隨著我國傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的變革，電子商務的飛速發(fā)展，社會對第三方物流的需求不斷增大。國際上第三方物流業(yè)有20年歷史，雖然是處在成長成熟期的年輕行業(yè)，但在國民經(jīng)濟中已起著相當重要的作用。據(jù)統(tǒng)計，1997－2000年，世界500強企業(yè)對第三方物流的需求由40％增加到了56％。在歐洲的物流服務市場，2002年約有28％由第三方物流完成。其中，德國99％的運輸業(yè)務和50％以上的倉儲業(yè)務交給了第三方物流。通過第三方，德國物流成本可以下降到商品總成本的10％。英國的第三方物流，在商業(yè)領域已從貨物配送發(fā)展到店內(nèi)物流，即零售店將從開門到關門，從清掃店堂到補貨上架等原先由商店營業(yè)員負責的一系列工作，全部交給第三方物流商完成。美國從1990年出現(xiàn)第三方物流后，2000年的市場規(guī)模約600億美元，前20名第三方物流服務企業(yè)凈收入達到93.4億美元，被稱作玫瑰色的新產(chǎn)業(yè)。日本在近20年內(nèi)，物流業(yè)每增長2.6％，經(jīng)濟總量就增加1％。日本自1996年開始，出現(xiàn)第三方物流公司，而且有眾多公司已成為或表示要成為第三方服務提供者。日本政府在《綜合物流施政大綱》中，明確了在物流領域進行經(jīng)濟結(jié)構(gòu)改革的一系列舉措，為日本物流業(yè)的跳躍式發(fā)展起到了積極作用。
   
    一． 歐美日第三方物流業(yè)的相似之處
   
    1． 供需雙方的壓力推動物流業(yè)發(fā)展
   
    從需求方面來看，增長的競爭力，使生產(chǎn)企業(yè)必須進行客戶定位和減少庫存；經(jīng)濟全球化，增加了物流運作的規(guī)模和范圍，同時也引進了國際運作機制，這增加了生產(chǎn)企業(yè)物流運作的復雜性。各國第三方物流迅猛發(fā)展的根本原因可歸結(jié)為減少成本，改善服務。以歐洲為例，歐洲勞動力成本較高，工會會費和稅賦較重，還有法規(guī)和經(jīng)營限制。歐洲的物流經(jīng)營成本達到美國的兩倍。在歐洲開設分支機構(gòu)的公司選擇第三方物流管理和經(jīng)營物流設施，不僅能降低分銷成本，而且能提供專業(yè)化的服務。物流需求的膨脹導致了歐洲物流服務供應商劇增。
   
    從供給方面來看，對于運輸業(yè)的解除管制，使得提供第三方物流服務成為可能；計算機軟、硬件和通訊的飛速發(fā)展，為第三方物流提供了技術(shù)條件；基礎服務例如運輸業(yè)的利潤不斷減少，也促使傳統(tǒng)的儲運公司演變成廣泛物流服務的供應商。通過改造綜合物流公司，大承運人能增加服務的附加值，形成進入門檻較高的細分市場，以保證與客戶的長期合作。
   
    2． 物流設施現(xiàn)代化程度高
   
    在國內(nèi)物流領域，歐美日企業(yè)的物流作業(yè)中，鏟車、叉車、貨物升降機、傳遞帶等機械的應用程度較高；配送中心的分揀設施、拼裝作業(yè)安排由于使用了數(shù)碼分揀系統(tǒng)，工作效率和準確性大大提高；計算機管理系統(tǒng)被普遍應用。在國際上，廣泛使用電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，提高了信息在國際間傳輸?shù)乃俣群蜏蚀_性，使企業(yè)降低了單據(jù)處理成本、人事成本、庫存成本和差錯成本。
   
    3． 社會化、組織化程度高
   
    第三方物流在國外又被稱為“專業(yè)性物流”“社會化物流”。歐美地區(qū)的物流企業(yè)注重網(wǎng)絡的發(fā)展，擁有比較完善的物流配送網(wǎng)絡，在發(fā)展和承攬業(yè)務、滿足顧客需要、降低物流成本等方面具有較大的優(yōu)勢。所以，它們的第三方物流能產(chǎn)生規(guī)模效益，把生產(chǎn)、流通、消費很好的連接起來。
   
    日本的物流業(yè)總體的社會化、組織化程度較高，但第三方物流在現(xiàn)實中由于起步不久，有眾多公司已成為或表示要成為第三方服務提供者，所以其社會化、組織化水平有待發(fā)展。
   
