中國鐵路長期以來都是以國界為邊緣進(jìn)行布局，形成了現(xiàn)實(shí)中的“中心”和“邊疆”。而實(shí)際上，“邊疆”是一個(gè)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的概念，按照物流的基本理論，被長期忽視的“邊疆”才應(yīng)該是物流、人流的樞紐和中心———國家與國家的差異造成更加強(qiáng)烈的交易需求。
    2004年12月20日，云南大理至麗江鐵路開工，鐵道部與云南省簽訂《關(guān)于云南鐵路建設(shè)有關(guān)問題的會(huì)談紀(jì)要》，這一消息立即引起了國際物流業(yè)界業(yè)主們的高度關(guān)注。
    云南德宏州和西雙版納的大米在昆明的價(jià)錢比來自東北的大米還貴，原因就在于一個(gè)用汽車運(yùn)，一個(gè)是用火車?yán)�。結(jié)果幾百公里的汽車運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于數(shù)千公里的火車運(yùn)費(fèi)。東盟市場雖然是在“家門口”，但是進(jìn)出口商品以公路運(yùn)輸為主的云南省與以海運(yùn)為主的其他省區(qū)市相比，同樣面臨著運(yùn)輸成本高的問題。從這層意義上說，鐵路建設(shè)的滯后，已經(jīng)成為云南構(gòu)建東盟物流中心的根本性“缺位”。
    云南是我國通往南亞最便捷的通道。歷史上，南方絲綢之路就是由蜀道進(jìn)云南到印度再到波斯，是中國最早的貿(mào)易通道之一。
    轉(zhuǎn)眼進(jìn)入了21世紀(jì)，當(dāng)中國與東盟各國產(chǎn)生加深經(jīng)貿(mào)合作強(qiáng)烈愿望時(shí)，交通問題卻全面凸現(xiàn)。中國與東盟國家雖為近鄰，交通往來卻仍是“瓶頸”，從昆明去老撾首都萬象，花的時(shí)間往往比去歐洲一趟還要多。中國與東盟的交往并沒有與日俱增。同時(shí)，對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作來講，交通也是最重要的基礎(chǔ)條件之一。因此，把云南建設(shè)成為中國連接?xùn)|南亞、南亞的國際大通道，是云南省委、省政府確定的三大戰(zhàn)略目標(biāo)之一。
    2004年12月20日，云南大理至麗江鐵路開工，鐵道部與云南省簽訂《關(guān)于云南鐵路建設(shè)有關(guān)問題的會(huì)談紀(jì)要》，這一消息立即引起了國際物流業(yè)界業(yè)主們的高度關(guān)注。按照《關(guān)于云南鐵路建設(shè)有關(guān)問題的會(huì)談紀(jì)要》的要求，“十一五”期間云南將建設(shè)三條出境鐵路國際通道：中越鐵路玉溪經(jīng)蒙自至河口段；中老鐵路玉溪至磨憨段；中緬鐵路大理至瑞麗段，以重新打造“南方絲綢之路”。由于看好云南所處的區(qū)位優(yōu)勢，各路持資者目前正在搶灘昆明，抓緊搭建現(xiàn)代化物流平臺(tái)。云南將迎來千載難逢的歷史性發(fā)展機(jī)遇，有望從傳統(tǒng)意義上的邊疆搖身變?yōu)檫B接?xùn)|盟各國的物流中心。
    重新定位“邊疆”
    中國鐵路長期以來都是以國界為邊緣進(jìn)行布局，形成了現(xiàn)實(shí)中的“中心”和“邊疆”。實(shí)際上，“邊疆”是一個(gè)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的概念，按照物流的基本理論，被長期忽視的“邊疆”才應(yīng)該是物流、人流的樞紐和中心———國家與國家的差異造成更加強(qiáng)烈的交易需求。
    “云南本來是全國物流的末端，好像沒有發(fā)展物流業(yè)的價(jià)值。可是在中國加速發(fā)展中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)的形勢下，云南成為中國與東盟各國的陸路聯(lián)絡(luò)要塞，使云南有可能成為這個(gè)區(qū)域的物流中心。云南具備了轉(zhuǎn)變?yōu)閲�際區(qū)域貿(mào)易物流中心的機(jī)遇，具備了構(gòu)筑面向東南亞、背靠大西南的東南亞較大的物流中心的機(jī)遇。”北京交通大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師鞠頌東這樣認(rèn)為。
