第一部分 國外物流中心的發展
一、物流中心的基本含義
凡從事大規模、多功能物流活動的場所即可稱為物流中心。物流中心的主要功能是大規模集結、吞吐貨物，因此必須具備運輸、儲存、保管、分揀、裝卸、搬運、配載、包裝、加工、單證處理、信息傳遞、結算等主要功能，以及貿易、展示、貨運代理、報關檢驗、物流方案設計等一系列延伸功能。
《中華人民共和國物流術語標準》給物流中心下的定義是：從事物流活動的場所或組織，應具備符合下列要求：a、主要面向社會服務；b、物流功能健全；c、完善的信息網絡；d、輻射范圍大；e、少品種、大批量；f、存儲、吞吐能力強；g、物流業務統一經營、管理。這雖然勾畫出了物流中心的基本輪廓，但也有模糊之處，如主要面向社會服務一條，不能將眾多的生產加工企業自備的物流中心包括在內，而眾多的面向社會服務的物流中心，其物流業務恰恰是由多家物流公司進行管理。給物流中心確定一個模糊的但包容性較強的基本含義比下一個精確的定義更為現實。
二、物流中心的形成原因
物流中心是隨著社會生產的發展和社會分工的細化而產生的，這主要基于以下條件：
1、貨運量迅速增加。隨著科技的迅速發展，人類開發利用自然資源的規模在迅速擴大，資源分布的不均衡性、各國經濟技術發展的不平衡性，導致原料、材料、產品在世界范圍的大量流動。貨流量的增加，促進了運輸業的增長，也促進了作為物流結點的倉庫功能的變化：從原來的單一保管功能發展到收貨、分貨、裝卸、加工、配送等多種功能。中國貨物周轉量從1985年的18365億噸公里增長到2000年的44452億噸公里，增長了1.42倍，沿海主要港口的貨物吞吐量從1985年的31154萬噸增長到2000年的125603萬噸，增長了3倍。億噸以上吞吐大港有
上海、
廣州、
寧波、
天津、
秦皇島、
青島。
2、運輸方式的多樣化和運輸工具的發展。單一的運輸工具可能不需要貨物在運輸工具之間的轉換，但當飛機、火車、鐵路、汽車、輪船等多種運輸工具和多種運輸方式等因素融合在一起的時候，貨物在運輸工具之間的轉換使物流業務變得異常復雜。貨物需要在物流結點裝卸、換載，理貨、配載工作量大大增加，使得物流結點必須擁有足夠的場地、泊位、鐵路專用線、站臺，倉庫才能完成這些工作，這些因素要求物流節點發展成為物流中心。
3、道路交通發展的因素。據統計，我國2001年高速公路已達19437公里，據世界第三位，等級公路里程133.6萬公里。美國在上個世紀用30年時間建起了全國高速公路網，從而改變了物流結點或物流中心布局的變化和規模的擴大，眾多的小倉庫消失了，代之而起的是分布在交通樞紐、城市邊緣的設備先進、周轉速度快的物流中心。
4、城市經濟發展的因素。城市經濟規模的擴大，需要較大的物流場所與之適應，那種較小的單一功能的倉庫也就被規模較大的多功能的物流中心所取代；城市中心倉庫由于地價昂貴、交通不暢、裝卸不便、車輛尾氣、噪音污染等原因不得不遷往郊區，在遷建或新建過程中，更新增添了設備，擴大了規模，形成了物流中心。
5、科學技術發展的因素。自動識別技術、計算機技術、信息傳遞技術、衛星定位技術以及貨物遞送、分棟、裝卸、運輸等技術的發展，使得大型物流中心有了先進的技術支持。
6、貿易形式變化的因素。在零售行業，隨著激烈的商業競爭，超市、倉儲超市、連鎖商業、專賣店等新的貿易形式大量出現，貼近顧客、低價格銷售的營銷方式使配送中心應運而生。
三、物流中心的類型
物流中心是一個廣泛的概念，是各種物流結點的總稱。物流基地、物流團地、集散中心、配送中心等稱謂除了規模、貨物流向，送達方式、組織管理等方面有所不同之處，在大規模、多功能的共同點上，它們都可稱為物流中心。物流中心大致可以歸為以下類別：
1、生產企業自辦的物流中心。這類物流中心一般由規模較大的跨國公司出資興建，其目的是為本公司生產的產品進行實體分配。在發達國家這類物流中心數量比較多。
2、商業企業自辦物流中心。有的專家又將這種物流中心細分為批發商的物流中心和零售商的物流中心，其實完全可以歸為商業企業物流中心。這類物流中心有的從事原材料，燃料、輔助材料的流轉，有的從事大型超市、連鎖店的產品配送。
3、倉儲、運輸企業設立的物流中心。倉儲企業天然可以成為物流中心，因為它是物流的結點，擁有土地、庫房、站點和裝卸設備，功能的擴展使它演變成物流中心。運輸企業設立物流中心，是因為它需要物流結點以整理、配載、換載貨物，達到擴大功能、節約物流成本的目的。
