2006年11月6日，煙大鐵路輪渡正式投入試運營。
當(dāng)滿載著
這位學(xué)者，就是魯東大學(xué)副校長柳新華———煙大鐵路輪渡設(shè)想提出者之一。
就在煙大鐵路輪渡投入試運營前十天，由他作為課題匯報人的“渤海海峽跨海通道前瞻性研究”項目，剛剛在北京順利通過科技部組織的專家組驗收。這項研究的核心內(nèi)容，是修建一條蓬萊至旅順的跨海大橋或海底隧道。 “作為跨越渤海海峽‘三部曲’的第一部，煙大鐵路輪渡投入試運營僅僅是開始。”柳新華說。
不經(jīng)意間誕生的
“世紀(jì)夢想”
四個人聚在一間屋里，討論未來的煙臺交通定位。這時，一人向地圖走去，站定，指著圖上的渤海海峽說：如果能建一座大橋或隧道，煙臺不就成了連接南北、貫通亞歐的交通樞紐城市？！
這是1992年的一天，柳新華經(jīng)歷的真實一幕。其時，市委、市政府準(zhǔn)備開會研究加快煙臺經(jīng)濟發(fā)展。作為會議文件的起草者，時任市政府辦公室副主任的柳新華和另外三位同事展開了熱烈的討論。不想，一個不經(jīng)意的提議，竟然引起了四人的共鳴。
一個世紀(jì)夢想，由此誕生。柳新華等四人據(jù)此提出了“渤海海峽跨海通道”的基本構(gòu)想：第一步，修建煙臺到大連的鐵路輪渡，實現(xiàn)兩大半島的“軟連接”；第二步，修建從蓬萊至長島的試驗工程，以小通道帶動大通道；第三步，修建蓬萊到旅順的跨海大橋或海底隧道，從而在渤海海峽實現(xiàn)“天塹變通途”。
此年11月，柳新華等人在市政府《政務(wù)參閱》上發(fā)表“煙大鐵路輪渡與環(huán)渤海經(jīng)濟圈開放開發(fā)研究”，以及“我市鐵路、港口建設(shè)面臨良好機遇，應(yīng)立即展開煙大鐵路輪渡的爭取工作”兩則建議，首次明確提出煙大鐵路輪渡概念。同年12月4日，市委七屆八次全委擴大會議召開，通過了關(guān)于“煙大鐵路輪渡”項目的意見，煙大鐵路輪渡項目第一次進入地方黨委決策。
煙大鐵路輪渡項目研究，先后經(jīng)歷了以市府辦為主研究，以及國家有關(guān)部門與地方聯(lián)合進行課題研究兩個階段。設(shè)想提出之初，曾遭到不少人反對，一些人認(rèn)為是異想天開。但在市委、市政府和國家、省及各有關(guān)部門的大力支持下，整個項目得到順利推進：1993年，鐵道部來煙考察，煙大鐵路輪渡項目進入實質(zhì)性運作階段；2004年，煙大鐵路輪渡工程全面開工……今年11月6日，輪渡正式試運營。
煙大鐵路輪渡從設(shè)想提出到開工，用了12年時間，而從開工到試運營，僅用了2年。然而，在柳新華等人的眼里，這僅僅是開始。
蓬長跨海大橋
“浮出水面”
幾天前，柳新華像往常一樣，又一次出現(xiàn)在長島。這一次，他是為蓬萊-長島跨海大橋的研究而來。
“煙大鐵路輪渡，僅僅是‘渤海海峽跨海通道三部曲’的第一部，我們的‘渤海海峽跨海通道研究’，還包括修建從蓬萊至長島的跨海大橋，以及蓬萊至旅順的跨海大橋或海底隧道。”柳新華說。
“毫無疑問，鐵路輪渡具有顯著的特點和優(yōu)勢：一是不必像輪船運輸那樣在碼頭上倒裝貨物，避免了貨物的破損、污染和丟失；二是火車車廂直接上船，無需建設(shè)大規(guī)模的碼頭裝卸設(shè)備，從而節(jié)省了資金；三是在港口的作業(yè)時間短，加速了車船周轉(zhuǎn)和貨物傳送，可大大提高港口的吞吐能力。”
專家認(rèn)為，鐵路輪渡仍是一種很大程度上依靠海運的運輸方式，從長遠來看，就渤海海峽而言，單純依靠鐵路輪渡顯然難以滿足我國經(jīng)濟和社會快速發(fā)展的需求。因此，修建一條永久的、堅固的、通過量大的跨海通道，就是渤海海峽跨海通道研究的重要內(nèi)容。因此，柳新華等人再次設(shè)想：從蓬萊抹直口到長島疆頭，首先建設(shè)一條全長7.5公里長的海底隧道或大橋。這一工程，被稱為渤海海峽跨海通道的試驗工程，不僅可以先行解決長島發(fā)展的迫切需要，還可為興建渤海海峽跨海通道積累經(jīng)驗。
