不能滿足跨國公司最基本的需求。生產廠家庫存量較高，必然導致庫存費用的增加。
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2000年末中國市場物流成本的估計占國家名義GDP的20%，或大概是2150億美元。這項估計得到各級政府統計部門和物流媒體的廣泛支持。我們認為大部分的物流成本發生在庫存和運輸上。中國入世將促使中國改進低效率的物流市場，由此必然引起物流成本的降低。
根據馬士基中國區總經理BO GABOWSKI先生的觀點：“中國市場的地位愈發顯得重要，不僅是因為他持續不斷地滲透到世界經濟。”馬士基還堅信隨著中國的入世，對高質量、低成本和高效率的配送服務的需求將呈上升趨勢。
中國第三方物流顯著上升
根據各主要行業的資料，在美國，第三方物流的市場滲透率估計是8%，在歐洲則是10%。在亞洲，我們相信很明顯低于5%，并且我們估計中國物流市場第三方物流的市場滲透率只有2%，這同樣暗示了去年430億美元的第三方物流市場，不到美國市場的1/10。
在下一個10年（2000—2010年），我們認為第三方物流服務提供商的年增率將達到20%，我們保守的估計是16%，樂觀的估計是25%，然而在2002年—2005年，我們相信年增長率將達到30%或更高。因為中國入世將極大刺激巨大的第三方物流服務需求。
我們對于第三方物流市場增長的預測是：中國的名義GDP增長率將是美國的1.5倍，而且這一預測是基于以下三方面因素作出的：
1） 中國名義GDP的較高增長：1980—2000年，中國名義GDP增長大概是美國1950—1970年的2.7倍。我們預測2000—2020年的名義GDP增長率將是美國1970—1990年名義GDP增長率的1倍至2倍之間。（圖30）
圖29 中國3PL增長率，2001-2010（略）
圖30 中美名義GDP增長比較（略）
2） 效率的提高導致物流成本的減少：由于中國向全球開放其經濟和貿易，我們相信，跨國公司和外國物流服務提供商的影響，將推動中國物流供應鏈管理的改進。在80年代，象聯邦快遞和聯合郵包公司一樣的運營商，通過采用改進后的遞送運作方法，降低了美國經濟的物流費成本。我們認為由于外國物流公司被允許進入中國市場，物流總成本將從現在估計的占名義GDP的20%的水平降至2010年的15%。（圖32）
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圖31中國物流市場增長率，2001-2010（略）
3） 已增長的第三方物流市場滲透率：我們預計第三方物流市場滲透率將從現在的2%上升至2010年的5%。跨國公司將供應鏈管理功能外包給那些能以合理的成本提供全球物流網絡和高質量服務的第三方物流公司，這將促進中國第三方物流的增長。
我們相信我們對第三方物流增長率的估計是一個現實的保守的估計，這是因為大部分有關物流研究的出版物都預測全球第三方物流服務市場在未來的5到10年將維持15%的年增長率。
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圖32 中國第三方物流市場潛力的評估，2000-2010
2000 2001E 2002E 2003E 2004E 2005E 2006E 2007E 2008E 2009E 2010E
名義GDP（10億美元）
-2.0×美國GDP增長 1077 1271 1500 1770 2088 2464 2908 3431 4048 4777 5637
-1.5×美國GDP增長 1077 1223 1388 1575 1787 2029 2303 2613 2966 3367 3821
-1.0×美國GDP增長 1077 1174 1280 1395 1520 1657 1806 1969 2146 2339 2550
名義GDP（10億人民幣）
-2.0×美國GDP增長 8940 10549 12448 14689 17332 20452 24133 28476 33602 39649 46785
-1.5×美國GDP增長 8940 10147 11517 13072 14836 16839 19112 21692 24620 27943 31715
-1.0×美國GDP增長 8940 9745 10622 11578 12620 13755 14993 16342 17813 19416 21163
