造成我國運輸問題矛盾突出、效率低下、資源分散、成本過高的一個根本原因，就是我國運輸系統的綜合組織或者綜合協調能力不夠，現代物流的方式應用不好，缺乏現代物流機制，使整個運輸過程事實上處于總體上的無序化過程。
   
    解決目前運輸體系緊張和提高運輸能力，已成為關系到我國國計民生和長遠發展的一個根本問題
   
    經過連續二十多年的經濟快速持續增長，不僅使我國的進出口貨物總量大增，而且我國自上世紀90年代末進入的新一輪重化工業發展階段，也對基礎原材料產生了超過以往的更大需求，這些都對我國的運輸能力提出了更高的要求。2003年我國港口貨物吞吐量和集裝箱量均達到世界第一，運輸的增長主要是大宗物資，包括煤炭、石油、焦炭、金屬、礦石、鋼鐵和有色金屬等，其中單是水泥一項的新增長資源總量就達到52億噸，而我國貨運總量達到了161億噸，比美國140億噸的貨運總量高出15％，比2003年增長了44．5％。從我國經濟增長的趨勢來看，近10－20年，這種貨運量大幅增長的現象是不可避免的，因此這個趨勢對我國交通運輸能力的壓力也是不可避免的。完全可以判斷，我國目前所出現的煤、電、油運緊張不是暫時的和偶然的現象，這是與我們經濟長期持續快速增長的國情密切相聯的。從這個角度說，解決我國目前運輸體系發展問題，提高我國運輸能力，滿足社會發展的要求，是關系到我國國計民生和長遠發展的一個根本問題。
   
    造成我國運輸緊張的另一問題是我國運輸的低附加值和低效率問題。據有關部門統計，2004年我國貨運總量雖然超過了美國的貨運總量，但我國貨運量的每一噸價值量平均只有2060元人民幣，而美國貨運量每一噸平均價值達到6000元人民幣，是我們的三倍。另一方面，從運輸效率來看，國外發達國家平均物流成本是10％，而我國平均物流成本則要高出一倍，達到20％。造成這種高成本低效率的原因很多，其中一個重要原因就是運輸資源分散問題，比如據有關部門對我國公路運輸方面的調查，平均每個運輸公司車輛的占有率只有1．5輛；再有空駛率問題，據調查，美國公路運輸車輛的空駛率是20％，而我們的空駛率則達到40％－50％。
   
    建立綜合運輸體系是我國經濟發展現階段的必然客觀要求
   
    造成我國運輸問題矛盾突出、效率低下、資源分散、成本過高的一個根本原因，就是我國運輸系統的綜合組織或者綜合協調能力不夠，現代物流的方式應用不好，缺乏現代物流機制，使整個運輸過程事實上處于總體上的無序化過程。
   
    按照現代物流理論，一個國家運輸能力的發展可以分為四個階段，第一階段是初級階段，其主要表現是各種交通運輸方式（公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、海運和內河航運等）各自獨立發展的階段。第二個階段，就是上述這些各自不同的交通運輸形式，通過互聯互通即聯運的方式結合在一起的階段，也就是綜合運輸體系初步建立和逐步形成的階段。第三個階段是運輸一體化的階段，即上述各種運輸方式的節點統一起來形成大的運輸中心，這些運輸中心除了節點設施的統一外，運營功能、組織結構、產權也逐步實現了一體化，這個階段是綜合運輸體系建立和完善的階段。第四個階段則是更高級的階段，是綜合運輸體系與社會經濟發展、能源利用、環境改善、土地資源利用等實現高度統一、高度協調和一體化發展的階段。
   
    我國長期以來一直處于運輸能力發展的初級階段，各種交通運輸方式迄今為止基本上都是各自獨立發展的。但是隨著改革開放20多年經濟建設快速發展的步伐，不同交通運輸之間的復雜性以及各自獨立運輸方式之間的不協調性和不經濟性的問題已經越來越突出。有專家形象地指出，由于我國過去的經濟相對落后，對交通運輸的能力和效率等要求不高，因此那時我們交通運輸方式就像在白紙上畫上任何一個交通線，可以與別的交通運輸線之間相互不聯系也沒有干擾，哪種運輸方式發展對全社會都有貢獻。但是經濟發展到了一定階段以后，對運輸方式和運輸能力要求越來越多，就像這張白紙上畫的線越來越多，這時交通線的交叉、重疊、干擾就肯定是不可避免的了，于是各種運輸方式在節點上和線路上的匹配、綜合、協調、統籌就是必須要考慮的了，顯然這個階段就已經超過了各種運輸方式獨立發展的階段，這時綜合交通發展的問題就提到議事日程上來了。因此，綜合交通發展不是一個口號，是經濟發展到一定階段必然產生的客觀需求。
   