4、社會公眾物流中心。這種物流中心往往為中小工商企業服務或為物流公司服務。此類物流中心或由政府出資，或由眾多企業集資建成。該類物流中心擁有公共使用的裝卸貨平臺、設備、設施，擁有可以分割產權或分割成單元的庫房。
四、物流中心的功能
1、集貨發貨功能：即將分散的、小批量的貨物集中起來，便于集中處理的功能。
2、儲存功能。為了滿足市場需求的及時性和不確定性，不論何類物流中心，均需具備儲存功能。任何時候，儲存功能的蓄水池作用都是存在的。
3、分揀功能。根據庫戶對多種貨物的需求和運輸配載的需求，將所需貨物從儲存貨物中挑選出來，以便集中配貨。
4、加工包裝功能。物流中心根據客戶需要，將材料進行簡單加工，方便客戶的運輸和精加工。這種加工在金屬材料的剪切，彎折等項目上較為普遍。包裝功能是將散貨改為有包裝貨物，以及大改小，小并大等項工作。
5、配送功能。物流中心根據客戶需求，將貨物按時按量送至用戶。配送的核心是配，即有配貨的含義也有配載的含義。可以為同一用戶配送多品種多規格的貨物，也可以是一臺車次為不同用戶配送一種或多種貨物。有的學者根據不同的配送方式將配送分為專業配送、綜合配送、共同配送、經銷配送、供應配送等。
6、商品展示與貿易功能。在日本及其他發達國家的物流中心里，還具備商品展示和貿易功能，東京和平島物流中心就專門設立了商品展示和貿易大樓。這也是物流中心向高級階段發展的必然趨勢，因為貨物只有賣出去才能有價格。
7、信息功能。由于多種功能齊聚在物流中心，物流中心必然會成為信息中心，貨物到達、分發、裝卸、搬運、儲存保管、銷售、客戶、價格、運輸工具及運行時間等各種信息者在這里交匯、收集、整理和發布。
五、政府在物流中心建設和運營中的作用
物流中心的產生和演變最重要的關聯因素是城市的建設和發展，政府在物流中心的建設和運營中起著十分重要的作用，這些作用可以歸納于：
1、總體規劃和協調的作用。由于土地屬于國有，城市的規劃、交通、污染又涉及民眾，物流中心的選址必須符合城市的規劃，否則便會造成新的混亂。
2、政策支持的作用。
物流企業是投資大、利潤低的企業，投資回報期較長，必須得到政府土地批租、稅收政策的支持才能維持運營。
3、制定和執行標準。實現物流設備的標準化、通用化、國際化，便于貨物的換載和裝卸保管工具的使用，使單證及數據的交換和計算機語言相統一。
4、研究、制定物流中心和物流產業的發展戰略。
六、各國物流中心異同分析
發達國家的物流中心建設和運作，一方面體現了時代特點，另一方面也融入了各自的社會文化特點。
1、 共同點：
①物流中心的規模較大，超出了原有的倉庫概念。
②物流中心功能齊全，附屬設施較為齊全。
③物流中心尤其是大的物流中心都分布在城市郊區、交通運輸樞紐如車站、碼頭、機場、公路交匯處等。
④物流中心均采用了高科技的管理手段，主要是采用了計算機管理。
2、 不同點：
①美國的物流中心分布比較分散，日本的物流中心分布集中，歐洲大力發展公共型物流中心，有眾多物流企業聚集。
②美國的物流中心單體建筑規模大，一般都在2萬平方米以上，而歐洲的單體建筑只有5000平方米上下，很少見到一棟倉庫在2萬平方米以上的。
③日本的倉庫多為樓庫，而歐美物流中心建筑為平庫，呈矩形。
七、國外物流中心案例
1、美國沃爾瑪商品公司的配送中心
該配送中心是沃爾瑪公司獨資建立的，專為本公司的連鎖店按時提供商品，確保各店穩定經營。該中心的建筑面積為12萬平方米，總投資7000萬美元，有職工1200多人；配送設備包括200輛車頭、400節車廂、13條配送傳送帶，配送場內設有170個接貨口。中心24小時運轉，每天為分布在紐約州、賓夕法尼亞州等6個州的沃爾瑪公司的100家連鎖店配送商品。
該中心設在100家連鎖店的中央位置，商圈為320公里，服務對象店的平均規模為1.2萬平方米。中心經營商品達4萬種，主要是食品和日用品通常庫存為4000萬美元，旺季為7000萬美元，年周轉庫存24次。在庫存商品中，暢銷商品和滯銷商品各占50%，庫存商品期限超過180天為滯銷商品中，各連鎖店的庫存量為銷售量的10%左右。1995年，該中心的銷售額為20億美元。
2、日本東京物流基地