規(guī)劃中的蓬長跨海大橋，長約8公里，雙向6車道，高28米，造價約為2.5億美元。大橋建成后，將如同一道絢麗的彩虹，橫臥在藍色碧波之上。長島和蓬萊之間的交通，將實現(xiàn)全天候通行。柳新華介紹說，對此項目，長島政府給予了高度重視，曾幾次列入地方發(fā)展規(guī)劃。目前，項目已經(jīng)進入論證階段。
“如果順利的話，蓬長跨海通道建成之日，將是更加浩大宏偉的渤海海峽跨海通道工程全面啟動之時。它所提供的珍貴的建設(shè)經(jīng)驗，也包括地質(zhì)構(gòu)造、海流變化、生態(tài)環(huán)境等方面的原始數(shù)據(jù)和資料，將為渤海跨海通道建設(shè)奠定堅實的基礎(chǔ)。”柳新華說。
跨海公路通道
耗資960億
渤海海峽跨海通道研究課題，凝聚了眾多專家的心血。自1992年柳新華等人首次提出研究課題以來，包括國務(wù)院研究室黨組書記、主任魏禮群，國務(wù)院西部開發(fā)辦司長戴桂英等來自各行各業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)、專家、學(xué)者先后加入到研究隊伍中來。
“我們這支由國家部級領(lǐng)導(dǎo)掛帥的隊伍，歷經(jīng)十余年時間，走過了一條曲折而又漫長的道路。目前，課題組已出版研究專著三部，完成20多個專題研究報告，發(fā)表論文數(shù)十篇，申請多項國家專利。”柳新華說。
經(jīng)過十多年的研究，課題組已形成如下基本設(shè)想：利用渤海海峽的有利地形，在蓬萊和旅順之間以跨海大橋和海底隧道相結(jié)合的形式，建成便捷通達的連接渤海南北兩岸的交通運輸干線，全面溝通環(huán)渤海高速公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)，進而北上與東北老工業(yè)基地、東北亞國家及橫貫俄羅斯的歐亞大陸橋連接，南下與經(jīng)濟發(fā)達的長江三角洲、珠江三角洲、港澳臺地區(qū)及橫貫中國的歐亞大陸橋隴海線相連，最終形成一條總長約4000多公里（國內(nèi)部分），貫通我國南北、連接?xùn)|北亞及亞洲和歐洲的現(xiàn)代化綜合交通運輸體系。
對于外界關(guān)于“已有火車輪渡，再建渤海海峽跨海通道是否有此必要”的疑問，柳新華等專家認(rèn)為，從環(huán)渤海地區(qū)的運輸需求量看，火車輪渡的能力難以適應(yīng)經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要。另外，火車輪渡仍難以解決渤海惡劣氣候?qū)\輸安全的威脅問題。單靠火車輪渡一種運輸方式，無法滿足未來20－30年海峽間的運輸需求。渤海海峽跨海通道的建設(shè)與火車輪渡不僅互不排斥、互不替代，而且可以相互促進、相輔相成。在建設(shè)火車輪渡工程的同時，惟有兩者并舉，適時啟動渤海海峽跨海通道建設(shè)，環(huán)渤海地區(qū)才能承擔(dān)起21世紀(jì)交通大通道的重任。
“在技術(shù)上，興建渤海海峽跨海通道是可行的。”柳新華說。“目前，我國已經(jīng)完全掌握了跨海通道的工程技術(shù)，具有自主設(shè)計、自主實施、科學(xué)管理的能力。而且，與世界已建和擬建的跨海工程相比，渤海海峽跨海通道的施工難度較低，這里直線距離106公里，最大水深僅80米，而且海中沿線一字排開眾多島、礁、灘，除老鐵山水道間距42公里外，一般間距在3-8公里。以此為依托，將大大降低工程難度和造價。”
專家建議：21世紀(jì)前50年，先進行第一期工程———渤海海峽跨海公路通道，采用隧道橋梁方案，這一方案具有投資省、建設(shè)周期短、施工技術(shù)條件好、建成后通道安全性好、通車條件優(yōu)良等諸多優(yōu)點。初步匡算，8車道公路隧道橋，總長約125公里，工程總投資約960億元人民幣，施工期約10年。“建成后，通過車輛收費和各種管線收費等，每年利稅可達100億元以上。若加上土地增值、旅游開發(fā)等綜合社會效益，則收益成倍增加。如果我們能及時有效地引導(dǎo)外資、內(nèi)資或股票上市，可以相信，960億元資金不難解決。”