    建立綜合運輸體系不僅是由于運輸能力緊張所提出的要求，而且也是一個國家科技水平和社會運行效率達到現代化所提出的一個根本要求。美國的綜合運輸體系程度很高，不但政府對綜合運輸體系的組織協調能力很強，而且運輸企業的一體化組織水平也很高，再有就是信息化水平相當高。各種交通運輸要組織起來進行聯運，進行統籌協調和綜合運用，其中最重要的條件就是建立統一的信息平臺，沒有這個信息平臺是根本不可能的。美國的ＧＰＳ發展得很到位，保證了它的綜合運輸體系的建立和運行。而我們則還存在根本的差距。另外要建立整個城市的物流配送體系等，這也并不是交通運輸本身能做到的。例如在美國，許多貨品運輸的包裝工作，都是在物流環節完成的，而在我們國家都還是在生產環節完成，因為我們現有的交通運輸方式很難適應這種現代物流的要求。但是從用戶角度講，現代社會需要的是多品種、小批量、多批次的流通方式，對配送產生了越來越大的需求。這種現代物流方式所提出的問題，只能在建立綜合運輸體系中加以解決。
   
    建立綜合運輸體系必然要求國家管理體制進行深刻的改革
   
    在不同運輸化階段里面，對政府的執政方式、執政能力和執政水平會提出不同的要求，對政府制訂的政策法規也會提出不同的要求。我們國家長期以來一直處于初級運輸發展階段，因此管理方式相對比較簡單，分部門運輸管理方式就可以適應。但是到了經濟運行的復雜階段，到了運輸方式需要綜合性和一體化的階段，還是沿用過去那種體制，這就明顯不適應了。嚴格說，我們國家目前的運輸管理方式、運輸政策和運輸機制都還是部門所有制，國家沒有統一的政策法規，沒有統一的管理和規劃，沒有統籌的考慮和安排，而且沒有形成成文的、權威性的或者通過立法的政策。
   
    還有就是管理體制的問題。我們國家雖然已經初步建立了社會主義市場經濟，但政治體制的改革還十分滯后，主要表現在政府轉型還十分緩慢。我們現在的國家經濟管理體制基本上還是部門所有制，現在的國務院有四十多個部委，每個部委的設立基本都是資源控制和資源分配型的，每一個部門都占有一塊國家資源，每個部門都形成了自己特殊的部門利益，這是很不正常的，這種現象給我們國家政府轉型和體制改革造成了極大的障礙。交通運輸系統也是如此，交通部管的是公路運輸、內河航運和海運，民航總局管的是航空運輸，鐵道部則管著鐵路運輸，各個交通管理部門職能分離，互不協調，每個部門都主要給自己所管的行業爭資源、爭資金、制訂符合本部門利益的政策，因而從全局來看，出現了很多非常不合理的現象，很多互相不協調的矛盾，很多資源的重復建設和浪費，很多低效率低水平的惡性競爭，造成了國家資源的浪費和經濟運轉的扭曲。
   
    中國應當立即成立綜合運輸管理部門，這已經成為關系到我國經濟發展和國計民生的當務之急。現在世界上發達國家基本都取消了交通運輸方面的行業部門管理體制。美國上個世紀60年代就開始成立綜合運輸部，德國是建設與交通部，英國是環境與交通運輸部，澳大利亞是運輸與地區服務部，日本是運輸省，韓國是建設交通部。這些國家之所以取消單獨設立的運輸主管部門，全部予以合并，就是要適應交通運輸業走向綜合化的發展方向，為了適應這種發展趨勢，管制體制肯定要綜合化，如果還沿用每個獨立交通管理部門管理某一種運輸方式的舊體制的話，肯定沒有辦法適應國民經濟發展的新形勢和新要求。
   
    因此我們強烈呼吁，中國應當立即成立綜合運輸管理部門，這已經成為關系到我國經濟發展和國計民生的當務之急。當然，成立什么樣的綜合運輸管理部門，也有不同的意見。有專家認為首先應當成立國家綜合運輸委員會或國務院綜合運輸領導小組，先通過這樣一種協調機構把目前各自獨立的交通管理部門的業務協調和統籌起來，然后逐步向統一的管理體制過渡。也有專家主張，一步到位地成立國家運輸部，這樣雖然改革的力度和難度大一些，但是可以很快適應目前急劇變化的經濟和社會發展形勢，因為逐步過渡可能又會產生出新的問題和矛盾，而且現行的部門管理體制也很難打破。我認為上述各種形式都各有長處和短處，但是無論以什么形式，都應當盡快改變目前交通運輸管理部門各自為政的局面，盡快建立統一指揮、綜合協調的交通運輸管理機制，從國家層面盡快制訂統一的交通運輸規劃和政策，這才是符合我國21世紀國家根本發展戰略的重大舉措。
   
    作者：系中國體改研究會副會長、綜合開發研究院副理事長兼秘書長 來源：中國經濟時報