香港和臺灣在世界物流業中有其特殊的地位和作用。在中國經濟高速發展和加入WTO的環境下，香港和臺灣的物流業也隨之發生著巨大的變化，尤其是中國大陸對物流業的重視程度加劇，香港和臺灣發展物流業機遇和挑戰并存的局面已經形成。本文力求對香港和臺灣的物流業在2002年的發展狀況作一個簡要地概括性陳述，并對這兩個地區物流業的發展機遇和趨勢作一些分析。
    一、香港物流業的發展概況
    1.1 香港物流業的發展歷程
    作為一個地區性的國際貿易中心，香港是一個傳統的國際物流中心。長期以來，香港有大量中小型貿易公司從事轉口貿易活動，貿易代理、運輸、保險等與貿易相關的服務業是香港最重要的產業之一。20世紀80年代以后，隨著香港和珠江三角洲廣大地區“前店后廠”關系的形成和迅速發展，香港制造業的范圍和規模大為擴張，在珠江三角洲龐大腹地的支持下，香港成為生產、后勤和管理中心，成為原材料、零部件采購和產成品輸出的樞紐，也是成衣、玩具、鐘表等行業最重要的全球采購中心（近年來又成為電腦及周邊部件的轉運中心），從而給上述物流事業帶來了巨大的發展空間。
    20世紀 90年代以來，特別是20世紀90年代后半期，隨著經濟全球化分工的深化、以互聯網為核心的電子商務的擴散以及美國新經濟的出現，傳統的物流業逐步向現代的物流業轉化。這個轉化過程，既包括20世紀80年代西方企業在學習日本企業的“及時生產”和“零庫存”而興起的“供應鏈管理”，又包括基于互聯網的電子商務從信息產業領域擴展到制造業等傳統產業領域。現代物流業發展的最大背景則是，冷戰結束后美國急速推動經濟全球化，美國公司將成本高、產品生命周期不斷縮短的制造業日益外包到其他國家生產，而美國企業則將精力集中到R&D、產品開發、 市場營銷等方面。通過全球配置資源，美國企業的效率在20世紀90年代末期得以大大提高，美國企業的整體盈利達到石油危機以后的最高水平。20世紀90年代后期，在將大部分制造業外包到全球各地生產之后，產品和原材料、零部件的庫存以及及時供應已經成為美國企業最大的風險來源，于是它們又在供應鏈管理的基礎上，將產品和原材料、零部件的及時供應外包給獨立的物流公司，以進一步減少風險和降低成本。于是，第三方物流的概念越來越流行，現代物流業的概念也隨之出現。它將分散的、單一經營的傳統物流業整合成為一個系統化、集成化的一體化服務，應用最新信息技術，特別是互聯網技術來處理訂單管理、訂貨處理、倉儲管理、貨物的組裝和包裝、貨運、送貨及客戶服務等，并利用專業知識、技能和人才，幫助客戶對物流的功能進行整合、擴張及提升，以達到雙贏的結果。
    由于香港地處珠江三角洲和國際市場（特別是北美市場）的接點，在美國客戶的要求廣泛轉向新型物流服務的壓力下，香港傳統的以貿易代理為代表的中介角色，便需要迅速轉化為以供應鏈管理為代表的現代物流角色，將生產廠家（有很多是由香港企業在珠江三角洲投資的）、國際買家以及未來越來越多的內地買家聯接成為一體。
    香港的物流業在亞洲金融風暴之前還不被重視，這之后在經濟全面出現衰退時，物流業的發展才開始受到重視，并取得不俗的業績。發展到現在，物流業已經成為香港的支柱產業之一，可以說，物流業的興衰，在相當程度上關系到香港經濟長遠發展的潛力，關系到香港經濟在全球經濟分工中的定位，關系到香港成為未來國際大都會的基礎。
    1.2 香港發展物流業的優勢