“英國人、法國人想了一個多世紀(jì)，建成了英法海底隧道；日本人想了60年，建成了青函海底隧道。中國要想多少年，才能建成渤海跨海海峽通道？我們拭目以待。”展望未來，柳新華信心十足。他說：“夢想成真時，天塹化通途。那時，煙臺成為現(xiàn)代化、國際性、交通樞紐城市的夢想，將真正成為世人矚目的現(xiàn)實。”
本報記者 鄭勇軍 實習(xí)記者 初琦 通訊員 季文豪
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從“C”型到“I”型渤海灣運輸格局之變意義深遠
專家指出，如果利用位于渤海海峽南北兩岸———遼東半島的旅順和膠東半島的蓬萊，建設(shè)渤海海峽跨海通道，就可以根本改變環(huán)渤海南北的鐵路和公路運輸路線，由原來的繞渤海“C”型運輸變?yōu)椤癐”型直達運輸。經(jīng)此大通道，東北至山東和長江三角洲的運距，比原繞道沈山、京山、京滬、膠新、隴海等縮短400至1000公里，大大節(jié)省運費及時間，并緩解京沈、京滬、京廣三大鐵路干線運輸壓力。
同時，渤海海峽跨海通道與我國確定的鐵路“八縱八橫”和公路“五縱七橫”國家干線建設(shè)格局相吻合，可直接溝通在建的同江———三亞高速公路國道主干線，為我國沿海地區(qū)再添一條公路運輸大動脈。渤海海峽跨海通道還可以使環(huán)渤海60多個大小港口以及10多個大小機場從內(nèi)運的“泥潭”中拔出腿來，大大加速開辟遠洋、遠程運輸市場的能力，增強我國產(chǎn)品參與國際競爭的能力。
柳新華等人認(rèn)為，興建渤海海峽跨海通道，既是打造中國經(jīng)濟第三極，加快環(huán)渤海經(jīng)濟發(fā)展，振興東北老工業(yè)基地，擴大與東北亞國家合作的需要，也是增強我國綜合國力的重大舉措，其意義不容低估。 （文豪 初琦 勇軍）
渤海海峽兩端最短距離106公里
渤海是我國內(nèi)海，南北560公里，東西300公里，海域總面積7.7萬平方公里。遼東半島南端老鐵山角和山東半島蓬萊登州頭之間的峽灣海域，就是渤海海峽。海峽兩端最短距離57海里（105.56公里），平均水深25米，最大水深老鐵山水道86米，既是外海進入渤海的必然海上通道，又是我國南北陸路交通的天塹。長期以來，由于渤海相隔，使環(huán)渤海南北兩岸成為交通死角，極大地限制了客貨交流和經(jīng)濟來往。
（文豪 初琦 勇軍）
專家六條建議獻策跨海通道建設(shè)
“渤海海峽跨海通道前瞻性研究”課題組，在向科技部組織的專家組驗收匯報中，提出六條建議，表示應(yīng)盡快成立項目法人“中國渤海海峽開發(fā)（集團）股份有限公司”，具體承擔(dān)工程設(shè)計、建設(shè)工作。
課題組認(rèn)為，興建渤海海峽跨海通道，時機已經(jīng)成熟，啟動勢在必行，為此建議：
（一）國家盡快組成高層次的領(lǐng)導(dǎo)小組，把這一項目擺上重要議事日程，以便有一個統(tǒng)籌安排，協(xié)調(diào)各方面力量，采取有效的措施。
（二）成立項目法人“中國渤海海峽開發(fā)（集團）股份有限公司”，具體承擔(dān)工程設(shè)計、建設(shè)工作。項目建設(shè)實行法人責(zé)任制，由法人組織建設(shè)，進行經(jīng)營和管理。國家同時賦予其相關(guān)領(lǐng)域的經(jīng)營權(quán)和受益權(quán)，包括旅游、房地產(chǎn)、海洋能源、養(yǎng)殖等等。
（三）在世界范圍內(nèi)開展工程建設(shè)招標(biāo)，以提高工程質(zhì)量，降低工程成本。
（四）按照共同投資、共同受益的原則，鼓勵中央、地方和社會共同出資建設(shè)。
（五）積極開展國際合作，爭取國際組織和金融財團的支持。
（六）集中優(yōu)秀人才，加強前期技術(shù)研究。