東京的道路以市中心為圓心，呈同心圓的環狀公路，一環、一環地向外拓展，并與市區的高速公路交織成發達的交通網絡。城市從里到外散布著各種產業的大量批發、經銷商，商流與物流混成一體，成為造成交通混雜，車輛空駛率高、城市功能低下的最大原因。為了改變這種狀況，日本政府從1965年起，便著手將流通機能從市中心分離出去的艱巨工程。由政府統一規劃、集資，再東京近郊的東南西北部分別建設了葛西、和平島、阪橋和足立四個現代化的流通基地。流通基地內除了商務交易大樓之外，還建有大型倉庫團地和公路貨物集散中心等設施。
和平島流通基地位于東京南部，建在填海造地的基地上。西靠東京灣港區碼頭，南鄰羽田機場，附近有高速公路和城市環狀公路，是東京的水、陸、空交通樞紐。整個流通中心占地50平方米(740畝)，耗資572億日元，建造了13.4萬平方米的流通性綜合倉庫、14.8萬噸冷庫、能停靠433輛送貨卡車同時裝卸作業的22萬平方米公路貨物集散中心和由7萬平方米商務交易館及35萬平方米物流大樓組成的商業流通中心，商品年處理量達700萬噸，對整個東京地區以及全日本的商品流通，起著舉足重輕輕的作用。
（1）商業流通中心
商業流通中心占地面積15萬平方米(合226畝)，總建筑面積41.2萬平方米。建筑物的容積率為270%、覆蓋率為60%。流通中心的展示廳建筑面積1萬平方米，各種國際研討會、新產品發布會經常在此舉辦。兩幢物流大樓各17.4萬平方米，大樓之間為寬24米的中央干道。物流大樓是六層鋼筋混凝土結構的建筑物，長312米、寬90米、高33米，每層建筑面積達2.9萬平米。底層層高均4.6米，設計荷載為1.8噸/平方米。大樓的平面設計呈雙向對稱型。南北兩端各布置卡車上下樓坡道，坡道平面呈“回”字型，出入分道、單向行駛，車道寬7.5米，坡度為1：10，可上5噸以下卡車；5噸以上大型卡車在底層裝卸貨物，用貨梯上下運輸。
大樓兩側，設有8米的外廊式車道，由于采用卡車上樓的方案，使大量車流得以分散在各層樓面，且方便樓層用戶，大大減少了裝卸環節、提高經濟效益。整個大樓共有客梯4臺、1.5噸客貨兩用梯8臺、3噸貨梯8臺(叉車可直接駛入貨梯轎廂內裝卸托盤)。物流大樓的每個樓面劃分成8個單元，每個單元使用面積為2000平方米，各有1.5噸和3噸貨梯1臺，供租用單位使用。流通中心商品年處理量200萬噸，每年出入車輛數為送貨卡車6000輛、客車2000輛。
（2）倉庫團地
倉庫團地擁有許多現代化的大型倉庫，這種倉庫與普通倉庫不同，它們不是儲存型倉庫，而是流通型倉庫。工廠生產的產品和批發商、商社的貨物，在倉庫里進行儲存和保管，然后根據客戶的要求，配貨出倉，再送到零售商店。它具有處理量大，商品周轉率高、機械化程度高等特點。商品在倉庫里的年周轉率超過12次。現代化的倉庫團地，給日本的倉儲業帶來新的飛躍。目前，日本各地紛紛建起倉庫團地，使日本倉庫業的經營方向已從單純的儲存型倉庫發展成為綜合性的流通倉庫、配送中心，擁有信息處理系統、兼營流通加工、包裝、配送等配套服務。這是一個非常值得注意的動向。日本稱倉庫業為“倉庫工業”(Warehousing Industry)。
（3）公路貨物集散中心
和平島公路貨物集散中心是連接東京和全日本的中轉基地。它為49家運輸企業所租用，有1516個中轉點，遍及整個日本的中小城鎮，形成一個全國性的運輸網絡。他們利用長途運輸卡車來回雙程運輸，與市內的短途運輸、鐵路、港口和空運相銜接，形成一個高效率的全國運輸體系，成為日本國民經濟的大動脈。
和平島公路貨物集散中心基地面積22.3萬平方米，貨運站臺和配送中心建筑面積達8.665萬平方米，擁有433個供卡車停靠裝卸貨物的車位，商品年處理量200萬噸。為了滿足南來北往長途運輸駕駛員的休息，該中心還建造一幢15000平方米的管理樓、為司機提供全方位服務。公路貨運集散中心的建設，保證了“限制大型卡車進入市區”措施的落實，大大緩解了東京交通的混亂、道路的擁擠，改善了城市的功能。
3、德國不萊梅物流中心
德國不萊梅物流中心1985年開始建設。不萊
