——學習《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》有感
    丁 俊 發
    中國1978年從日本引進物流這一概念以來，已走過了近三十年的路程。各國物流業的發展歷史證明，現代物流業是隨著經濟的全球化與信息網絡技術的發展而發展的，是與一個國家的工業化水平、信息化水平協調一致的。中國的現代物流業經過近20年的準備與起步，從“九五”開始，特別是進入“十五”以后，有了較快的發展。可以這樣講，中國的現代物流業已邁過起步期，進入快速發展期，現代物流業已成為中國國民經濟發展的重要產業，是進入二十一世紀中國經濟發展的加速器。
    3月14日，第十屆全國人民代表大會第四次會議批準了《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》，在這個《規劃綱要》中，破天荒第一次把現代物流業單列一節，第四篇“加快發展服務業”中的第十六章第二節“大力發展現代物流業”將載入史冊，成為中國物流業發展的一個里程碑。
    一、為什么把現代物流業列入服務業，列入生產性服務業？
    人類在生產與再生產過程，或者說人類的經濟活動中，主要是生產、分配、交換與消費，參與這四個環節的人可以歸納成兩類，一是生產者，二是消費者。沒有生產也就沒有消費，沒有消費也就無需生產。但生產也好，消費也好，都必須有滿足生產的服務與滿足消費的服務，面向生產者的服務業叫生產性服務業，滿足消費者的服務業叫消費性服務業。長期以來，中國實行計劃經濟，滿足生產都是按計劃執行，所以一提服務業，都認為是為老百姓服務的行業，生產性服務業得不到應有的重視。這次《規劃綱要》中提的是“拓展生產性服務業”與 “豐富消費性服務業”，是十分有針對性的。
    生產性服務業是指為第一、二、三產業的實物生產和服務生產提供服務的產業。我們可以把生產區分為農業生產、工業生產和服務業生產，農業生產產出農產品，工業生產產出工業品，服務業生產產出服務產品。無論是農業生產、工業生產和服務業生產，都需要外購服務作為生產要素投入本企業的生產過程，這些外購服務就構成服務性生產資料。
    在國際上，一般把50%以上產品用于生產的服務部門稱為生產性服務業，50%以上產品用于消費的服務部門稱為消費性服務業。也就是說，一些服務產品既服務于生產也服務于消費。在發達國家，生產性服務業在整個服務業的比重要超過60%，其發展速度也明顯快于消費性服務業，特別是金融、保險、物流、運輸、信息、商務服務發展最快。1980～2004年，全球服務貿易規模從3600億美元擴大到21000億美元，增長了近5倍，增長的主要是生產性服務業。上海悟出了這一趨勢，2003年率先提出重點發展與制造業相關的“3+5”生產性服務業，即3個重點專業性服務業（汽車服務、工程裝備配套服務、工業信息服務）和5個公共性服務業（技術服務、現代物流、工業房地產、工業咨詢服務和其它工業服務）。
    20世紀70年代以來，世界產業結構調整，發達國家紛紛將勞動密集型產業，特別是制造業向發展中國家轉移，而自己迅速發展生產性服務業，從而獲取經濟控制力。許多國際性大城市，在經濟全球化與區域經濟一體化過程中，從高度集中的制造業模式向高度集中的生產性服務業模式轉變，生產性服務業已成為國際大都市的一個標志性產業。
    現代物流業是一個主要為生產者服務的產業，根據物流術語國家標準，其定義是：“物品從供應地向接受地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。”物流的實際運作，人們可以明確看到這一點。但需要說明的是，現代物流業也為消費者服務，城市里為千家萬戶進行的消費品配送就屬于這一類。
    二、“物流業”意味著什么，為什么物流業前要加一個“現代”？
    在中國物流界，長期以來有一個爭論，一派認為物流是一種經濟運作模式，是一種方法論，不可能成為一種產業。如果它是一種產業，那是一種什么產業呢？它的邊界在哪里，如何投入產出，它與其它產業將是一種什么關系呢？就像運籌學一樣，不可能出現一個運籌產業。另一派認為，物流是一個產業，是一種復合型產業或叫聚合型產業。我在《正確認識物流、物流產業、物流管理等基本概念》一文中有這樣一段話：“物流產業是物流資源產業化而形成的一種復合型或聚合型產業，物流資源有運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息平臺等。運輸又包括鐵路、公路、水運、航空、管道。這些資源產業化就形成了運輸業、倉儲業、裝卸業、包裝業、加工配送業、物流信息業等等。這些資源分散在多個領域，包括制造業、農業、流通業等等。把產業化的物流資源加以整合，就形成了一種新的物流服務業。這是一種復合型產業，也可以叫聚合型產業，因為所有產業的物流資源不是簡單的疊加，通過優化整合，可以起到1+1>2的功效。”