    亞洲金融風暴后，香港經濟基本上一直處于低迷狀態。盡管香港經濟面臨著嚴峻的挑戰，但依靠香港強大的資訊能力、網絡能力、硬件設備、人才優勢、政府的強力支持以及得天獨厚的區位優勢等，物流業依然在逆境中平穩發展，創出了新的局面。
    （1）特區政府的強力支持：香港特區政府高度重視物流業的發展，提出要把香港建成國際及地區首選的運輸及物流樞紐中心。為此，香港成立了物流發展督導委員會，并且早在2001年12月就成立了物流發展局，其成員由有關政府部門的主要官員及包括碼頭、空運、公路運輸等行業的代表擔任，香港特區政府成立該機構的主要目的是了解和收集香港業界在發展物流過程中，特別是在與內地合作中遇到的問題，并將這些問題反映給特區政府，把企業關心的問題交給政府有關部門去解決。特區物流發展局共設立了5個專項小組，分別就基建發展、資訊流通、人力素質、市場推廣和支持中小型企業等5個方面商討及提出促進物流業發展的具體建議。根據物流發展局的意見，特區政府已經把發展《數碼貿易運輸網絡》這個電子資訊平臺的建設納入研究課題。特區政府為提高香港作為亞洲運輸及物流樞紐的地位，還在北大嶼山選址發展現代化物流園，同時，加強香港的資訊和基礎設施建設。隨著中國大陸加入世貿組織、市場的進一步開放、國際貿易額的增加，背靠大陸的香港物流業將有更廣闊的發展空間。
    （2）優越的硬件設施：香港地處亞太區中心，是中國南面對外的門戶，是亞洲區首屈一指的國際運輸及物流樞紐，有完善的海、陸、空運輸設施和配套設備。香港擁有全世界最繁忙的集裝箱碼頭。在海運方面，約80家國際集裝航運公司每星期提供400條航線，開往全球500多個目的地。在空運方面，66家國際航空公司每星期提供約3800班定期航機由香港飛往全球130多個目的地。最具吸引力的是，香港是一個自由港，這里高效、快捷和完善的服務贏得世界稱譽。最近由英國出版的權威的《貨運系統》雜志對世界100個港口吞吐量排名中，中國有11家港口進入集裝箱港口前50強，香港位居榜首。 現在，香港國際機場采用最先進設備和雙跑道設計，以應付日益繁重的運輸量。在港口方面，９號碼頭第一期將投入服務，工程完工后，該碼頭將擁有４個深水及2個駁船泊位，容量將不少于260萬個標準箱。而且也開始了10號碼頭的可行性研究。陸路建設方面，港府正致力加建公路，連接機場及各港口到港內各區。此外，特區政府還積極興建后海灣通往深圳及蛇口的跨海大橋、連接青衣島至長沙灣工業區的９號干線等。香港特區政府在物流業發展方面將繼續投資基礎設施建設，加強物流業的實力，在保持市場占有率的同時創造更多就業機會。
    （3）完善的軟件體系：香港在軟件配套方面，擁有相對完善、為外國商家信任的法律體制；具備優質的國際性金融和保險服務；而港務、運輸等行業也具有富有專業精神的24小時制的各式客戶服務。香港的各類配套設施，物流服務，貨柜碼頭的服務效率及素質，均屬國際水準。在軟環境方面，與物流有關的資訊科技、網站，甚至軟件物流供應鏈管理設計公司，都有不同程度的參與。同時，要作為供應鏈IT管理中心，香港的通訊網絡是另一優勢。 無論長途電話，以致專用電訊網絡，香港的運作成本相當便宜。香港作為亞太區重要的商貿中心，擁有強健的金融架構及完善的司法制度，資金可以自由進出，所以有逾900家國際企業在本港設立總部。因此，香港有優勢成為亞太區的供應鏈管理樞紐。
    （4）對物流人才的重視：為適應物流業的快速發展，提高物流人才素質，香港物流專業協會正積極引進國際認可的物流從業人員專業資格評審機制。還為進修物流課程的在職人士提供資助，以便提升香港物流業的整體技術水平，適應物流業日新月異的需要。