    二． 國外第三方物流發(fā)展的不同之處
   
    1． 政府作用
   
    美國作為市場經(jīng)濟體制最為完善的國家，在經(jīng)濟發(fā)展中不強調(diào)政府的管制作用，要求企業(yè)按照市場化運作模式發(fā)展。現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)也不例外，第三方物流企業(yè)的興起就是市場化運作的核心體現(xiàn)。通過完善的合同法體系，工商企業(yè)用戶與物流服務提供者簽訂合作合同，不用顧慮物流市場的運作和商業(yè)秘密的泄露問題。用戶將貨物集運、庫存管理、條碼標簽、分揀挑揀、訂單執(zhí)行等業(yè)務，包括售后退貨、修理更換、貨物回收銷毀、網(wǎng)絡訂單執(zhí)行以及電腦裝配等銷售渠道完全交付給物流合作戶，為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了巨大的空間。
   
    日本物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，體現(xiàn)出較強的政府主導作用。一是規(guī)劃優(yōu)先。由于日本國土面積小，國內(nèi)資源和市場有限，商品進出口量大，政府采取“流通據(jù)點集中化”戰(zhàn)略，在大中城市的郊區(qū)、港口、主要公路樞紐區(qū)域規(guī)劃建設物流配送中心。同時提倡發(fā)展“城市內(nèi)最佳配送系統(tǒng)”，圍繞某個標準軸心，將城市內(nèi)無規(guī)則的貨運要求加以匯總，實現(xiàn)混載配送，提高配送效率。二是政府加大資金投入。在科學規(guī)劃的基礎上，日本政府制定了《綜合物流施政大綱》作為改革國家經(jīng)濟進程的重要一環(huán)，并提出了“綜合物流管理”的觀點，即把生產(chǎn)以及生產(chǎn)以前的過程，物理性的流通過程、售后服務、銷毀回收等全過程，設定為一個系統(tǒng)過程進行綜合管理，使日本物流業(yè)的現(xiàn)代化進程更進一步。大綱對主要的物流基礎設施，包括鐵路、公路、機場、港口、中心基地建設，提供強大的資金支持。
   
    如日本最大最新的綜合物流中心――
   
    和平島貨物中心建設總投資572億日元，其中70％由中央財政出資，20％由東京地方財政出資，10％由企業(yè)投資。三是出臺相關政策，鼓勵現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在完善道路設施，改善城市內(nèi)河運輸條件，緩解城市道路阻塞、發(fā)展貨物聯(lián)運等方面，日本政府出臺了許多放松政府管制、建立政府部門協(xié)調(diào)促進機構(gòu)、提供政府援助等可行的鼓勵政策。
   
    2． 服務的程度
   
    歐洲的第三方物流公司及其提供的服務與美國的第三方物流有很大的差異。它們以制造業(yè)為中心進行第三方物流服務。大型物流企業(yè)為制造商提供范圍廣泛的服務，包括制作不同語言的標簽和包裝，幫助這樣的制造商在歐洲不同市場進行銷售。而且歐洲的不同市場差異較大，不同市場對服務的要求不同。在法國、荷蘭和德國，提供精確的外包物流服務，重點在于技術(shù)性和供應鏈；在地中海國家，公共交通設施不如上述國家發(fā)達，服務的重點在于運輸和倉儲；在東歐國家，公共交通和通訊設施不發(fā)達，企業(yè)需要的第三方服務只是基本的運輸和物流。因此，美國的公司需提供不同于一般的服務才能與歐洲本地強大對手競爭。目前，一種完全新興的歐洲第三方物流比其他的貨運服務商發(fā)展的更快。例如，集裝箱經(jīng)營者歐羅凱集團成立的Oceangate Distribution, 為那些在中歐、南歐、東歐有業(yè)務的公司提供合同物流服務。不僅在歐洲擁有倉儲和配送能力，Oceangate Distribution也為零售商和制造商提供復雜的物流服務。最普遍的增值服務是加速接運分送、增加庫存周轉(zhuǎn)，被加速發(fā)運的貨物用于緊急訂貨，同時較低的成本、全水運的貨物到達正好銜接那些緊急訂貨售完。這樣能為零售商增加大約10％的存貨投資回報。
   
