近兩年來，物流熱潮席卷全球，中華大地也對此趨之若鶩。許多大城市都提出了建設物流中心的構想，上海則把戰略發展重心指向國際物流中心。在這樣一個熱潮中，企業、政府是否真正的把握了現代物流的內涵呢?會不會因為跟風而產生諸如網絡一樣巨大的泡沫呢?筆者通過對上海物流行業發展態勢的觀察與調研，發現在該產業的發展趨向上有許多問題值得我們深入地思考。
   
    首先，現代物流的真正內涵是什么?所謂物流是在特定的社會經濟大環境中，由運輸、存儲、包裝、配送、裝卸搬運等若干個相互依賴、相互制約的子系統集合而成的具有特定功能的有機整體。其最早起源于美國30年代的實物配送(Physical　　Distribution)，50年代該概念引入日本，譯為物流；二戰期間，美國軍事部門發展了后勤管理(logistics　　management)，涉及運輸、存儲和采購間的統籌安排和系統管理，并廣泛應用于生產和流通等各環節，從此開創了現代物流。有人提出現代物流實際上就是把IT技術和傳統物流結合起來，從中國現實的實踐看大多數物流企業也的確遵循著這一發展模式。實際上，現代物流是一個非常復雜的概念，其包括了以下重要特征：即物流系統化，物流供應鏈一體化，物流信息化和網絡化，物流全球化和電子商務環境的規范化。
   
    其次，現代物流與傳統物流相比，究竟有哪些不同?就中國的現狀而言，主要表現在三個方面：第一、傳統物流是工商企業自己辦物流，“小而全”、“大而全”。現代物流則是“第三方”物流，即專業物流公司從事的物流業。第二、傳統物流業中，運輸、倉儲、貨運代理企業等物流各環，節各自為政，互不越界。即使單就運輸業而言，也是海陸空各分天下，從而使該產業被四分五裂，不成為產業。而現代物流業要整合資源，使之充分、高效而又協調地有機連接運行。第三、傳統物流業只是由生產企業到批發企業和零售企業的物流運動，而現代物流業更多的是廠商直接與終端用戶打交道。
   
    認識現代物流最重要的問題在于尋求到具有附加值的物流部門，同樣就發展一個物流中心而言，發展具有附加值的物流產業也是根本所在。從經濟學的角度看，物流產業流程中所發生的費用即經濟學上的交易成本。現代物流的目的正在于較少這些交易費用，創造更多的附加價值。那么什么樣的物流部門才是具有這樣潛質的部門?對于不同的國家而言，涉及的具體領域會有所不同。主要是根據各國不同的要素稟賦特征，選取比較優勢，發揮區位優勢。就中國國情的現實來說，跨國采購配送與航運應是最具這樣潛質的部門。
   
    筆者所言的跨國采購配送是具有廣闊內涵的，既包括工業企業的零配件配送，又包括商業企業的商品采購配送。尤其是在中國加入WTO。國際知名跨國公司大量搶灘登陸中國的現實背景下。物流業是與制造業相輔相成的，外國工業企業在中國設廠興業是看中了中國低廉的勞動力成本，而利用人力資本優勢也將成為我們發展工業零件配送的競爭優勢所在。國際上流行的外包(outsourcing)實質也是如此。商業企業商品的采購配送也是異曲同工。另外，希望指出的是在這一產業鏈條中，我們決不是固守既定分工格局，而要在發揮人力資本優勢的基礎上不斷提升產業技術含量，實現國際產業競爭力的轉移。
   
    在交通運輸行業中，水路運輸即航運的作用是其它運輸方式所不能及的。隨著中國基礎設施的不斷完善與造船工業國際分工格局的改變，中國的航運業得到了極為迅猛的發展，并在國際競爭中顯示了越來越強的競爭力。同時由于中國內地市場的廣大和所處亞太地區的優越地理位置，使得國際航運中心在不知不覺中向中國內地轉移。丹麥馬士基集團將亞太配送中心遷往上海的舉措即是明證。同時現代物流是一個需要大量資金投入的資本密集型行業。在當代中國，具有如此實力的企業實在少而又少，筆者以為象中遠集團、迪辰集團這樣的航運集團是最具有相對競爭力的。
   
    從中國物流產業的發展現狀看，整體還不發達。統計數據顯示，物流費用占GDP比重相對很高，占我國GDP的30％左右。而歐美發達國家一般僅占該國GDP的10％——12％。這意味著每年有20％的資源白白浪費在商品流通的中間環節當中。在正視現實的基礎上，我們要做的是努力尋求一種能夠加快產業發展的合適模式。
   
