中國物流與采購聯合會常務副會長 研究員 丁俊發
   
    一、中國物流發展新進展、新特點
    如何評價中國當前物流業發展形勢與最新進展，可以歸納成以下五點：
    （一）中國政府推動力度進一步加大，物流發展環境進一步得到改善，但瓶頸約束沒有根本解決。2004年，中國政府對物流業的發展采取了以下重大措施：
    第一，去年，全國政協專門組織一個小組到珠江三角洲、長江三角洲、環渤海地區進行物流業發展調查，并給國務院寫出報告，引起了溫家寶總理、黃菊、曾培炎副總理的高度重視，批示發改委認真研究落實，提出切實可行的措施，推進中國物流業的發展。發改委先后召集商務部、鐵道部、交通部等16個部委開會，統一認識，提出對策。為了防止政出多門，國務院同意由發改委牽頭，建立全國物流發展協調機制，并成立協調小組，辦公室設在發改委。
    第二，借鑒國外經驗，并根據中國實際需要，為防止各地、各部門出現物流基礎設施方面的重復建設，指導全國物流業按科學發展觀協調發展，發改委決定制定全國現代物流業發展規劃綱要，在反復征求意見的基礎上已提出初稿，將作為“十一五”專項規劃。
    第三，發改委會同商務部等9個部委提出了中國物流產業發展政策，已經國務院批準，這是繼2001年3月國家經貿委等6部委發布《關于加快我國現代物流發展的若干意見》之后，由國務院部委聯合發布的第二個重要文件，與第一個文件不一樣的是，這個文件是經國務院批準的。物流產業發展政策包括放寬市場準入、簡化行政管理、規范物流市場秩序、調整物流稅費、支持專業物流公司發展、推進物流標準化信息化建設、加快對外開放、簡化通關程序、重視人員培訓等。
    第四，為落實溫家寶總理、吳儀副總理關于加強國際間的物流合作機制，2004年發改委與美國商務部，商務部與日本經濟產業省、韓國建設交通部、中國物流與采購聯合會與聯合國貿易發展委員會、WTO國際貿易中心，中國相關協會、大學、研究機構與國外同行加大了合作交流的進程。
    第五，國家發改委、國家統計局決定建立全國物流統計制度，并委托中國物流與采購聯合會組織實施。今后將由發改委、國家統計局與中國物流與采購聯合會每年發布最權威統計信息。
    第六，由國家標準化委員會批準設立的全國物流標準化技術委員會與信息委員會已統一制定《全國物流標準體系表》，這實際上是一個物流標準化規劃，根據體系表中國將更新與新訂400多項國家標準，并與國際標準接軌。
    第七，為加強內地與港澳進一步的經濟合作，中央政府與港、澳特區政府簽署了內地與港澳更緊密經貿關系安排，從2004年1月1日執行，其中包括物流業。為港澳物流企業進軍內地創造了有利條件。上海與香港、北京與香港、廣東與香港、江蘇與香港等地的物流合作進一步加大力度，泛珠三角區域性經濟合作已經啟動，并必然得到加強。
    第八，為加強國民經濟的宏觀調控，防止局部過熱，國務院決定清理固定資產投資項目，清理的重點是：（1）鋼鐵、電解鋁、水泥以及黨政機關辦公樓和培訓中心、城市快速軌道交通、高爾夫球場、會展中心、物流園區、大型購物中心等項目；（2）2004年以來新開工的所有項目。把物流園區列入清理重點是必要的，因為物流園區一哄而上帶來了一系列的問題，這并不影響全國物流業的發展，也并不意味著國家鼓勵物流業發展政策的改變。
    第九，一些省市、城市與行業開始從規劃設想進入實施階段，有的已取得階段性成績。
    （二）中國物流業已邁入發展期，但總體上仍落后于發達國家20-30年。
    中國的物流業早就存在，主要是運輸的倉儲，但真正意義上的物流，從1978年引進了這一概念，80年代想從配送突破，但沒有成功。到了近5年，物流業開始起步，并進入發展期，物流業的興起與外資進入中國市場，制造業轉移中國密切相關。接著是連鎖業物流、家電物流、日化工業物流、汽車物流等等。從區域概念講，先是沿海，特別是珠三角、長三角及環渤海地區，再逐步加中西部推進。但中國的物流業的總體水平，特別是從物流成本占GDP的比重來衡量，大約在發達國家70年代末80年代初的水平。所以要差20-30年。
