在途運營和在倉儲中的貨物與信息流
在途運營中的貨物:陸地運輸,水路運輸與航空運輸
我們在本節中將討論各種運輸方式。國內的貨物運輸,最流行方式是高速公路,其次是鐵路，而后是航道(水路)(圖16)。
陸路
卡車貨運:一些結構性因素造成中國貨運業極度分散。作為計劃經濟的產物,許多制造商擁有自己的車隊，利用率很低。供租用的卡車貨運業仍原始落后，市場準入的壁壘也很低。由于大多數貨運商的規模太小，在中國只有20%的運輸貨車是集裝箱化的。對于長途運輸來說,地方保護主義是個大問題,結果造成貨物多次裝卸與空車返回。例如,非
上海貨車未經允許不能在早7時到晚21時的交通管制時間內進入上海,而有上海牌照的車輛則不受限制。過路費高達載貨價值的15-20%,比歐洲高出9倍。由于這些低效率問題,在中國用船運送電子產品與食品比在美國運送的成本要高出40-50%。
這種低效率的另一面往往又是機遇。由于卡車的靈活性,在大多數成熟經濟中，它仍然是制造商運輸最終產品的首選方式:在美國，2000年卡車貨運的市場份額已經升至81.5%。我們期望在中國可能會出現同樣的情況。由于中國加入WTO在即,外國公司將被允許進入批發零售業，中國的物流市場需求會更加看好。公路運輸的發展方向是很清楚的:只要找出錢是在哪里產生的又是從哪里損失的就行了。隨著政府決定消除地方保護主義,哪個企業最能迅速滿足客戶對于集裝箱、過境運輸、可靠的有保證的服務和增值服務等等，它們就將是最有可能脫穎而出成為行業的領先者。
鐵路運輸:根據2000年10月的數據，中國有68,000 公里鐵路,其中只有27%是雙軌。由于便宜，這種運輸方式被廣泛使用。總的政策是優先用于客運，而后是基本農產品與采掘業產品的運輸,如圖17所示。這種政策極易導致服務利用率的季節性問題。當到了五月、十月、新年和農忙等長節(假)日客運期間，用于市場化運行的能力就很有限了。在諸如
北京到上海的繁忙路段上，可能要提前一周預訂。然而,對于象到新疆那樣的非繁忙路段上，可能最多要提前30-40天預定才行。轉車時間長，服務可靠性差。許多在其他地方都有的服務要素,諸如火車站的到達提示,自動化貨車跟蹤,還有集成信息技術等，在中國都沒有。經常會發現需要冷藏的貨物經過換車裝卸以后就沒有再冷藏的現象。
圖15 1999年中國的貨運統計
方式 數量 年增長率 長度 年增長率 平均距離 年增長率
百萬噸 千公里 公里
鐵路 1672 1.9% 57.9 0.5% 768 0.7%
公路 9904 1.5% 1352 5.7% 58 3.6%
水路 1146 4.6% 117 * 5.6% 1855 4.7%
民用航空 1.7 21.4% 1522 1.1% 2482 3.9%
源:中國統計年鑒,摩根•斯坦利研究
注:*僅指可航行內河
圖16 跨國公司優先采用的運輸方式(1997)
船運 39%
空運 45%
鐵路 59%
公路 82%
源:美中商會,摩根•斯坦利研究
需要海運的外貿公司傾向于采用公路運輸而不是鐵路運輸，因為鐵路集裝箱與船務公司的集裝箱不兼容，如果采用鐵路運輸，貨物就不可避免要重復裝卸,導致更高的成本,更重要的是會提高破損率。然而,許多3PLs諸如寶供物流公司與圣安達公司都是鐵路運輸的重要用戶。他們有較大的規模，可以談判到更好的線路控制、時間調度與運輸操作。凈成本大約是卡車運輸成本的三分之一。APL物流公司更進了一步，它是海王星遠東公司的全資子公司，與華東鐵路快運公司簽定了一份理解備忘錄，可以利用華東鐵路快運，在國內的160條干線構成綜合內陸供應鏈網絡。
我們期待鐵路系統的不規范將會盡快經過磨合后得到糾正，以便滿足用戶對于物流需求的變化。例如,鐵路貨運設備要符合多式集裝箱運輸需求。隨著中國進入WTO,中國鐵路將在更多的商機面前感受更大的重組壓力、提高效率的壓力。它也正在尋找外國鐵路貨運的合作伙伴。根據《中國運輸新聞》的一份報告，中國準備重組鐵路系統，將單獨分離出市場型公司來管理客運、貨運與鐵路網的基礎建設。看來官方將逐步松動一般商品的鐵路運輸控制和價格管制。鐵路運營商希望通過競爭來取得他們的市場份額，也希望提高效益并使運貨者收益。
水路