    產業政策傾斜戰略：在發展物流產業上，政府應在政策制定上給予適當傾斜。雖然從各國的歷史實踐來看，產業政策實行的效果并不盡如人意，但筆者相信只要依據國家比較優勢與企業自主能力，政府還是可以制定出合適的產業政策的。當代經濟發展的根本規律是：市場經濟的內在推動加上政府的外在引導。即政策的制定目的僅在于引導，而且要服從法律、依托法律，同時這也將是后WTO時代中國經濟發展所必須遵循的根本準則。政府可在產業政策導向(避免無序競爭、重復建設)、提供發展基金和稅收減免優惠等方面給物流企業的發展提供支持。同時可在開拓業務過程中積極吸納銀行、保險機構加盟，實施金融質押和保險索賠業務，為物流企業提供更為可靠的資信保證。
   
    供應鏈整合戰略：現代物流的核心在于供應鏈管理。對于中國物流企業，首要的是完成供應鏈的設計。而國際通用的供應鏈整合概念只包括下列四個方面：再造、變革、實施、執行。所謂再造是關于供應鏈過程協作和供應鏈過程再設計最高層次的方案。它基于傳統的供應鏈管理咨詢技巧，使得公司的業務策略和供應鏈策略協調一致；同時，又發揮技術在此過程中的催化劑作用，整合和優化了供應鏈內部和與之交叉的供應鏈的運作。變革則是通過新技術實現各個供應鏈職能的加強，其集中在改善某一具體的供應鏈職能。只有擁有領先和高明的技術，加上戰略思維、流程再造和組織變革管理，才能共同組成最佳方案，而對供應鏈活動和流程進行整合和改善。實施即流程一體化，實現系統集成和運作交接。—執行是指承擔多個供應鏈職能和流程的運作。因為中國的大多數物流企業尚未建立起自己的供應鏈，故現在還根本談不上再造與變革。眾所周知，技術和管理是供應鏈整合的兩大基石，鑒于我國管理咨詢業發展的相對滯后，筆者以為供應鏈整合戰略實施初期應以IT企業為主導。
   
    信息主導戰略：這一想法是由上面所提到的供應鏈整合戰略所想到的。盡管當今世界IT產業的發展處于相對低落期，但筆者以為這是產業發展中的正常調整，是對前期“網絡過熱現象”的理性回歸。而在未來世界經濟的發展中，信息產業仍將充當先導的重要作用。
   
    現代物流是電子商務的現實基礎，而電子商務則是現代物流的第二物質空間。從中國的國情看，IT產業已經初具規模，并在有關物流的支持技術上有所突破，且擁有銳意進取的革新理念和相對豐裕的人力資源，因而相比較尚未實現局部整合的第三方物流企業而言，其更有資格在這一產業發展中充當領導者。而且這對于正在處于擴張期的中國IT企業而言，正是一個調整競爭戰略的良好時機，以培養其核心競爭力，保持與擴張市場份額。當然與發達國家同類型企業相比，
   
    我國IT企業的技術水平還存在著較為明顯的差距，如聯想的ERP系統投標遭遇失敗的案例，但筆者以為中國IT企業擁有更熟悉本土文化的先天優勢，因此能夠根據中國企業需求提供更為優質的服務，而彌補技術劣勢，改變競爭中的不利地位。
   
    需求鏈誘導戰略：在當今世界進入買方市場時代的情況下，任何行業的企業都必須注重外在需求；現代物流理念的發展已經開始把重心轉入于此。中國具有世界上最大的潛在消費市場是毋容置疑的，但開拓市場并非朝夕之功。在理念上，我們相比國外同類型企業落后，在手法上，我們的技術手段不夠先進。對此，我們最需要的是大膽創新。改革開放以來，我們不斷進步，但別人也在發展。海爾的發展模式為我們提供了一個很好的樣板。海爾實施的現代物流管理是一種在現代物流基礎上的業務流程再造。其以訂單信息流為核心，使全體員工專注于用戶的需求，創造市場，創造需求。海爾的物流革命是建立在以“市場鏈”為基礎上的業務流程再造，以海爾文化和OEC管理模式為基礎，以訂單信息流為中心，帶動物流和資金流的運行，實施三個“零”目標(質量零距離、服務零缺陷、零營運資本)的業務流程再造。但最重要的，海爾實現了用戶的需求和可以滿足用戶需求的全球供應鏈兩者有機的結合，從而在市場上獲得用戶忠誠度，打造了企業的核心競爭力。