    中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)建成后，將形成一個(gè)擁有17億消費(fèi)者、近2萬億美元國內(nèi)生產(chǎn)總值、1.2萬億美元貿(mào)易總量的經(jīng)濟(jì)區(qū)。自由貿(mào)易區(qū)建成后，中國對東盟的出口將增加106億美元，增幅為55.1%，東盟對中國的出口將增加130億美元，增幅為48%。
    建立中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)，首次從國家戰(zhàn)略的高度把云南推上了對外開放的前沿，東盟各國與云南市場巨大的互補(bǔ)性將在資金流、信息流、商品流的滾動(dòng)中產(chǎn)生較好的效益。云南與東盟中的越南、老撾、緬甸3國有4000多公里的陸路邊境接壤，有20多個(gè)國家一類、二類口岸常年開放通關(guān)。云南希望依靠獨(dú)有的區(qū)位優(yōu)勢，在中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)的建構(gòu)中成為一個(gè)物流中心。目前，東盟已成為云南的第一大貿(mào)易伙伴，東盟市場對云南外經(jīng)貿(mào)的重要性首屈一指，云南省幾乎所有的外經(jīng)項(xiàng)目都在東盟國家，去年云南對東盟外貿(mào)進(jìn)出口已突破10億美元。
    然而，大規(guī)模物流和貿(mào)易的達(dá)成必須依賴通暢的鐵路提供廉價(jià)的物流。云南德宏州和西雙版納的大米在昆明的價(jià)錢比來自東北的大米還貴，原因就在于一個(gè)用汽車運(yùn)，一個(gè)是用火車?yán)�。結(jié)果幾百公里的汽車運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于數(shù)千公里的火車運(yùn)費(fèi)。東盟市場雖然是在“家門口”，但是進(jìn)出口商品以公路運(yùn)輸為主的云南省與以海運(yùn)為主的地區(qū)相比，同樣面臨著運(yùn)輸成本高的問題。從這層意義上說，鐵路建設(shè)的滯后，已經(jīng)成為云南構(gòu)建東盟物流中心的根本性“缺位”。
    敢問路在何方1825年，世界第一條鐵路在英國通車，火車迅速、準(zhǔn)時(shí)、價(jià)廉、舒適和安全的運(yùn)輸優(yōu)勢舉世矚目。1910年，由法國人經(jīng)營的滇越鐵路全線通車，云南成為中國最早擁有鐵路的省份之一。
    然而，在中國近代史上最早擁有鐵路的云南，到了二十一世紀(jì)卻是全國擁有鐵路最少的省份之一。鐵路里程僅占全國鐵路的3.2%，路網(wǎng)密度僅為46公里/萬平方公里，在全國路網(wǎng)密度中名列倒數(shù)第二位。廣闊的滇西、滇南地區(qū)沒有一寸鐵路。據(jù)昆明鐵路局局長介紹，由于運(yùn)能不足，盡管昆明鐵路局在挖潛提效方面已作出了巨大的努力，各項(xiàng)運(yùn)輸指標(biāo)一再創(chuàng)下歷史新高，但目前日均裝車仍只能滿足需求量的20%左右，遠(yuǎn)不能滿足云南經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對外開放的需要，根本出路還在于新建鐵路。
    云南省委書記多次指出：鐵路已成為制約云南經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一條“短腿”，只有鐵路建設(shè)發(fā)展快了，云南的發(fā)展才會(huì)快。在全國“兩會(huì)”期間，云南代表團(tuán)多次呼吁：加快云南鐵路建設(shè)刻不容緩。鐵道部對云南鐵路建設(shè)也非常重視，鐵道部部長劉志軍今年9月至12月就兩次赴滇，與云南省委、省政府的領(lǐng)導(dǎo)多次商談云南鐵路建設(shè)的有關(guān)事宜。一條從上個(gè)世紀(jì)90年代中期就開始構(gòu)思、連接中國云南和東南亞諸國的鐵路大通道———泛亞鐵路，在經(jīng)歷了十幾年的冷熱沉浮后，終于浮出水面。