    在國際上，已實實在在地形成了一種看得見、摸得著的物流服務業，形成了一種空間點線面布局與一體化服務功能相結合的產業，形成了面向所有生產者與消費者的物流市場，看得見的手與看不見的手都在發揮作用。《規劃綱要》明確“現代物流業”是對這一爭論的一個結論。
    為什么要加“現代”，主要是與傳統物流加以區分。我們知道，傳統物流講的是物品在空間與時間上的位移，達到這一目的靠運輸與倉儲。在傳統物流模式下，運輸與倉儲都是分割的，單功能的。而現代物流有四個基本的特征，一是以物流資源的優化整合為手段，實現多功能一體化運作；二是以信息網絡技術為支撐，實現全程信息化；三是第三方物流企業的出現，成為專業化物流服務提供商；四是全球物流市場的形成，物流業作為生產性服務業已成為全球經濟穩定發展的有力支撐。
    三、現代物流業為什么要“大力發展”？
    在第十六章“拓展生產性服務業”中共有五節，第一節“優先發展交通運輸業”，第二節“大力發展現代物流業”，第三節“有序發展金融服務業”，第四節“積極發展信息服務業”，第五節“規范發展商務服務業”。在這里，每一節的定語是不一樣的。大家都十分明白漢語中“大力發展”的含義。為什么要大力發展現代物流業，有兩個基本的原因：
    第一，中國經濟發展一個很大的問題，也是經濟發展中的深層次矛盾就是落后的經濟增長方式，粗放經營帶來成本太高、效率太低、競爭力太弱，而物流的落后是一個重要方面。根據國家發改委、國家統計局、中國物流與采購聯合會對2005年中國社會物流統計公報，物流總成本與GDP的比例為18.6%，這一比例高于發達國家一倍。雖這與一個國家的產業結構有關，但從一個側面反映了中國物流業落后于發達國家20～30年。
    第二，現代物流業作為生產性服務業在發達國家發展很快，2005年中國的物流業增加值已占整個GDP的6.7%，占服務業全部增加值的16.5%，但還不夠，要實現中國物流業的跨越式發展只有“大力發展”，而不能按部就班地慢慢走。
    這里我想指出一點，《規劃綱要》把現代物流業與交通運輸業是分開的，這二者不能劃等號。有的人主張交通運輸業就是物流業，沒有必要加以區分，我認為是不對的。也有人主張交通運輸業+信息化＝現代物流業，我認為也不妥。應該肯定，交通運輸業是現代物流業的基礎，離開了交通運輸業就談不上現代物流業，但把交通運輸業等同于現代物流業，把交通運輸企業等同于物流企業都是錯誤的。《物流企業分類標準與評估指標》國家標準已把中國物流企業分成三個類型，一是運輸型物流企業，二是倉儲型物流企業，三是綜合服務型物流企業，我認為是科學的，符合中國當前的客觀現實。
    四、“十一五”中國現代物流業發展的主要任務是什么？
    在《規劃綱要》中明確了四項任務：第一，“推廣現代物流管理技術，促進企業內部物流社會化，實現企業物流采購、生產組織、產品銷售和再生資源回收的系列化運作。”這里實際上講的是企業物流，講成千上萬的中國傳統制造企業、流通企業面對物流發展的大潮流怎么辦？首先是理念轉換，“促進企業內部物流社會化”，打破“大而全”、“小而全”的商業運作模式；其次是管理創新，“推廣現代物流管理技術”；最后是實施企業供應物流、生產物流、銷售物流與回收物流的系列化運作，這實際上就是供應鏈管理，對企業物流進行流程再造，進行一場物流變革。
    第二，“培育專業化物流企業，積極發展第三方物流”。這里講的是物流企業，要“培育”，要“積極發展”。講到第三方物流，人們必然會問，有第一方、第二方嗎？為什么要叫第三方？這的確不能回避，國際上通行把專業物流企業叫3PL，即第三方物流。主要是指供需雙方以外的物流服務提供商，這里的供需雙方，就是第一方與第二方。供需雙方可能是生產企業與流通企業，生產企業自營物流稱第一方物流，流通企業自營物流叫第二方物流。但供需雙方可能都是生產企業，或都是流通企業，所以有人主張不要去人為地把一方、二方物流固定化、公式化。第一方、第二方、第三方物流是一個客觀存在，國際上也出現第四方物流，即專門提供物流解決方案與管理第三方物流企業的物流企業。
    第三方物流企業，即物流服務提供商在中國發展的歷史很短，與跨國物流公司相比，資金量小，功能單一，信息化程度低。所以各級政府必須“培育”，必須“積極發展”。