梅州政府通過直接投資和土地置換的方式對物流中心投資，物流中心的原址是一片鹽堿地，州政府從當地農、牧民手中以每平方米6～8馬克的價格征用土地200公頃，進入物流中心的企業承擔地面以上的建筑、設施的建設。不來梅市物流中心除政府設立海關負責進出口貨物驗關外，政府在物流中心不再設其它管理機構，企業自主經營，照章納稅，政府亦不再從中心成員那里征收除法定稅費以外的任何稅費。中心一般都興建有綜合服務中心、維修保養廠、加油站、清洗站、餐廳等，有的還開辦有駕駛員培訓中心等實體，提供盡可能全面的服務。這些實體都作為獨立的企業實行經營服務。良好的設施，優質的服務，使中心不僅取得顯著的社會效益，而且取得巨大的經濟效益。不萊梅物流中心臨近不萊梅內港及內河港口，距港口約20多公里，靠近不萊梅鐵路編組站，中心內有公鐵聯運裝卸站，周圍高速公路網發達，緊臨聯邦27號高速公路，距不萊梅市的威悉河兩岸有242家物流企業，不萊梅新港至不萊梅市的沿途有1400多家運輸、倉儲和物流企業，其中從事航運的占3%，港口的占10%，公路運輸的占45%，鐵路運輸的占1%，物流企業的占38%，物流中心由不萊梅運輸和物流研究所負責設計，該中心位于不來梅市理想的水路與陸路運輸交匯點，火車、卡車從這里可將貨物在24小時之內送到德國境內任何一個重要的經濟中心。
第二部分 我國物流中心的建設和發展
一、新中國物流中心的歷史沿革
新中國建立之后，政府一方面接收了舊政府留下來的各類倉庫、碼頭、貨站，一方面根據生產的布局和經濟區劃，建設一批倉庫。在商業領域，與商業批發體制相適應的一級批發、二級批發倉庫。各省、市、縣均有這樣的商業倉庫。在物資領域，設立了物資儲備庫和物資中轉庫。在外貿領域，國家興建了一批外貿倉庫。在糧食領域，國家興建了大大小小的幾萬個糧庫。此外還有軍隊倉庫、企業倉庫、農民倉庫等。據估計，全國倉儲用地面積達3.5億平方米。
進入上個世紀90年代以后，我國的商業形式發生重大變化，徘徊了十年之久的超市突然之間被人們接受，大型超市、連鎖店蜂涌而起，百貨公司也在走向聯合，并擴大自己營業規模，配送中心也就應運而生。
運輸方式也在發生巨大變化，集裝箱運輸每年以超過20%的速度遞增。2001年，全國港口集裝箱吞吐量達到2748萬標箱，其中上海634萬標箱，集裝箱運輸業的發展，必然產生大量的集裝箱堆場和中轉中心，新式的物流中心開始在我國興起。
大型生產企業也基本上擁有自己的物流中心，為本企業的生產和銷售服務。一般建在生產基地的附近。例如海爾集團新建的物流中心設有采購件庫和制成品庫兩個自動立體倉庫區。
在郵政系統，郵件分揀中心本身就是一個物流中心，郵政部門向企業轉化后，將成為中國最大的包裹快件速遞企業。
王之泰教授呼吁注重綜合物流中心建設，這是一種將鐵路、公路、水路、航空貨站集約在一起的大型的、功能更加綜合化的物流中心。我們認為，這是一種國家級的物流中心，它能使不同運輸工具實現有效銜接，減少了貨物搬倒次數，降低了貨損貨差，提高了物流的效率，縮短了物流的時間，是理想物流中心。
二、地方政府對建設物流中心的設想
近幾年，物流理論和物流實踐逐漸熱了起來。一方面是因為經注發展的客觀要求；另一方面是因為政府急于尋找一個拉動需求、拉動經濟的項目。
1、
深圳 深圳市政府在《深圳“十五”及2015年現代物流業發展規劃》中，將現代物流產業作為三個重要支柱產業之一，規劃建設8個
物流園區。“十五”期間將物流產業產值從占GDP的8～10％提高到15～20％，政府規劃的大型“平湖物流中心”占地16平方公里，計劃吸引投資1600億元。
深圳建成為現代物流中心城市的基本目標：
一是建成面向國內和國外兩個市場的轉口貿易中心。
二是建成面向珠江三角洲和京九地區的商業批發配送中心。
三是建成南中國地區的遠洋、航空運輸中心。
四是建成具有全國影響的物流信息中心。
2、
北京 隨著首都經濟的快速發展，特別是中國加入WTO，國際國內兩個市場逐步實現接軌，北京已成為中國大規模的貨物集散地之一，成為中國以進口為主的國際采購中心。同時，作為2008年奧運會的主辦城市，北京也迫切需要完善高效的物流配送網絡體系。北京市已明確提出，要壯大現代物流等新興行業，要運用現代經營方式、服務技術和管理手段，加快改造提升商貿流通、交通運輸和社會服務行業。北京市將以物流中心為核心、物流中心為骨干、配送中心為節點構建全方位物流網絡系統。4個物流中心準備建在北京市東北的
朝陽區天竺、東南的朝陽區十八里店、南邊的大興和西邊的門頭溝區。這4個物流中心將與市區物流中心一起構成北京市物流網絡的框架。
3、上海
上海市政府規劃成為國際經濟、金融、貿易與國際航運中心（即國際物流中心），并出臺了《上海市“十五”現代物流產業發展規劃》。在“十五”期間，著重發展三類物流：陸、海、空港的口岸物流，商業零售行業的配送物流，依托信息平臺發展的電子商務物流；建立五個物流園區：浦西的桃浦和莘莊、浦東的機場、外高橋和港口城。在“十五”期間將建成市內配送中心20個，市外配送中心3－5個。預計“十五”期間上海物流業將有4500億元產值的發展空間。外高橋保稅區正努力營造跨國采購中心和國際貨物集散中心功能，力爭用五至十年時間，建設成為國內最大、亞太地區最具競爭力的國際物流基地之一。