    打造“黃金走廊”
    在1995年12月的東盟第五屆首腦會(huì)議上，時(shí)任馬來西亞總理的馬哈蒂爾提出修建一條超越湄公河流域范圍，從馬來半島南端的新加坡，經(jīng)馬來西亞、泰國、越南、緬甸、柬埔寨到中國昆明的泛亞鐵路的倡議。這一倡議立即得到了東盟首腦和中國政府的認(rèn)同。隨后，泛亞鐵路這個(gè)大膽恢弘的構(gòu)想，成為中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)圖景中的標(biāo)志性建筑。
    泛亞鐵路的意義不言而喻，這條大通道縱貫中南半島，建成后將成為一條重要的國際通道，首先實(shí)現(xiàn)中、越、柬、泰、馬、新之間的國際鐵路聯(lián)運(yùn)。如果加以擴(kuò)充，泛亞鐵路有可能成為世界上最長的鐵路。這條鐵路經(jīng)土耳其最后抵達(dá)歐洲的保加利亞，全長17050公里，比現(xiàn)在世界上最長的俄羅斯西伯利亞鐵路還多出2400公里。
    它的修建，將有利于加強(qiáng)東南亞各國的物資交流，加強(qiáng)中國西南部各省市與東南亞的聯(lián)系。因此，這條鐵路被譽(yù)為是一條便捷的“黃金走廊”。以昆明鋼鐵集團(tuán)從印度進(jìn)口的鐵礦砂和云南向印度出口的化肥為例，目前都是經(jīng)過昆明—湛江—馬六甲—印度這條線路運(yùn)輸，泛亞鐵路建成后，貨物從昆明經(jīng)瑞麗、曼德勒、因帕爾、達(dá)卡，到加爾各答，全程只有2675公里。這條線路比繞道馬六甲海峽縮短5000多公里，節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間15天至30天。
    經(jīng)各方專家多方論證，泛亞鐵路建成后，將成為中國與東盟實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)對接最有力、最強(qiáng)勁的物流通道，中國與東盟的年貿(mào)易額將達(dá)到4000億美元以上。中國—東盟商務(wù)理事會(huì)中方理事、北京東盟商務(wù)顧問中心主席認(rèn)為，泛亞鐵路的修建，必將使云南昆明成為進(jìn)入東盟國家的交通樞紐，使得云南無可爭辯地成為連接中國與東盟國家最重要的橋梁和紐帶。這些，都是任何一個(gè)地方不可與之相比的。
    為充分發(fā)揮鐵路在國際大通道中的主動(dòng)脈作用，云南省委、省政府提出了10年內(nèi)建設(shè)中國連接?xùn)|南亞、南亞國際大通道，形成“五入滇、三出境”網(wǎng)絡(luò)布局的戰(zhàn)略構(gòu)想。這個(gè)構(gòu)想即分別沿南昆、貴昆、成昆、內(nèi)昆、滇藏(云南段)5條鐵路，由桂、黔、川、藏四省區(qū)五個(gè)方向入滇。到那時(shí)，列車可經(jīng)云南路網(wǎng)后，沿昆河(昆明———河口，泛亞鐵路東線)、昆尚(昆明———尚勇，泛亞鐵路中線)、昆瑞(昆明至瑞麗，泛亞鐵路西線)3條鐵路，由東、中、西三向出境，經(jīng)越、老、緬三國連接?xùn)|南亞、南亞等地區(qū)。泛亞鐵路中國部分將形成以昆明鐵路樞紐為中心，5條鐵路干線入滇，3條鐵路干線出境，通江達(dá)海、連接周邊的鐵路運(yùn)輸大通道。鐵路開通后，人們由昆明至景洪、瑞麗，將做到夕發(fā)朝至，同時(shí)在1日車程內(nèi)可由昆明分別抵達(dá)4個(gè)國家的首都即河內(nèi)、萬象、曼谷、仰光。昆明將成為我國繼哈爾濱之后第二個(gè)內(nèi)陸鐵路口岸，成為我國連接?xùn)|南亞、南亞的鐵路樞紐。
    按照規(guī)劃，這些項(xiàng)目完工后，將使云南省新增鐵路里程1900公里，全省鐵路總里程超過4000公里。我國鐵路網(wǎng)經(jīng)云南連接并融入亞洲鐵路網(wǎng)，成為泛亞鐵路的重要一環(huán)。依照這一藍(lán)圖，云南這個(gè)地處西南邊陲，一直位于全國鐵路網(wǎng)末梢的省份，將快速擴(kuò)充鐵路通道運(yùn)輸能力，從我國鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的“邊疆”，躋身中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)大物流的中樞。