    （5）區位優勢：包括港澳在內的珠江三角洲地區，目前已成為舉世矚目的強大制造業中心，并正在向服務業、高增值行業轉型，務求成為區內的物流樞紐，為內地以及整個東南亞地區提供服務。香港與珠江三角洲地區人口總計約5000萬，兩地的本地合計生產總值超過許多國家和地區，經濟實力之大可想而知。據海關統計，自1997年7月1日香港回歸祖國以來，截止2002年底，廣東與香港的進出口貿易總額已突破兩千億美元，達2024.5億美元。其中廣東對香港出口1761.3億美元，進口263.2億美元。2002年，廣東對香港出口423.9億美元、進口52.3億美元，分別比1997年增長45.3％和13.2％。香港回歸以來，香港在廣東外貿進出口中發揮的橋梁作用也越來越大，2002年，廣東商品出口經香港轉口總值398.3億美元，比1997年增長25.2％；經香港轉口的進口貨物值達792.2億美元，比1997年大幅增長98.3％。目前，香港每年處理超過200萬噸的空運貨物，其中七成來自珠三角。香港是內地最大的貿易伙伴，內地也是香港轉口貨物的最大市場兼主要來源地，香港約有90%的轉口貨物是來自內地或以內地為目的地。預計，未來20年，珠三角地區的航空貨運量年均增長率將達到6%。香港的物流企業所涉及的業務范圍十分廣泛，包括貨運、倉儲、速遞等，服務的對象以珠江三角洲一帶的企業為主，這些企業對在內地投資相當有興趣，目前，部分物流企業已經在內地以合資的形式成立公司，還有超過10萬家香港公司在內地采購。憑著香港擁有的一流運輸設施和交通網絡，全球首屈一指的航空貨運中心地位，加上珠江三角洲的強大生產能力，兩地結伴合作可以發展成為連接內地與世界市場的物流樞紐。
    1.3 香港物流業2002年業績
    盡管香港經濟目前正面對前所未有的新形勢，在內地經濟迅速崛起和競爭力不斷提高的情形下，香港原有的優勢和地位明顯受到挑戰。但香港具有敏銳的商業觸覺，先進的基礎設施，靈活的金融系統，嚴謹的法律制度，自由開放的政策，廉潔有效的公務員隊伍，簡單的低稅制，人才薈萃以及高度國際化等有利條件，有不可替代的地位和獨一無二的優越條件，并借祖國大陸經濟高速發展的大好形勢，在過去幾年，為扭轉經濟局面的努力已經取得一定的成效，而且為未來的發展打下了良好的基礎，作為香港四大支柱產業的物流業在2002年依然創出了新記錄。
    2002年，香港港口集裝箱吞吐量不斷攀升，再創新高，2002年香港共處理1900萬個標準貨柜箱，再次成為全球最繁忙的貨柜港。據了解，與2001年相比，去年香港貨柜碼頭的吞吐量上升了6.6%，并使香港在過去10年中第九次成為全球最繁忙貨柜港，依然保持了世界第一大集裝箱港的地位。
    2002全年，香港海運和河運貿易均出現下跌，而陸運和空運貿易均有上升。香港政府統計處發表的統計數字指出，2002年，香港的海運貿易貨值為5188億港元，與2001 年同期相比下跌8.9%。陸運貿易貨值為4458億港元，上升3.5%；空運貿易貨值為4088億港元，輕微上升0.2%。同期，河運貿易貨值為505億港元，顯著下跌16.1%。
    2002年上半年，香港對外商品貿易總值有36.1%經海運，31.1%經陸運，28.5%經空運，3.5% 經河運，而其余的0.8%則包括郵寄和旅客經不同運輸途徑攜帶的手提貨物。