物流占GDP的百分比 20.0% 19.5% 18.5% 17.5% 16.5% 16.0% 15.5% 15.3% 15.0% 14.8% 14.5%
物流市場（10億人民幣）
-2.0×美國GDP 1788 2057 2303 2571 2860 3272 3741 4343 5040 5848 6784
-1.5×美國GDP增長 1788 1979 2131 2288 2448 2694 2962 3308 3693 4122 4599
-1.0×美國GDP增長 1788 1900 1965 2026 2082 2201 2324 2492 2672 2864 3069
第三方物流滲透率 2.0% 2.3% 2.8% 3.3% 3.8% 4.2% 4.5% 4.7% 4.8% 4.9% 5.0%
第三方物流市場（10億美元）
-2.0×美國GDP增長 35.8 47.3 64.5 84.8 108.7 137.4 168.3 204.1 241.9 286.6 339.2
-1.5×美國GDP增長 35.8 45.5 59.7 75.5 93.0 113.2 133.3 155.5 177.3 202.0 229.9
-1.0×美國GDP增長 35.8 43.7 55.0 66.9 79.1 92.4 104.6 117.1 128.3 140.3 153.4
物流市場增長率（%）
-2.0×美國GDP增長 15.0 11.9 11.6 11.3 14.4 14.3 16.1 16.1 16.0 16.0
-1.5×美國GDP增長 10.7 7.7 7.4 7.0 10.1 10.0 11.7 11.6 11.6 11.6
-1.0×美國GDP增長 6.3 3.4 3.1 2.8 5.7 5.6 7.2 7.2 7.2 7.2
第三方物流市場增長率（%）
-2.0×美國GDP增長 32.3 36.3 31.6 28.1 26.5 22.5 21.3 18.5 18.4 18.4
-1.5×美國GDP增長 27.3 31.1 26.5 23.2 21.6 17.8 16.6 14.0 13.9 13.9
-1.0×美國GDP增長 22.2 25.9 21.5 18.3 16.8 13.1 12.0 9.5 9.4 9.3
E=摩根斯坦利研究預測
來源：公司數據，摩根斯坦利研究
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未來何在？
在目前第二方物流市場分散，第三方物流市場發展潛力強大的情況下，中國的物流市場將走向何方？我們預測其未來走勢：
從分段到一體化：客戶對毫無麻煩的、暢通無阻的一體化物流服務需求增強。國外物流公司和國內領先物流提供商力求提供這種服務。分散的物流服務可能消失。近期而言，暢通的一體化服務可能會受到最近美國恐怖襲擊事件的影響。我們首席經濟學家認為日益分散的趨勢會引起世界反對全球化。同時，我們覺得中國在世界貿易增長中扮演重要的角色是不可阻擋的。從長遠來看，全球化及一體化物流服務會成為主流。
從分散到合并：伴隨著中國的入世、國外競爭的加劇，低效率的小公司將被淘汰出局。只有迅速做出調整的大公司才能生存發展下去。在我們看來，合并會產生值得投資的少數領先企業。這與國外的做法也一致。例如，美國快遞公司，從1975年到1995年進行了很重要的合并重組。在這期間，聯邦快遞公司、UPS、Airbourne和Emery將其美國快遞市場份額由20%增至75%。
從基礎物流到增值物流：比較歐洲第三方物流與中國所謂的第三方物流（圖34）所能提供的服務的不同以及所提供的服務與客戶需求之間的差距，我們可以看出，中國物流提供商仍須向更先進的一體化物流拓展服務。
從籠統到專業：兩個專業化領域即將產生。其一是商品的專業化，例如快速流動的消費品以及諸如個人電腦和手機之類的高價值商品。另外就是城市之間和市內的物流服務。正如前面地理部分所闡述的，中國的大城市會繼續發展，而且，城市的交通管制會限制白天從其他城市進城的貨車的通行。市內所有的物流專業公司，如Tianyi 和Dazhong發展公司也會得到發展。
圖33 歐洲第三方物流業務
傳統一體化物流 比例 先進一體化物流 比例 高級一體化物流 比例
倉儲 83 運輸（工廠間的） 63 海關服務 33
運輸（外部的） 82 訂單 54 I &C系統 29