    （三）隨著加入WTO過渡期的結束，中國物流業特別是第三方物流企業，已出現公有、民營與中外合或外商獨資三足鼎立的局面。物流企業開始出現重組，一些重量級物流企業開始顯現，有的已經上市，三種類型的物流企業發揮著各自的優勢，在市場上競爭，物流服務水平有所提高，但仍不適應客戶的需求，特別是服務功能不全，標準化、信息化水平低、人員素質不高表現特別突出。
    （四）物流市場逐步形成，但市場運作極不規范。大家已注意存量資源整合，但比較熱衷于上新項目，由于片面理解“物流是第三利潤源”，物流公司蜂擁而上，政府相關部門政出多門，各種社會力量紛紛介入，在有些領域如運輸與倉儲、培訓與論壇惡性競爭，造成超載難于解決，各種物流活動企業難于應付。
    （五）制造業物流、進出口物流成為全國物流的主角。零售與批發、農產品物流相對滯后。企業物流特別是供應鏈理論開始被企業特別是大企業接受，外包已成為新的管理理念，信息化建設已提到日程，物流咨詢業開始發展。
    二、中國物流產業的現狀分析
    根據國際上通行的物流服務業的統計分析方法，根據中國自身的特點，國家發改委與國家統計局決定建立中國的物流統計制度，并委托中國物流與采購聯合會組織實施，由中國物流信息中心具體運作。
    我們對1991-2002年的中國物流產業作一個簡要的分析：
    （一）社會物流需求快速上升，增幅明顯高于GDP增長速度
    全國社會物流貨物總額（由工業品物流總值、農產品物流總值、進口貨物物流總值、再生資源物流總值與郵政物流總值構成）反映一個國家物流的總規模，也反映了社會物流的總需求與總供給。1991-2002年，社會物流貨物總額從3萬億元上升為23.3萬億元（2003年為29.6萬億），增長6.7倍，年均遞增20.4%，大大高于同期GDP15.4%（按現價計算）的年均增速。在社會物流貨物總額中，工業品物流總值比重最大，增幅最高，2003年占社會物流貨物總額的84.6%。
    從以上數據說明：
    ①物流發展與一個國家的經濟總量成正比，與一個國家的經濟發展水平成正比。1991-2002年，每億元GDP帶動物流需求年均為1.73億元（“八五”為1.57億，“九五”為1.71億，2001年為2.03億，2002年為2.27億，2003年為2.5億），當前，國民經濟每增長1個百分點，將拉動社會物流總額增長2個百分點，這既說明物流發展與經濟發展成正比，也說明經濟發展對物流的依賴程度越來越高。
    ②中國處于工業化中期，已進入重化工時期，工業品物流總值占的比例最大是與我國工業化加速發展是一致的，在今后相當一段時間內，物流業發展的主體是工業品物流，關注的重點也在工業品物流。
    （二）社會物流總成本增長逐年趨緩，但占GDP的比重仍處于高位
    社會物流總成本與社會物流總成本占GDP的比重是衡量一個國家經濟發展水平，特別是綜合國力的一個重要指標。社會物流總成本由運輸成本、保管成本與管理成本構成。1991-2002年，我國社會物流總成本從5182億元增加到2.2萬億（2003年為2.5萬億），增長了3.2倍，年均增長14%，高于國民經濟增速4個百分點。但這種增長勢頭趨于減緩，特別是1994年以后增勢明顯放慢。從物流成本構成看，運輸成本占52.6%，保管成本占31.8%，管理成本占15.6%。物流總成本占GDP的比重，從1991年的24%，下降到2002年的21.5%，2003年的21.4%。社會物流總值占社會物流貨物總額的比例由1991年的17.1%，下降到2002年的9.5%。
    從以上數據可以說明：
    ①一個國家國民經濟生產總值越高，物流支出也越多，即社會物流總成本同時增加，所以社會物流總成本的絕對值是年年增加的，關鍵是看物流總成本占GDP的比重，中國2003年為21.4%，而發達的市場經濟國家一般為10%左右，我們高出一倍。反映中國的物流運作水平是極為粗放的，社會化、專業化水平低，經濟增長付出的物流成本太高。