    第三，“建立物流標準化體系，加強物流新技術開發利用，推進物流信息化”。這實際上講的是中國現代物流業發展的三大技術支撐。一是標準化，二是信息化，三是物流技術現代化。物流要實施多功能、一體化運作，要實施跨區域、跨國界的高速運轉，必須標準化，沒有標準化就等于在高速路上處處有路障，血液在人體內流動不暢。信息化是不言而喻的，沒有信息化就根本談不上物流的現代化，信息網絡技術是現代物流業的生命線。
    對物流標準化、信息化的看法比較好統一，對物流業有無高科技則分歧很大。有些人就認為物流業中根本沒有高科技，沒有什么先進技術可以開發，我認為這就大錯而特錯了。物流是一種先進生產力，物流業的水平從一個側面反映了一個國家綜合科技水平的高低。物流學是一個綜合學科，涉及到管理學、工程學、信息科學等等。物流技術與裝備涉及到先進運載工具與運載方式，特別是多式聯運、集裝箱與廂式半掛車、集裝箱智能化、快遞服務等；涉及到信息網絡技術，特別是RFID；涉及到第三代港口與無紙通關；涉及到配送中心的機械化、自動化技術；也涉及到冷鏈物流、綠色物流、靜脈物流、精益物流等新的領域。
    第四，“加強物流基礎設施整合，建設大型物流樞紐，發展區域性物流中心。”這一條講的是物流業的空間布局與功能特性。提出了四大概念：（1）物流基礎設施；（2）物流基礎設施整合；（3）大型物流樞紐；（4）區域性物流中心。什么是物流基礎設施？我認為包括五大運輸方式中的重大設施，特別是鐵路、公路、萬噸級以上泊位、航空港、火車與集裝箱大型編組站、油氣管道等；也包括區域性物流中心（園區）、公共配送中心、公共物流信息平臺等。對于物流基礎設施必須實施國內外資金的多元化投入，并采取積極的財稅、土地、價格等政策。
    為什么要加強物流基礎設施的整合，有三大原因，一是物流的先進性本身，講的就是資源整合，功能整合；二是目前中國物流業發展的一個瓶頸約束就是體制，條塊分割、部門分割、地區封鎖，所以必須打破部門與行政區劃的束縛，講大流通，講大物流，講大市場，全國一盤棋，形成合力；三是一講到物流基礎設施就都去上新項目，其實首先要充分利用與改造存量資源，在此基礎上實施優化整合，不足的再新建。
    “建設大型物流樞紐”，就是告訴我們在中國現代物流業發展中，要注意線的延長、面的擴大，更要注意物流節點，特別是大型物流節點的建設，包括國際航運中心、大型航空港、大型火車與集裝箱編組站等。能稱得上大型物流樞紐的，一般都是沿海重要港口、內陸的交通樞紐城市。
    “發展區域性物流中心”，說明了兩個問題，一是要根據國家推進西部大開發、振興東北地區、促進中部崛起、鼓勵東部地區率先發展的區域發展總體戰略，形成合理的區域性物流發展格局。比如長三角的物流發展必須以上海為中心，中部必須以武漢、鄭州為中心，不能每個城市都想當物流中心，這樣的結果等于無中心。二是這里的“物流中心”是一個廣義的概念，可以泛指一個中心城市，也可以指由若干個大型物流園區（中心、基地）組成的集群式區域性物流中心。我一直主張不要以面積的大小去區分基地、園區、中心，實際上在空間布局與功能配備上是一個事物、不同叫法而已。當然國內外也有把一個企業叫物流中心或把物流企業的一個設施叫物流中心的。
    五、為什么要把“大力發展現代物流業”寫進“十一五”規劃綱要？
    這里涉及到一個在發展現代物流業過程中政府的作為問題。綜觀發達國家物流業的發展，政府推動是一個成功經驗，特別是德國、日本、韓國等。中國目前處于從計劃經濟體制向市場經濟體制轉軌的關鍵時期，要實現中國物流業的跨越式發展，必須實施政府推動。政府推動的一個主要方面，就是進行總體規劃。目前發改委正依據國家“十一五”規劃綱要制定全國“十一五”物流專項規劃，提出指導性意見，引導全國物流業的健康、快速、全面發展。
    政府推動的目的是創造一種有利于物流發展的環境，并不是去代替企業運作物流。鑒于物流業是一個跨部門的復合型產業，國務院已決定成立由國家發改委、商務部等13個部委與中國物流與采購聯合會、中國交通運輸協會組成的全國物流發展部際聯席會議，協調處理物流業發展中的重大問題，全國各省市也都成立了協調機構，出臺了物流規劃與有關政策。目前要做的工作是扎扎實實地向前推進，特別是在人才培養、市場準入、物流標準、財稅政策、土地管理、交通規費、配送車輛進城、快速通關、物流市場規范、貨運代理等方面要采取切實可行的措施，有利于企業物流改造，有利于第三方物流發展，有利于全國物流總格局的形成。
    中國現代物流業的前景陽光燦爛，中國現代物流業的發展任重而道遠，我們這一代物流人肩負著歷史的重任。