    另外，香港也在不斷完善其物流樞紐，如香港國際機場將陸續推出全新的貨運設施。一個專門處理具時間性空運貨物的物流中心——“商貿港”將于2003年啟用，新落成的速遞貨運中心亦將于2004年投入服務。正是從整合大珠三角資源出發，香港國際機場今年中將開通與珠三角海空聯運網。屆時，香港國際機場將首先接駁深圳、蛇口、珠海、中山、廣州、太平、澳門7個空港。長遠目標是把接駁港口增加到22個，從而方便中外游客進出珠三角各城市，再以人流帶動物流。
    香港物流巨頭們也紛紛搶灘大陸，如香港機場管理局﹑保昌物流﹑英國空運﹑中遠貨柜代理﹑香港空運服務﹑港龍航空﹑嘉里物流﹐怡和物流﹑九廣鐵路和佐川急便（香港）等頗具規模的物流和運輸公司均瞄準的是大陸巨大的物流市場。
    1.4 香港物流業發展的威脅和挑戰
    盡管香港物流業在2002年取得了不俗的業績，但也要看到，隨著中國入世，越來越多的企業在關注產品質量的同時，更強調成本的重要性。香港港口的收費，比深圳鹽田港及寧波港高出1.2倍，也比珠江三角洲地區的港口收費高1.4倍。香港物流業的高價格必然受到來自內地同行的威脅。因為從成本角度考慮，托運人與第三方物流公司今后會更多地選擇內地港口進出口貨物而逐漸放棄選擇香港。這種逆轉在2002年變得很明顯，第一季度葵涌集裝箱碼頭貨物吞吐量下滑了４.４％，而同期深圳港的鹽田、蛇口和赤灣港區貨物吞吐量上漲了４２％。香港港口功能的削弱以及運費的下降已是大勢所趨了。不僅如此，目前大陸正掀起一股爭做“物流中心”的大戰，香港的物流中心地位今后將受到更大的沖擊和挑戰。
    雖然目前香港物流業與廣州、深圳更多的是合作，但粵、港之間的競爭已經顯現。目前廣深港口的貨運處理能力增強，港口的停泊費用較香港便宜。如深圳鹽田港是國內集裝箱發展最快的港口，從起步到躋身世界前十大港口，短短不過十年左右。目前，香港、深圳兩港不僅壟斷了廣東省全部外貿集裝箱運輸市場，而且還擁有中國內地其他地區約40％的市場份額以及東南亞地區約200萬標準箱的市場份額。內地物流增長速度很快，運營成本和設備配套都在很快成熟起來，效率也在不斷改善之中，政府「電子通關」等方面的流程也在不斷改善，取得很大進展。隨著內地經濟急速發展，“珠三角”地區無論是公路網絡，以至各項基本建設都日趨完備，其中碼頭設施的進步尤為顯著。盡管目前“珠三角”地區碼頭服務的水平可能未及香港，但因為有較佳的地理優勢，因國內貨柜若要利用香港碼頭出口，還需經過過境手續，而且運輸時間較長，往往提高了運輸成本，所以香港物流業將面臨考驗和壓力。
    1.5 香港物流業的發展機遇
    中國加入世界貿易組織是促使貨運增長的關鍵因素，中國入世必將會進一步刺激全球貿易及航空貨運向好。香港與珠三角作為進出中國的門戶，定能因航空貨運需求上升而得益。
    內地物流業效率未臻完善，導致存貨水平企于高位，這對內地的批發商及零售商不利。內地物流整合程度低，大部分業內公司只可提供某些物流環節的服務，未能為整個物流鏈提供一條龍的整體服務。內地沒有一間公司在內地的市場占有率超越2％，加上內地市場發展迅速，港商有相當大的發展空間。而且包括港澳在內的珠江三角洲地區，目前已成為舉世矚目的強大制造業中心，并正在向服務業、高增值行業轉型，香港若能成為區內的物流樞紐，為內地以及整個東南亞地區提供服務，則能獲取巨大的經濟利益。