內河運輸:與鐵路、公路運輸相比，內河運輸的發展已經幾乎被遺忘了。國家統計資料表明，盡管長江55,300公里航道(水路)占據全國內河運輸航道的一半，占據市場的重要份額，但自1978年以來，全國僅花費1.45億美元用于長江航運,遠不如建一條高速公路的成本。隨著中國西部大開發和中國入世，長江河運將復蘇。到2010年，沿長江河道的貨運量將可能上升到3億噸，而1999年僅為1.86億噸。到2020年，西部地區將通過內河航道通向海洋，這也就意味著海運集裝箱船只將有可能走另一條航道到達
重慶。長江集團，中國最大的內河運輸公司，1999年貨運量突破8500萬噸，占整個內河運輸的46%，這得歸功于貿易的復蘇。集裝箱和礦石運輸為這一增長作出了巨大貢獻。
圖17 鐵路運輸的主要商品（1999）
農產品 9230千噸
煤 8350千噸
石油產品 8300千噸
化肥 5090千噸
金礦 3740千噸
鋼鐵 3650千噸
來源：中國運輸與交通年鑒，摩根•斯坦利研究
中國另一條繁忙的內河運輸河道是珠江，它的貨運量僅次于長江。盡管經濟增長迅速，但過去十年間水路運輸量卻比預期的要低。
海運：幾年來，海運船只航行于大陸最開放的地區。至2000年6月底，在華運營的外資船務公司及分公司有將近80家，中外合資的船務公司有120家。總之，許多業內人士都歡迎中國入世，這就意味著，除了共享一塊大餅之外，還會有更多的競爭。如果2001年中國入世，到2005年，運往國際市場的貨物將有可能上升到6.5億-7億噸，1999年僅為4億噸。
預計到2005年集裝箱運輸吞吐量將增長4000多萬標準集裝箱，而1999年為1500萬標準集裝箱。中國一旦入世，100多個國家將給予中國最惠國待遇，美國也將賦予中國永久最惠國待遇。WTO也會給中國帶來進入其他成員國的同等的市場準入機會，這將更有利于中國貨物經銷商向海外市場擴張。中國最大的三家運輸公司—中遠、中國海運集團、中外運將成為最大的受益者。小的運輸公司將被市場淘汰。
圖18 中國集裝箱運輸市場份額
份額（%）
馬士基（Maersk） 15
中遠 14
OOCL 12
APL 10
中國海運集團 7
P &ON 7
Hanjin 5
NYK 5
MOL 4
CMA 4
Evergreen/Uniglor 3
中外運 3
其他 11
來源：Drewry運輸咨詢公司, 摩根•斯坦利研究
空運
航空
快遞:在所有的貨物運輸中，航空快遞是最賺錢的。在過去的10年，航空快遞量大約每年增長20%，而一些中外合資企業已經達到30-45%增長。據中國媒體預測，歸功于對外貿易的增加和雙邊空運協議的簽署，在未來5-7年間，航空快遞量將翻一番。
目前，為了進入市場，外國公司必須與中國合作伙伴簽訂合資協議，并且不允許經營國內航空快遞業務。在入世后的4年內，中國將取消對航空快遞的所有限制，這樣，競爭才能平等。
由于服務網絡廣泛以及立法保護，中國郵政(China Post)的快遞業務（EMS）占據了國內快遞業務的70%。在國際市場,UPS、DHL、TNT以及Fedex同中國公司的合資公司占據了50%的份額。EMS在國內也面臨著嚴重的威脅。1993年9月,中國鐵路（China Railway）建立中國鐵路快遞(CRE)。利用自己的鐵路網絡,CRE已經到達150多個城市，并且計劃連接5,500個火車站，形成一個網絡。1996年2月,由航空公司與機場聯合成立中國航空快運公司(CAE)。在過去的4年內,它的營業額大約每年增長了20%，已經建立了30多家分公司和40家左右的合作伙伴,能夠到達200多個中國城市。盡管國內各公司間存在競爭,我們相信，憑借其無與倫比的網絡優勢，EMS會成為勝利者。
航空貨運:由于電子和電信設備、尖端商品是由航空運輸，并且預期會更強，航空運輸是中國入世的最大受益者之一。去年,電子部門工業總產值達1180億美元,比1999年增長 34%,出口增長41%。信息產業部近來公布，預計到2005年，這一部門的工業總產值將翻一番。航空公司的合并也將促進效益的提高。合并后，中國國航（Air China）仍將占據國際航空貨運的最大份額，其次是中國
東方航空公司和中國南方航空公司。預計中國東方航空公司將從中國入世中受益更多,因為與中國南方航空公司相比，它的國際航線更多。此外,它通過注資中華航空貨運公司，與中華航空公司（
臺灣一家全球航空運輸公司）聯合,這將有助于發展中國航空運輸市場。港龍（Dragonair）公司也是產業合并和入世的贏家。為了適應不斷增長的地區需求，中國國航很可能要整合運輸能力，并且加強與港龍公司的緊密合作。