原材料和庫存 81 運輸（工廠內的） 53 產量控制 28
裝船 72 包裝 50 質量控制 20
分銷 72 產品策劃 49
倉儲（產品加工） 49
采購 46
獲得（Procument） 39
來源：中國倉儲協會，摩根斯坦利研究
圖34 中國倉儲協會調查：中國第三方物流業務
制造企業 商業企業
其它 20% 7%
包裝 4% 14%
城市內的配送 28% 43%
長途運輸 36% 21%
倉儲 21% 37%
來源：中國倉儲協會，摩根斯坦利研究
圖35 中國倉儲協會調查：公司需要的第三方物流服務
倉儲和運輸 38%
長途運輸 35%
市場配送 30%
包裝和加工 34%
系統設計 11%
條形碼 10%
信息服務 CAPut!’%
原材料檢驗 13%
海關清關 CAPut!’%
收款 CAPut!’%
來源：中國倉儲協會，摩根斯坦利研究
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從規模到技術：咨詢方式、開放式合同而不是基于數量大小的指令，不斷地推動著第三方物流的發展。第三方物流不只是經濟增長的結果，它的一個重要作用是促進企業在經營困難時期更加關注供應鏈的低效率。
從資產重心到技術至上：分散資產提高靈活性。良好的第三方物流公司承擔較低的固定成本風險。在美國，非資產性物流公司比資產性公司提供更高的增值服務。資產性公司因缺乏非資產性公司的靈活性而受到市場的懲罰。在中國，一定的資產戰略儲備是保障服務質量和提供消費信用的基礎。
從封閉式合同到開放性合同：新的物流合同通常包含合作的形式以及與客戶分享費用的節省。
從全國性的到區域性的/全球性的：大公司日益發展成為跨國公司，享有跨國公司身份的第三方物流提供商仍然獲利，并以當地的運營商為代價。選擇全球性的物流提供商，很關鍵的一個因素，就是要看其運營基礎和設施是否能滿足客戶的在多國外包、運輸、倉儲、配送、交付等方面的需求。
總之，供應鏈管理是通過一體化的方式，使總成本最低化，通過技能、技術和有形資產的組合向客戶提供增值服務。我們認為，認識到這些趨勢的公司將會勝出。
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現有的參與者
大多數物流服務提供商聲稱自己是第三方物流公司，而實際上他們中的大部分提供的是一種第二方物流與第三方物流的混合服務，還只具有第二方物流的業務規模。由于運輸服務質量差，在中國很難找到純粹的第三方物流公司。第三方物流服務的提供商傾向于完成第二方物流的一些基本功能。在這一部分，我們來看看來自不同行業的各類公司以及它們的種類（外商獨資、合資、本土）。
商業起源
在途運轉中的貨物。大多數物流提供商都是從處理運轉中貨物起步。他們主要是信件/包裹快遞公司、貨運公司和船務公司。全國性的公司是由各部委成立的國有企業，如中外運（外經貿部）、中遠（船舶總公司）、中國郵政、中國鐵路以及EAS（公安部）。它們中的大多數擁有巨額資產、行政優勢以及與其他國有企業之間的良好關系。然而他們的優勢有可能成為其向高附加值服務提供商轉變的一個負擔。由于主要資產和收入來自運輸，他們不可能把管理的完全重點放在發展第三方物流上。另外，這些資產也許還達不到現代物流服務所要求的質量標準。這些公司缺乏一體化物流管理的技能和經驗，如果要加強現有的管理，這些公司還必須付出巨大的努力。所列舉的運輸公司中的大多數，如中國
東方航空公司、中國南方航空公司、中遠太平洋公司、中商股份以及中國海運集團，仍是運輸型公司，而不是第三方物流公司。
倉儲中的貨物。這是指倉儲公司。主要有中國物資儲運總公司。由于政府鼓勵建設地區性的配送中心，因此在這一領域會有很多機會。土地并不稀缺，主要看能否提供綜合性的倉儲、包裝、簡單組裝、分揀和標簽服務。
最后的角落（The last mile）。如前所探討的，巨大的城市居民群體和交通管制使得門到門服務成為專業服務。這一領域的公司傾向于成為未上市的小公司或者成為上市公司（如Tingyi、Dazhong）的子公司。
外國公司。這些公司很想組建合資物流公司，如圣安達（勝科子公司）、APL物流、Danzas、TNT、馬士基及Inchcape。這類公司具備現代物流技術和經驗以及全球網絡方面的優勢。我們相信，中外合資的物流公司憑借其完美的聯合將成為難以抗衡的參與者，而純外資公司在中國缺乏客戶網絡，因而無法及時形成關鍵的規模來參與競爭。