4、廣州
十五期間，廣州的目標是成為物流中心城市。2001年4月公布的《廣州市商業網點十年發展規劃》表明，廣州將規劃建立四大物流中心，按地域分別為：北部結合新白云國際機場、鐵路、公路等對外交流優勢發展為商貿物流中心，南部結合南沙港發展為倉儲物流中心，西部基于廣佛都市圈長遠發展考慮在芳村發展商品物流中心，東部結合產業布局而發展生產資料物流中心。廣州市政府為早日實現成為中國物流中心的目標，政府已經開始改善現代物流硬件設施，同時政府在征地、信貸、稅收等方面給予企業相相關支持。
三、我國物流中心建設中的問題
1、加強政府對物流中心的統籌規劃、組織引導、政策扶持作用。
物流中心是國家、區域、城市物流體系的重要組成部分，必須由政府做好統籌規劃，這個規劃要與道路運輸規劃、城市發展規劃、工業布局規劃、港口發展規劃結合起來考慮。對于地方政府紛紛規劃物流中心的行為，中央政府要加以引導。大型的綜合物流中心關系國計民生，應由中央政府確定和審批；區域性的物流中心由地方政府審批，但應注意與國家級物流中心的配套。
物流中心是國家發展物流產業所必須的基礎性設施，政府應在政策方面予以支持。一是稅收支持。物流中心的建設和運營涉及城建稅、配套費、土地使用稅、營業稅、土地出讓金、土地增值稅和所得稅。物流企業是微利企業，那種認為物流企業是暴利企業的看法是不正確的。物流中心投資巨大，使其凈資產利潤率比運營公司更低。據測算，建設一個面積為5000平方米的自動化立體倉庫，總投資需2億～2.5億人民幣，每年的折舊費就是1000萬元，加上運營費、人工費等，收支平衡點應在4000萬元左右，這就意味著每平方米的收入應在8000元/年左右，而事實上，中國物流市場的價格約為4～20元/m2•天，每年約為1460～7300元/m2。因此，政府應考慮給予稅收減免。包括土地出讓金的減免。
二是放寬行業準入和公平競爭。主管部門都有自己的行業準入政策，不放寬這些政策，物流中心的多功能特色便不能發揮。
三是制定物流產業的國家標準和行業標準。沒有這些標準，物流企業之間與貨主之間缺乏共同的語言和設備的通用。
2、物流中心的建設要做好充分的可行性論證
在建設物流中心之前，必須做好可行性論證。
一是論證物流中心的建設和運營是否有盈利，無盈利的物流中心無法長期存續。決定能否盈利的關鍵在于物流的供給與需求，如果需求量大，價格便會維持較高水平。如果供給過大，物流價格便可能下降。同時還取決于物流運營的成本，成本過大，便有可能難以維持。
二是物流中心建設要因地制宜，不可一味追求最先進的物流裝備。使用人力和使用機械的最基本原則是機械能夠節約成本。自動化立體高架庫是高新技術最集中的，但這種倉庫并非適用所有物品，也并非適用所有的企業。林德公司物流中心的小件區采用的是最先進的巷道取送機，而大件區仍然使用貨架、托盤、叉車配置。
三是物流中心的規模和服務對象，即要考慮當前需要，又要兼顧長遠發展。從物流中心的發展趨勢看，單個物流中心規模有大型化傾向，這主要是由于規模經營集中配載能夠降低成本；道路交通條件的改善使網點趨于集中；集約化經營能夠采用先進的設備等原因造成的。所以新建城市物流中心規模不宜過小。同時，選用的設施設備通用性要強，以適應眾多貨物的需要。因為目前中國的市場經濟是在逐步成熟時期，生產企業和流通企業的不確定性很大，昨天還是紅紅火火，明天就可能宣布停產，如果物流中心的設施設備只適用于該企業，便會造成閑置。
四是物流中心的布局要形成網絡。生產的集中使中國的企業規模越來越大，其產品行銷全國乃至全球，這就需要有一個能承擔其全國物流業務的企業和合理分布的物流中心。物流網絡的優勢在于實行統一的業務流程，統一的信息系統，統一的服務貿易，極大地方便了客戶在貨流的管理。同時物流網絡能降低運輸和配送成本，調劑余缺保證市場需求。
第三部分：物流中心的規劃與設計要點
一、物流中心的選址
1、經濟環境因素
① 貨流量的大小。物流中心設立的根本目的是降低社會物流成本，如果沒有足夠的貨流量，物流中心的規模效益便不能發揮。所以物流中心的建設一定要以足夠的貨流量為條件。