中間模式-空港與海港之間
由于貨運量的增長，空港與海港都將從中國入世中受益。港口也是高度集中的行業,高準入壁壘以及由于地理距離，不同港口之間不可能經常競爭。本報告所列舉的港口公司有北京首都國際機場,和記黃埔,中遠集團太平洋公司與中商（China Merchants）。
圖19 機場貨物/包裹量排名-1999年
上海 750000噸
北京 620000噸
廣州 440000噸
深圳 150000噸
成都 120000噸
昆明 110000噸
廈門 100000噸
杭州 700000噸
西安(
咸陽) 690000噸
重慶 680000噸
大連 680000噸
烏魯木齊 680000噸
海口 680000噸
天津 680000噸
沈陽 680000噸
福州 500000噸
南京 410000噸
青島 400000噸
石家莊 300000噸
武漢(天河)290000噸
源:中國貨運新聞（China Cargo News）,摩根•斯坦利研究
圖20 吞吐量位居前10位的海港-1999年
(原文單位為噸，實際應為萬噸----譯者注)
上海 18500噸
廣州 10000噸
寧波 9900噸
大連 8200噸
秦皇島 8100噸
天津 7000噸
青島 7000噸
深圳 4800噸
舟山 2000噸
連云港 2000噸
源:中國運輸與通信年鑒,摩根•斯坦利研究
圖21 吞吐量位居前10位的集裝箱港口-2000年
（原文單位為標準箱，實際應為千標準箱----譯者注）
上海 5600 標準箱
深圳 4000 標準箱
青島 2000 標準箱
天津 1800 標準箱
廣州 1500 標準箱
廈門 1200 標準箱
大連 1000 標準箱
寧波 900 標準箱
中山 500 標準箱
福州 400 標準箱
源: 中遠太平洋,摩根•斯坦利研究
停頓中的貨物-倉儲
由于基礎設施落后和信息系統滯后，中國的倉儲幾乎都不能滿足客戶需要。實際發生額與庫存記錄數據之間存在很大的差距,高破損率、高丟失率,以及缺乏實時的貨品與訂單跟蹤等已經迫使廠家建立自己的設施。政府與公司已經認識到這些缺陷,已經開始在主要城市建造現代物流中心。由于政府支持,這些問題很快就會解決。這不同于建立倉庫,建倉庫的時間一般要短一些，項目6個月內可以完成。
信息流與資金流
在途運營中的貨物和倉儲中的存貨缺乏透明的可見性是中國物流成本較高的主要原因。供應鏈管理的目的是把滿意的產品，在規定的時間，規定的地點，以準確的數量,合適的價格提供給客戶。然而在中國要做到這些很難，因為不同模式的信息系統設計落后、并且缺乏鏈節。根據中國倉儲協會的調查,61%的中國物流提供商甚至還沒有物流信息系統。在39%有信息系統的提供商中僅有36%能向客戶提供有關庫存的財務報表。7%的商業企業希望物流提供商能為他們收款,到目前為止，只有EMS能夠提供這一服務，因為它有中國郵政和郵政儲蓄的支持。其他公司由于缺乏發貨人與收貨人的信任而很難做到這點。
第三方物流（3PL）在中國嶄露頭角
提升的臺階
物流服務的價值體現在解決顧客問題的能力上。運輸系統越不便，物流成本越高，第三方物流（3PL）的規模化和技術化在結束物流市場分割方面的發展潛力就越大。盡管目前還處于很低的階段，中國第三方物流發展遠景相當廣闊，正從傳統的貨運向高附加值的專業（合同）物流轉變。當前我們遇到的大多數第三方物流，已成為從制造商到零售商的供應鏈的一個組成部分。
貨運：貨運商是運輸領域的經紀人，管理著貨運需求和供給能力之間的銜接和平衡。在中國，主流貨運商是Datian（空運）,中外運和EAS（空運和海運）。由于使用大量的承運人，到目前為止，這些貨運商在貨運市場中已經靠超能力運作獲利了。他們將是入世的主要受益者。除了國際貿易量的增長外，中國高附加值進口將維持代理貿易的實際價值。這樣的進口包括汽車及零部件、機電產品、石化產品。
然而，互聯網的應用使發貨人和承運人之間的信息溝通顯著加強，貨運商的中介作用正面臨著挑戰。為了迎接挑戰，貨運商必須提供增值服務，例如海關清關和專一服務能力。