物流服務的受眾。大量的制造商和分銷商將正入加入到物流服務的競爭中來。例如海爾物流和Tingtong(Tingyi 的子公司)，這兩家公司將其自營配送部門轉變成獨立的物流服務公司。他們具有利用現有規模去構建一個地區性配送中心網絡以及擴大外包業務量的優勢。例如，Tingyi2000年收入的8%達到5.6億美元，這是自營物流業務的保守起點。
按所有制分類。由于企業注冊的限制和歷史的原因，這種分類將參與者分為純本土、合資和外商獨資三類。隨著中國入世，中國物流的大部分領域都將向外國競爭者開放。我們期待著能在這一產業看到通過兼并與收購方式實現的重大合并。
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上市公司及其兼并與收購的潛在可能性
發現贏家
在物流行業不存在單一的制勝戰略。無論是全方位服務的提供商，還是部分服務提供商都有可能成為贏家，只要他們能有效發揮自己的優勢。
圖36列出了物流領域不同參與者的主要特征，這也可用作挑選贏家的清單。
圖36 成功物流提供商的主要特征（略）
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現有的上市公司。中國華潤宣布了一項計劃，準備由一個大型多元化的集團公司轉變為在
香港和大陸都領先的分銷（配送）商，盡管其分銷（配送）和物流服務與我們的第三方物流的概念有很大差異。另外，華潤仍在與其母公司協商爭取得到在中國的分銷（配送）資產，但收獲甚少。
和紀黃浦在運輸資產之外還擁有巨大的港口資產。行業資料顯示和紀黃浦已與公司合作計劃在
北京經營超市連鎖店物流。第三方物流需要對資產控制、客戶關系、地理覆蓋、供應鏈管理技術進行有效的整合（圖36），我們相信這兩家公司具有第三方物流的潛質。雙方都沒有大量運輸資產的包袱，有的只是和紀黃浦具有戰略地位的港口所形成的全球網絡。
其他物流公司仍采用第二方物流戰略。中遠太平洋、中國海運發展、中國東方、港龍以及北京首都國際機場仍沒有任何向第三方物流發展的舉措。這些公司看來不具備為實現全方位第三方物流服務所應具備的制勝特征，但是作為第二方物流公司，他們卻被很好地定位在利用中國物流的發展并從中獲取更大利益方面。（中遠集團在中國有一些物流運作，但這些業務是否會注入中遠太平洋和中遠國際還不確定。）中商股份擁有大量的港口資產。在蛇口的一家名稱為圣安達的第三方物流公司是中商股份與勝科物流成立的贏利性的
物流企業。勝科物流在新加坡上市。
中商控股還參股（股份較少）了一家名叫Dichain的第四方/第五方物流公司，這是一家專營物流管理軟件的咨詢型的軟件公司，2001年開始贏利。兩家公司的發展還需要進一步跟綜，尤其是從母公司注入的物流資產。在這些第二方物流企業當中，我們更傾向于港口公司，而不是海運和航空運輸公司。從圖37和38可以看出，港口業務既享有較高的邊際利潤，又享有較高的回報，這是因為高吞吐量都集中在主要的港口。相反地，海運和空運卻只能超負荷地參與競爭，而且邊際利潤和回報率都很低。
對第二方物流轉變為第三方物流的觀察
為了解釋為什么許多第二方物流公司轉變為第三方物流公司，以及資產型的第三方物流公司轉變為非資產型的第三方物流公司，我們對這些參與者組成的不同的群體的邊際成本（圖37）和資產（圖38）作了比較。就象前面我們所說的，第三方物流無法創造額外的EBITDA邊際利潤，這是因為他們通過幫助客戶節省費用而獲得收益。第二方物流的EBITDA邊際利潤比第三方物流的EBITDA邊際利潤要高，因為他們有更多的運營優勢承擔更多的市場風險，但由于是資產型公司，他們的資產周轉率卻較低。第三方物流的美好前景在于高銷售帶來的高回報率，同時具有低資產性和高增長性。1999年Exel的稅后回報率是25.7%，而中國第二方物流的回報率卻不到10%。為了追求高回報和高增長，許多第二方物流公司正在向第三方物流公司轉變，一些資產型的第三方物流公司正在向非資產型的第三方物流公司轉變。
盡管這些未上市的公司，諸如中外運、中遠集團、中國郵政、EAS及寶供物流等，他們的第三方物流業務規模還很小，但他們總是在尋求兼并與收購，以開始向第三方物流轉變的第一步。前三家公司計劃在海外上市。圖42是精選的全球物流公司的一些數據，我們將可比估價也列進去了。
圖37 不同物流公司的EBITDA邊際利潤率（2000）
非資產型第三方物流公司
