“中美間的郵政物品將極有可能成為我們北京至華盛頓航線上的新產品。”日前，美聯航太平洋地區副總裁麥思偉在北京為航權爭奪展開游說。
“華盛頓擁有全美最多的華裔人口，卻尚未開通直飛中國的航班。”麥思偉告訴記者，如果這條航線能夠獲批，我們將在明年夏天之前投入使用。但目前美國交通部關于中美新航線還沒有正式公布時間表，“我們預計應該在年底前正式出臺”。
美國交通部即將發放一條新的美中航線，開通時間為2007年3月。為了一個新增的中美航權爭得不可開交。美聯航、美大陸、美西北和美國航空分別在8月底向美國交通部提出航線申請。在這場爭奪戰中，客運的競爭要比貨運激烈得多。貨運準備發放15個航班，聯邦快遞、西北和極地貨運各提出四個航班，總計每周12班，尚不足發放額度，因此8月24日所有申請已被全數批準。
經營中美航線20多年的美聯航，提出了富有“政治意義”的華盛頓———北京航線。此舉一出，立刻得到數名國會議員的稱贊。在2008年北京奧運會前夕、中美關系日益復雜的今天，連接兩國首都的直飛航線無疑有巨大的象征意義。
作為中美航線間最大的承運人，美聯航有備而來。“華盛頓和北京雖然給人以政治中心的印象，不過科技卻都很發達。”麥思偉表示，北京有中關村，而華盛頓的高科技企業規模已經超過了硅谷。
在美國航空界，盡管沒有一家公司愿意披露詳細的中國市場數據和預測，但中國航線之高利潤、高增長確是不爭的事實，也是危機重重中的美國航空公司的救命稻草之一。
更深層的原因是中美兩國的新一輪航權談判僵局。中美兩國航權的每一次談判和開放，都伴隨著一場美國國內航空公司之間的激烈爭奪。
“不讓狼一群一群地進，而是讓他們一只一只進。”中方談判代表在2004年曾這樣表示。中國的天空以前所未有的深度和廣度被打開，兩國激增的運輸要求使市場充滿機會，但中國公司的能力顯然還遠比不上他們的美國同行。
經過2005年、2006年的航線發放之后，目前，中美航線運營的美國客運航空公司已擴展到四家，即美聯航、美西北、大陸和美航；貨運方面則包括聯邦快遞、聯合包裹和極地貨運。
2004年的航權談判后，賦予美航空公司的新航權已被全部用完，而中方海南航空在沒有任何競爭對手的情況下于2004年8月獲得了飛美國航線的權利，成為了中美航線中方第四個指定承運人，一年多時間過去了，獲得權利的海南航空仍然沒有開通美國航線，與美大陸航空迫不及待開通航線形成了鮮明對比。之前，東方航空曾經運營的西雅圖、芝加哥、舊金山航線現在都已經被迫停飛，剩下的只有到洛杉磯的航線。
此外，2004年“對等開放”的協議簽署后，所有中方談判代表均受到了來自中國民航公司的強烈指責，甚至被扣上了“賣國”的帽子。
中國市場的魅力更在于“不完全開放”。由于歐洲和美國早已達成“開放天空”協議，美國公司可以隨時申請開設任意航班和航線，市場已趨飽和，利潤被眾多參與者攤薄，而中國市場的潛力正在日漸顯現。國際航空運輸協會(IATA)2005年到2009年的預測中，中國客運增長速度9.6%，為全球第二，貨運增長速度為第一，預計14.4%。
對于新的航權談判，中方遠不如美國航空公司那般熱情。至于何時恢復談判，仍要看幾方政治角力的結果；而即使恢復，中方對于繼續擴大“開放天空的面積”，也并沒有太多熱情。
而且，幾乎沒有美國公司把中國的航空公司當成自己的競爭對手。他們總是強調，中美航空公司之間目前尚不存在競爭。
不讓狼一群一群地進，難道就能醫治中方航空公司的軟骨癥嗎?
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