    ②影響中國物流總成本居高不下的，主要是運輸與保管（即倉儲）成本太高，我們在分析美國、德國、日本物流總成本占GDP的比重下降的原因時，得出一個同一的結論，即主要是通過發展第三方物流企業與優化企業物流系統，大幅度降低庫存，使庫存成本大幅度下降，而運輸與管理成本基本上處于小幅波動。而中國，三種成本同時上升。運輸成本高反映中國還沒形成綜合運輸體系，特別是多式聯運，不僅有體制矛盾，還有運作水平低，空載率高，裝備水平差的問題。保管成本高，反映中國企業“大而全”、“小而全”商業運作模式沒有根本改變，庫存高，周轉慢是生產與流通過程的基本特征。管理成本高既反映了政府管理成本，也反映了企業管理成本，物流標準化、信息化水平低，人才短缺十分嚴重。
    （三）社會物流增加值的增幅高于國民經濟增長水平
    物流產業增加值由交通運輸業物流增加值、倉儲物流業增加值、批發物流業增加值、配送加工包裝物流業增加值和郵政業物流增加值構成。1991年我國物流產業增加值為2257億元，2002年為7133億元（2003年為7880億），增長2倍多，年均遞增11%，高于同期GDP年均增長約1個百分點。其中增加值發展最快的是配送、物流加工、包裝，12年平均增長17.6%，倉儲物流為16%，批發物流為13.4%，郵政業物流為12.7%，交通運輸物流為8.6%。物流產業增加值占第三產業的增加值的比重1991-2002年平均為24.8%。
    以上數據可以說明：
    ①物流產業增加值的增幅高于國民經濟增長水平，說明我國物流社會化、專業化水平在不斷提高，第三方物流企業在加速發展，第三方物流企業營業額已占中國物流市場的10%左右。物流業已成為國民經濟的重要產業，必然成為一個新的經濟增長點。物流業直接創造了時間與空間價值，創造了國民收入，擴大了經濟總量。初步測算，物流產業在GDP的貢獻率，“八五”期間平均為8.1%，拉動GDP年均增長約0.8個百分點。
    ②物流服務業屬于第三產業，物流產業增加值占第三產業增加值的比重一直穩定在20%以上，并逐年增長。“八五”第三產業年均增長9個百分點，其中物流業占2.2個百分點。這說明物流業是發展第三產業的重要組成部分，是當前外資進入的一個新的領域，也是民營資本進入的一個新的領域。
    （四）物流領域固定資產投資快速增長，但投資規模還相對較小，滯后于物流需求的增長
    1991-2002年，國有物流行業固定資產投資額從325.8億上升到3568.3億，增長了10倍，年均遞增速度達到24.3%。由于投資力度加大，物流基礎設施，包括交通運輸、倉儲設施、信息通訊、貨物包裝與搬運等都取得長足發展，為物流產業發展奠定了必要的物質基礎。但明顯存在三個大問題：
    ①在社會固定資產投資中，物流領域的固定資產投資增長速度要低于全社會固定資產投資增長速度。2004年一季度低了18.8個百分點。物流領域的固定資產投資占全社會固定資產投資的比重2003年為13.1%，長期以來投資規模相對偏小，滿足不了物流需求增長的需要，這既是當前造成交通瓶頸制約的重要原因，也是物流成本偏大的重要因素。
    ②按國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，2003年我國僅為1344.8公里/萬平方公里和10.43公里/萬人，而美國為6869.3和253.59，印度為5403.9和21.6。每萬美元GDP產生的運輸周轉量我國為4823噸公里，而美國僅為870噸公里。
    ③由于物流運作模式落后，物流設施落后，物流裝備落后，我國工業生產中物流活動所占時間為整個生產過程的90%左右，而發達國家為40%左右。
    綜上所述，中國的物流業從總體上仍處于落后狀態，與發達國家的差距在20-30年。但中國物流業的發展已邁過起步期，進入發展期，雖然地區與行業之間存在較大不平衡，但發展是好的、快的、健康的，只要各方面形成合力，可以實現中國物流業的跨越式發展。
   
    （2004年7月6日在中國香港國際
    投資貿易洽談會上的演講）