② 貨物的流向。貨物的流向決定著物流中心的工作內容和設施設備配備。對于供向物流來說，物流中心主要為生產企業提供原材料、零部件，應當選擇靠近生產企業的地點，便于降低生產企業的庫存，隨時為生產企業提供服務。對于銷向物流來說，物流中心的主要職能是將產品集結、分揀，配送到門店或用戶手上，故應選擇靠近客戶的地方。
③ 城市的擴張與發展。城市物流中心的選址，現要考慮城市擴張的速度和方向，又要考慮節省短駁費用和減少裝卸次數。中儲的許多倉庫，70年代以前處于城鄉結合部，不對城市產生交通壓力，但隨著城市的發展，這些倉庫現處于鬧市區，大型貨車的進出受到管制，專用線的使用也受到限制，不得不選擇外遷。
④ 交通便利。對于綜合型物流中心，一定要選擇在兩種以上運輸方式的交匯地。
⑤ 以鐵路運輸為重要手段的物流中心，其規模應達到經濟規模的要求。一般認為物資年吞吐量小于30萬噸，設置鐵路專用線不經濟。當倉庫距離鐵路編組站附近，都能有較好的車源提供。倉庫距編組站在2km以內不僅基建費用少，而且管理營運費用也少，營運方便；以公路運輸為主的物流中心，一般是生活用品較多，應根據上下游客戶的分布情況，考慮適當位置，減少服務半徑，為便于物資吞吐，倉庫應建與公路干線或高速公路附近。
2、自然環境因素
（1）地理因素：市鎮的規模應該與物流中心的大小相適應，另外，地形對倉庫基建投資的影響也很大，地形坡度應在1%~4%之間，庫區設置在地形高的地段，容易保持物資干燥，減少物資保管費用；臨近河海地區，必須注意當地水位，不得有地下水上溢。
（2）氣候因素：在物流中心規劃前應詳細了解當地的自然氣候環境，例如在自然環境中有濕度、鹽分、降雨量、風向、風力、瞬時風力、地震、山洪、泥石流等。
3、政策環境因素。
政策環境條件也是物流選址評估的重點之一，如果有政府政策的支持，則更有助于物流業者的發展。政策環境條件包括企業優惠措施（土地提供、減稅）、城市規劃（土地開發、道路建設計劃）、地區產業政策等。目前，許多城市建立了現代物流園區，其中除了提供物流用地外，也有關于稅賦方面的減免，有助于降低物流業者的運營成本。
二、物流中心的主要功能設施
由于物流中心的規模、服務對象不同，功能設施也不盡相同。歸結起來，主要有以下功能設施。
1、 貨物的運轉、換載和裝卸設施。
2、 辦公及商貿場所。
3、 加工、包裝設施。
4、 計算機管理系統。
5、 生產經營輔助設施，如維修、加油、住宿、餐飲等。
三、物流中心的設施設備規劃基本設計要求
1、 庫房設計：
① 結構形式：庫房的建設可根據實際要求，結合建筑設計規范，采用相應的結構形式，目前，隨著現代物流的發展及要求，流行的庫房結構形式為，門式鋼架結構和拱型彩板結構。
② 庫房層數：庫房可采用單層庫房與多層庫房并與庫房的結構形式相匹配，根據目前物流發展的方向，為貨架化和托盤化，以及便于理貨分揀，宜采用單層的高架庫房。
③ 庫房凈高：庫房凈高與結構形式以及所存取的貨物類型有關，一般單層高架庫房的凈高不應小于7m，如采用門式鋼架結構，考慮鋼結構特點及經濟性，凈高取8~10m，采用拱型彩板庫房，凈高為8~12m比較適合。
④ 庫房面積：庫房的長度和寬度應由庫房所存儲的貨物類別，搬運方式及建筑構造選型等因素確定，庫房的長寬比例應適當，一般采用矩形，長度為寬度的3倍左右比較合適，高架庫房的最小寬度與長度不宜小于30*60，不宜大于60*180，但可根據貨物的儲存需要建成超大庫房。
⑤ 門窗：
A. 庫房門的設置應考慮貨物流量的大小和貨物對環境條件的要求；
B. 庫房門寬不大于3.3米時，宜用雙扇外平開門，并在適當的位置設置定門器。庫房門寬大于3.3米時，宜用雙扇推拉門；
C. 門上方設置雨罩，雨罩比門洞每邊應寬出500mm，伸出墻外的長度不應小于900mm，門外有站臺時，按站臺設計。
D. 庫房的窗地面積比宜為1：10~1：18，窗功能以采光為主的庫房，宜用固定窗，窗地面積比應取大值；窗功能以通風為主的庫房，宜用中懸窗，窗地面積比應取小值，但應按自然通風換氣次數驗算核定。
E. 庫房的通風口面積應通過計算確定，單個通風口的面積不宜大于0.2平方米，且應設置有安全防護措施，通風口底部距庫房內地面的高度差不應大于250mm。
2、 貨場及道路設計
① 庫區內道路主要技術指標
主干道 次干道
計算行車速度（km/h） 15 15
路面寬度（m） 12 6
路基寬度（m） 14 8
最小曲線半徑（m） 15~20 15~20