Eagle 美國空運公司 15%
Expeditors Intl Wash Inc 28%
C H Robinson Worldwide Inc 31%
資產型第三方物流公司
UPS 20%
FDX 11%
Detsche 郵政 10%
中國的第二方物流公司
中商股份 29%
中遠太平洋 58%
中國海運發展 32%
北京首都國際機場 60%
來源：摩根斯坦利研究
(Page 29)
圖38 物流提供商EBITDA下降比率（1999）
非資產型第三方物流公司
Eagle 美國空運公司 18%
Expeditors Intl Wash Inc 14%
Exel 31%
資產型第三方物流公司
UPS 21%
FDX 46%
TDG 50%
中國的第二方物流公司
中商股份 51%
中遠太平洋 56%
中國海運發展 71%
北京首都國際機場 21%
來源：摩根斯坦利研究
圖39 不同物流企業的回報率（2000）
非資產型第三方物流公司
勝科 35%
Exel 12%
資產型第三方物流公司
Detsche 郵政 29%
UPS 23%
Fedex 15 %
中國的第二方物流公司
中商股份 8%
中遠太平洋 14%
中國海運發展 6%
北京首都國際機場 7%
南方航空 1%
東方航空 -2%
來源：公司數據，摩根斯坦利研究
圖40 物流公司邊際利潤率和回報率比較（2000）（略）
圖41 中國公司資產比較（略）
(Page 30)
圖42 全球物流公司：可比估價，2001E-2002E（略）
(Page 31)
圖43 誰有可能是第三方物流的勝者？（略）
兼并與收購—成功之路
我們認為本土的第二方物流與外國的第三方物流從理論上說是完全匹配的。但從大量觀點來看，這種匹配存在兩個主要障礙。投資回報率的不同使得合資條款很難達成。另外，中國的會計制度也存在一些問題。第二方物流投入大量的現金或有形資產，而第三方物流投入的知識產權等無形資產。達成一項交易需要創意。就象酒店所有者和經營者之間通過管理做出的安排，或者類似的其他變通形式。由于中國市場潛力巨大，我們相信，在中國市場出現越來越多的合資企業只是一個時間的問題。
下面我們要介紹兼并與收購的幾種模式，并從正反兩方面進行分析。我們認為，在未來的5年內，中國物流行業將會看到以3PL+3PL、快遞收購3PL、及2Pl+2PL等三種模式進行的兼并與收購。
3PL+3PL：我們已經看到許多這樣的案例，關于一家3PL收購或兼并另一家3PL以實現優勢互補，比如國際特許經營、本土優勢及行業專家等。通常一家3PL愿意收購另一家資產較少的3PL以避免回報率的降低。我們相信這是一種成功的模式。
快遞收購3PL：我們認為，對快遞公司而言，這是最好的一種模式。由于快遞公司完全依靠數量賺錢，所以看起來快遞公司發展慢、增長也不穩定。快遞運營者所做的是低成本運作的網絡服務業務。通過收購一家低資產性的3PL，快遞公司就能進入一個高成長性的第三方物流業務，從而提高回報率。同時通過利用3PL的技術，還能完善網絡。
3PL收購2PL：這種情況很少見。3PL是供應鏈的管理者，或者從本質上說它是知識的管理者，它的任務是利用市場中的最佳資源為客戶實現最大限度的成本節約。擁有有形資產會是一種障礙，因為利用自身的條件可能并不能滿足客戶的最大利益。重資產性會降低回報率。但是，在中國，由于市場的低效率，如合同違約率高、設備不合格等，3PL不得不擁有一些戰略性的資產來保證服務的質量，例如擁有小型的車隊以備用。
2PL收購3PL：這種模式與前一種模式有同樣的障礙問題,那就是用自身的條件可能并不能滿足客戶的最大利益。一家2PL想要拓展成一家3PL，將面臨一次痛苦的決策：它必須先剝離一些自己的資產，然后收購一家3PL。這并不是一個壞舉動。大多數2PL已經看到自己的超能力運作（over-capacity）以及邊際利潤薄、空間不大的現狀，而3PL仍然是具有很大發展空間的未開發的市場。關鍵是要找到一個以合適的價格收購資產的收購方。如前討論的，一些2PL正在內部開發3PL業務。盡管有一些可能成功，但我們相信最安全的途徑就是與一家有經驗的3PL外國合作伙伴合資。
2PL+2PL ：多年來，全球運輸業已經成了低回報的同義詞。解決這一問題的辦法是合并，在航空公司和集裝箱班輪公司當中我們已經看到許多合并的發生。在2PL領域，橫向聯合優于縱向聯合，因為前者改進管理重點，并且通過經濟手段來降低成本。