專業（合同）物流：中國的物流服務商正越來越多的從第二方物流（2PL）服務向集成的第三方物流（3PL）轉變，這種第三方物流包括一攬子合同運輸任務，例如從卡車裝運、倉儲到服務能力的提供，第三方物流（3PL）將保持其自身在這一領域的運營能力，從而確保產品的完整性。物流項目通常要涉及以下幾個方面：a)倉庫管理；b)海關代理和清關；c)裝運和配送。在全球范圍內，物流合同通常維持在三到五年間。隨著資產所有權概念的弱化，以及大部分第三方物流服務提供商選擇共享專用設施使用權傾向的增強，物流合同的周期將有望縮短，至少會變得更靈活。在中國，物流合同多數是一年期合同并且可以展期。
圖22 全球合同物流市場
外包型合約物流規模 預期年市場增長率 外包份額
（1999）10億歐元 1999-2004 （1999）
澳大利亞 1.5 8% n/a
亞洲 4.1 20% 30%
歐洲 34.5 8-9% 15-39%
北美 34.3 10-15% 17%
資料來源：Datamonitor， HIDC荷蘭 ，TNT郵政集團，摩根斯坦利研究
3PL在中國的發展動力
全球業務外包對中國的影響：中國將成為全世界的制造中心，隨著跨國公司對中國物流外包業務的增長，相應刺激了3PL服務商收入的增長。勝科（Sembcorp）物流估計，跨國公司物流成本約占銷售成本的5-8%，當物流邊際成本每改善1%，跨國企業的利潤率能迅速提高5-20%。因此，我們認為跨國公司對最具革新觀念的全球3PL服務商有著強烈的需求，這些3PL服務商能夠提供中國本土化的物流解決方案以提高物流功能。
另一個導致采用第三方物流趨勢的因素是地區性貿易模式的轉換。美中商會的一項研究發現，超過42%的外國工業和零售企業在中國20多個省分銷他們的產品（圖23）。超過50%的銷售是在中國50多個城市進行的（圖24）。這種模式要求物流服務商更多地關注總體分銷解決方案，而不僅僅是提供運輸服務。
圖23 跨國公司在華銷售網絡省際分布數量
跨國公司 省份數量
9% ‹5
25% 5-10
11% 11-15
13% 16-20
42% ›20
來源：美中商會，摩根斯坦利研究
圖24 跨國公司在華銷售網絡城市分布數量
跨國公司 城市數量
27% ‹25
22% 25-50
34% 51-100
17% ›100
來源：美中商會，摩根斯坦利研究
以中國為核心的東亞一體化：巨大的家庭需求使中國經濟保持一個高增長率，中國對來自于亞洲鄰國的商品需求有望高速增長。巨大的資本-勞動比率差異將繼續刺激中國和日本這兩個經濟實體的融合。中國與南亞商品市場及中國與日本資本市場的融合，將最終導致東亞經濟的一體化，這就需要地區性的3PL。
全國性品牌和大城市的出現：我們相信，解決中國農村收入差距的唯一辦法是加快低成本的城市化進程。在未來15年內，中國超過2000萬人口的城市將成為普遍化。人口集中的城市將削減分銷成本，因而提升了品牌消費特許經營的價值，帶動了一些全國性品牌的大型連鎖店和超級市場的發展，這些都需要全國性的3PL。
WTO的影響：貿易量和FDI的增長不僅將帶來外對內的物流需求和內對外的物流需求，而且還將帶來內對內的物流需求。國外的3PLs服務的進入，推動了國內市場的發展，并通過合作與競爭使企業更加趨于成熟。
除了上述大趨勢外，國有企業（SOE）改革將促進國有企業非核心業務和資產的剝離，幼稚的私營部門和電子商務的發展，公司對客戶需求理念、準時制和總成本觀念的理解，這些都將刺激3PL的增長。
圖25 全球3PL物流市場
市場 市場規模（10億歐元） 增長率（%）
英國 8 4
歐洲 85 10
美國 92 20
其它國家 30 10
共計 215
來源：Tibbett & Britten, 摩根斯坦利研究
(Page 18)
市場有多大
中國物流潛在市場
如果要對中國物流市場潛力量化的話，諸如“大，巨大，低市場滲透和未開發的領域”等詞經常被用到。在我們對亞洲物流尤其是中國物流的研究中，我們發現關于物流方面的著述不多，而歐美物流市場的資料卻很詳實。
中國物流市場規模到底有多大？在本章節，我們將量化現代物流市場與物流服務提供商市場以及這兩個市場的潛在增長情況。我們將利用美國經濟關于物流發展的推論和相關國家發展物流的經驗來評價這兩個市場的潛力。中國現在使用的名義GDP數據不包括物流數據的細目，這一數據恰是我們用來構建一個與發達國家類似的物流成本框架所必須的。由于缺乏可靠的物流數據，我們將利用美國經濟在物流方面的經驗來估計中國市場總的物流成本。