② 道路宜采用水泥混凝土面層或瀝青混凝土面層，水泥混凝土路面設計年限應采用30年基準值，其抗折設計強度設計值不應小于4.5MPa。
③ 水泥混凝土路面板體分塊一般采用矩形，橫向尺寸應與道路行車道寬度（3.00、3.50、3.75、4.00m）相一致，縱向尺寸不宜大于4m。混凝土板體的面積不宜大于16平方米。
④ 貨場的寬度不宜小于30m，當長度超過200m時，中間應布置橫向主干道；
⑤ 裝卸貨場的橫坡不應小于0.4%；⑥ 有門式起重機的儲存貨場的縱坡不應大于0.2%，橫坡宜為0.6%-0.8%，主要考慮起重機的行車和作業的安全；無門式起重機的儲存貨場坡度，當采用縱坡排水時，不宜小于0.8%，橫坡不宜大于0.5%；采用橫坡排水時，縱坡不宜大于0.2%，橫坡不宜小于0.8%。
⑦ 根據存儲貨物的不同要求，貨場的地面可分別采用不用面層，如混凝土、碎石或級配碎石等；
⑧ 貨場應采用有組織排水，可設置明溝或暗溝按相應的規范設計。
3、 裝卸貨平臺設計要求
裝卸貨平臺的設計是整個設施流程設計的重要組成部分。
① 裝卸貨平臺位置的選擇：為減少物料搬運成本，平臺的位置應考慮盡量縮短搬運工具/車輛在廠內的行駛距離。平臺位置的選擇應充分考慮廠內生產流程及操作的需要。平臺布置有兩種模式：合并式（裝貨與卸貨在同一平臺）分離式（裝貨與卸貨在不同平臺）。合并式平臺常用于物流量不大的小型庫房，但因這種平臺需同時完成兩種功能，所以不可能避免地增加了搬運工具/車輛在廠房內行駛的距離。物料在廠房的一端進入生產線，而生產程序結束于另一端的廠房多設置分離式平臺；這樣可最大限度地縮短物料在廠房內流動的距離。
② 平臺外圍區域的設計：平臺外圍區域指的式裝卸平臺前至圍欄區（或障礙物區）之間可供貨車使用的區域。它應包括裝卸貨時用于泊車的裝卸區及調動貨車進出裝卸區所必需經過的調動區。泊車位之間中心線距離建議應至少3.5米，如考慮同時開啟車門，泊車位之間中心線距離可為4米。平臺外圍區域的大小取決于泊位中心線距離、貨車長度及貨車的轉彎角度。
③ 裝卸貨平臺類型的選擇：保安的需要、交通控制、安全考慮、工人工作環境、現有空間大小及氣候情況都是決定平臺類型的因素。從建筑物與貨車的位置關系定義，最常用的平臺可分為穿墻式和開放式。
穿墻式平臺，裝卸貨平臺設計在建筑物內，而貨車裝卸貨時停靠在建筑物外。與合適的門封或門罩配合使用，這種設計可完全不受天氣影響，保安也很容易。設計穿墻式平臺時需要將建筑物的墻壁從平臺邊緣縮進一段距離。
開放式平臺設計中，裝卸貨物平臺和貨車都處于建筑物外。開放式平臺因受天氣因素影響大，故多用在溫和氣候地區的普通貨物的倉儲，通常在平臺上方加雨蓬罩棚或在平臺周圍加垂簾，以做保護。。
④ 裝卸貨平臺高度的確定：平臺的高度是平臺設計中的最重要的要素，必須與使用平臺的貨車匹配。確定這一高度時，應盡量使平臺與貨車車廂底板之間高度差縮至最小。使用平臺高度調節板雖可解決高度差問題，但勿使形成的坡度過大，以免調節板擦碰到叉車底盤；同時，如坡度增大，影響裝卸貨效率，對調節板和叉車的結構和保養要求也相應會增高，更容易造成意外危險。決定平臺高度首先應確定使用該平臺的貨車底板高度的范圍，這個范圍中間高度作為平臺高度的參考值。通常貨車所需平臺高度在120～140厘米之間。
⑤ 平臺高度調節板的選擇：平臺高度調節板安裝再平臺前端，作用為消除平臺與貨車之間的空隙和高度差，便于叉車將貨物直接運送上貨車或卸下貨物。平臺高度調節板主要有兩種：
鑲入式：裝入平臺上預留的坑位內l
臺邊式：安裝在平臺邊緣l
4、 物流中心的設備
要建設一個高效化、合理化的物流中心，選擇合適的搬運設備是應該重點考慮的問題。一般物流中心常用的設備為三大類，即儲存設備、搬運設備、和輸送設備。
① 儲存設備：可大致分為托盤、容器、單品及其他等四大類。
A. 托盤貨架：即作成支柱加橫梁式的貨架，將貨物放置在托盤上，然后直接放置在貨架上，其優點是存取方便，揀取效率高。但是這種貨架的儲存密度低，需要較多的通道。這種形式的貨架適用于品種中量、批量一般的儲存。通常在6m以下的3~5層為宜。此外，它可以任意調整組合，施工簡易，經濟實惠，出入庫不受先后順序的影響，一般的叉車都可以使用。
B. 倍深式托盤貨架：倍深式托盤貨架與一般托盤貨架結構基本相同，只是把兩排托盤貨架結合起來增加儲位而已。為此，儲位密度增加一倍。但是存取性和出入庫方便性略差一些。并且必須采用倍深式叉車。