    美國采用第三方物流服務的領域很寬。究其原因，是美國公司提供的第三方物流產(chǎn)品豐富。執(zhí)行第三方物流的企業(yè)利用本公司或其他公司的物流資源，提供的物流服務除倉儲和運輸配送外有：物料管理、直撥、庫存管理、貨物組配、干線運輸、及時制交貨（Just In Time）、運費協(xié)商、國際多式聯(lián)運等。他們的經(jīng)營職能包括作業(yè)、管理、工程技術(shù)等。物流活動的領域有供應、制造、銷售和回收等。這三方面的諸要素相互組合，構(gòu)成各種第三方物流產(chǎn)品。
   
    日本第三方物流提供的產(chǎn)品復雜程度一般不像美國企業(yè)一樣涉及到JIT交貨、運費協(xié)商、國際多式聯(lián)運等。在經(jīng)營職能上，管理和工程技術(shù)，現(xiàn)階段日美的差距較大，而且物流活動的領域未涉及到制造。
   
    3． 組織體制
   
    美國的第三方物流業(yè)是與廠商處在同一水平上的平等的伙伴關系。第三方物流企業(yè)與貨主間建立了共享利益的互惠關系。目前全美有400家以上的第三方物流企業(yè)，按其業(yè)務形式可分為兩大類。一類是資產(chǎn)型，主要是以運輸業(yè)者和倉庫業(yè)者為母體的企業(yè)。另一類是無資產(chǎn)型，以貨運代理和咨詢公司為中心。資產(chǎn)型企業(yè)較多。
   
    日本企業(yè)中，從母公司中完全獨立出的第三方服務提供者為數(shù)甚少，特別是從專業(yè)物流公司分離出的第三方服務提供者幾乎見不到。多數(shù)公司對第三方物流業(yè)的前景看好，但現(xiàn)實中只是把它當作公司進行多元化發(fā)展戰(zhàn)略的一部分或公司應開拓的新市場的一部分。在對市場調(diào)查作有效回答的46家公司中，擁有貨車和倉庫、物流中心等資產(chǎn)的資產(chǎn)型企業(yè)有29家，無資產(chǎn)型企業(yè)有14家，不列入上述兩類的有3家。
   
    4． 主要客戶
   
    歐洲的第三方物流以汽車制造廠和家電生產(chǎn)廠為主要顧客。
   
    美國目前使用第三方物流服務的比例約為58％，且其需求仍然在增長。同樣的研究表明，美國33％的非第三方物流用戶正積極考慮使用第三方物流。美國72％的第三方物流用戶認為，他們有可能在三年內(nèi)增加對第三方物流的運用。
   
    日本很多公司都有自己的物流公司，通常是為母公司提供物流服務而設的。現(xiàn)在的第三方物流客戶包括：尚未形成自身的物流網(wǎng)絡的外資公司，對物流網(wǎng)絡建立及運營所需資源投入不足的公司，戰(zhàn)略性的對重新構(gòu)筑的物流體系進行外籌（outsourcing）的公司等。
   
    5． 中間商
   
    在歐洲的一些國家，許多國內(nèi)公路運輸是通過貨運代理公司進行的，貨運代理作為貨運市場的中間人，這大大減少了托運人與運輸公司的直接交易。在英國，中間商僅用于國際物流。其國內(nèi)運輸作業(yè)的傳統(tǒng)是直接與眾多的運輸公司交易。這使得托運人能得到較低的運價，但交易成本相對較高，許多公司在追求低運價時，沒有從以這種方式購買運輸?shù)目偝杀窘嵌瓤紤]。
   
    在美國，自從1980年運輸自由化，貨運中間人的數(shù)量激增。近年來，在美國涌現(xiàn)出了公路運輸服務的電子中間商。它們主要是提供一個對公路運輸服務的電子交易中心，通過中心，公司可以在特定路線以特定時間交易運輸能力。近來，一家美國的電子中間商（GEP）在歐洲建立了類似業(yè)務。這對歐洲現(xiàn)在的裝載配對服務是個補充，它用于幫助承運人尋找國際運輸?shù)幕爻特浳铩＿@些服務中的某些公司，通過在線信用系統(tǒng)服務，提供給物流公司潛在客戶的最新財務狀況。這類電子中間商的發(fā)展，可以導致虛擬市場的形成，通過它，許多物流資產(chǎn)可以在不同時段進行交易。經(jīng)營這類業(yè)務的機構(gòu)可以很快成為物流服務業(yè)的主要角色。