C. 駛入式貨架：所謂駛入式貨架是指托盤的存放有里向外逐一存放。叉車進出使用相同通道，儲存密度非常好。但是存取性差，不易做到先進先出的管理。由于叉車在整個貨架中行走是要求操作者必須小心作業。駛入式貨架以4層3-5列為宜。其特點式：儲存密度高、存取性差。適合少量品種大量儲存。最高可達10米。不易做到先進先出管理。不宜太長太重的物品存儲。
D. 駛出式貨架：駛出式貨架與駛入式貨架不同之處在于駛出式貨架是通的，沒有拉桿封閉。前后均可安排存取通道，可實現先進先出管理。
E. 旋轉式貨架：旋轉式貨架操作簡單，存取作業迅速，適用于電子元件，精密機械等少批量多品種小物品的儲存及管理。貨架轉動很快，可達30m/min的速度。存取效率很高，通過計算機控制，可實現自動存取和自動管理。此外，旋轉式貨架的空間利用率較高。
F. 輕型貨架：輕型貨架的設計和托盤貨架相同，只是結構輕量化而已。適用于儲存箱品和散品等重量輕體積小的物品。由于拆裝容易、防震、耐用，并且可自由調整存放高度及間隔。貨架高度一般在4m以下。
此外，還有自動化立體倉庫、懸臂式貨架、堆疊式貨架、積層式貨架等，可根據實際需要選用。
② 搬運設備
搬運作業是物流配送中心的主要作業之一。隨著物流事業的發展，根據物流配送中心的實際需要，設計和生產的搬運設備品種繁多，規格齊全。常用的搬運設備是以搬運車輛為主，可以分為兩大系列。一種是重載較長距離搬運的叉車系列，另一種是輕載短距離搬運的手推車系列。
③輸送設備：輸送機是物流中心必不可少的重要搬運設備。它有水平和垂直搬運之分，也有整箱和托盤之分。決定輸送機的主要參數是搬運物的最大寬度和長度以及最大重量。此外，單位時間的搬運量也是重要參數。在物流中心中，使用最普遍的輸送機是單元負載式輸送機和立體輸送機單元負載式輸送機包括滾筒式、帶式和鏈條式三種類型。這些輸送機主要用于固定路徑的輸送。輸送機的單元負載有托盤、紙箱或固定尺寸的物品。單元負載式輸送機按動力源區分，可分為重力式和動力式兩種。所謂重力式輸送機就是利用輸送物品的本身重量為動力，在傾斜的輸送機上由上往下滑動。重力式輸送機因磙子不同，又可分為滾輪式、滾筒式和滾珠式等三種類型。所謂動力式輸送機就是以馬達為動力。此外，按傳送介質可分為鏈條式、滾筒式和帶式。
④其他物流相關設備
A. 門式起重機：主要為露天貨場使用，一般用于火車專用線上的貨物裝卸。
B. 托盤：托盤是物流作業中必不可少的裝載工具。它具有裝載面，可供集合一定數量的物品。便于物品的裝卸、運輸和倉儲。由于物品的種類繁多、性質不同、規格尺寸多樣、形態各異，為此與之相適應的托盤種類也多種多樣，主要有平托盤、箱式托盤、儲槽式托盤、箱式托盤等。
5、 物流中心平面布置：
① 區域平面布置的設計計算
根據進貨區和發貨區的相對位置關系有I型、L型、U型等基本形式。首先根據地理位置和物流中心的性質和規模決定這個基本類型。再逐個對進貨區、進貨暫存區、入庫辦理區、自動倉庫、小物品揀選區、分類區、發貨存儲區等的面積進行計算，然后把計算各區域面積進行適當優化調整之后填入確定的物流中心的面積圖中。
② 區域平面布置
所謂平面布置就是把各區域的面積按比例填入到擬建物流配送中心的圖中，先確定活動路線，如設置成U形動線，然后把面積比較大的活動區域且長寬比不變的區域（自動倉庫，分類輸送機等）先填入圖中，再依照動線，把活動區域大，長寬比可以改變的區域（托盤區，發貨儲存區等）填入，然后把面積較小的活動區域填入（進貨暫存區、流通加工區等），最后填入其他的間接區域（如事務室等），檢查動線，看物品和人的流動是否相互干擾，有無浪費。考慮各項活動的關聯性，對各個區域布置進行優化。
四、物流中心的信息化設計要求
物流作為這個社會供應鏈上的不可缺少的實物流，應該與其他流通環節的高效率高速度相對應，對于一個現代化的物流中心來說，建立一個完善的信息系統是必不可少的。在信息化系統設計中，應重點考慮以下幾個方面：電子訂貨系統（EOS）、電子數據交換（EDI）、全球定位系統（GPS）的應用、物流標識與條碼技術、無線射頻系統、電子標簽技術、互聯網絡設備、物流中心管理系統。
一個現代化的物流中心的信息系統應包括：采購入庫管理系統、銷售出庫管理系統，財務會計和運營成績管理四大主系統，每個主管理系統下又有很多自系統，每個子系統能實現許多功能，這樣才能使一個現代化的物流中心高效有序地運行。