    大陸發展物流中心的決心，對于香港物流界來說，也是一個巨大的機遇。因為香港已經在物流業的發展上比大陸積累了更多的經驗，完全可以與內地攜手發展，達到雙贏的局面。目前，天津就已經與香港達成合作發展物流業的意向，而粵、港、澳的聯合，則早就在實際運作中。中國要參與全球性的財富再分配，珠江大三角是最有利的區域。既能把握中國市場，有著廣闊的腹地，又能通過香港、澳門聯結世界。因為珠江大三角正處于大陸與東南亞的中心，是一個理想的物流中心，可形成整個亞洲服務的大物流圈和使廣東、香港、澳門三贏的經濟帶，提高中國的綜合競爭優勢。
    此外，香港在物流業的發展上還具有諸多的優勢：
    （1）由于進入內地市場限制逐步撤消，港商憑其在供應鏈管理、國際航空貨運、物流設施營運管理以及財務集資方面的優勢，與內地或海外同業成立合資企業，擴展在內地物流業的業務。香港物流公司可考慮因應內地加速內陸地區經濟發展的政策，把目光投向二線城市，這些地區的交通正逐步改善，競爭相對沒有那么劇烈。
    （2）香港運輸倉儲碼頭管理企業延伸產業鏈條提供現代物流服務。香港各種企業進入內地，積極推動現代物流業發展，是兩地合作發展現代物流的總體趨勢。據有關方面提供的資料顯示，在內地建設相同的倉儲設施，建設成本僅為香港本土的１/３。內地不僅成本優勢突出，且有距貨源市場近的優勢。隨著中國加入世界貿易組織后國內物流服務市場的逐步開發，香港物流企業到內地開展物流業務、搶占市場的勢頭將進一步強化。
    （3）香港生產、貿易型企業通過實施“供應鏈管理”推動內地物流業發展。近年來，香港一些大型企業采用供應鏈管理，取得了成效。一類是采用“前店后廠”方式運作的生產型企業通過實施供應鏈管理；另一類如香港傳統的貿易企業采用全球供應鏈管理，大大提升了自身的競爭力。無論是像德昌電機和溢達集團這樣的全球布點、內地加工的生產型企業，還是像利豐集團這樣聚合內地生產優勢和香港貿易優勢的貿易型企業，很多香港企業正在通過不同方式演繹現代物流的概念，并且參與到內地物流市場開發和內地物流服務資源的整合過程中。
    （4）香港擁有世界級的基建設施，又與制造業發達的珠江三角洲聯系密切，香港在北上及南下上所花的時間較其他地區短，且大部分工廠北移，所空置出來的商廈增加，其租金成本與新加坡相若。其次，香港主管級的住宅租金相比上海及新加坡也不會過于昂貴。另外，香港無須征收消費稅，加上稅率低，大部分設備成本比鄰區低10%至25%。同時，要作為供應鏈IT管理中心，香港在通訊網是另一優勢，香港的運作成本相當便宜。香港為亞太區重要的商貿中心，擁有強健的金融架構及完善的司法制度，資金可以自由進出，所以有逾九百間國際企業在本港設立總部。因此，香港有優勢成為亞太區的供應鏈管理樞紐。
    （5）香港貿發局發表專項報告指出，中國內地物流發展整合程度還不高，企業在物流方面所花的時間約占生產周期的九成，約占生產成本的四成，實際上已成經濟發展的瓶頸，因此，預計未來幾年內地物流業的發展機會很多。港商如和黃、嘉里物流、怡和、保昌、亞洲物流等早已進入內地發展物流。香港公司憑借豐富的經驗及獨有的優勢，可以在內地發展物流過程中發揮作用。此外，目前內地沒有一家物流公司在內地市場的占有率超過百分之二，因此物流方面商機很大。尤其是物流業競爭稍遜于北京、上海、廣州、深圳的二線城市，商機更多。
    由此可以看出，在挑戰和機遇面前，香港物流業的發展潛力很大。
    1.6 香港物流業在2003年的發展趨向和重點
    2003年物流業的發展將達到一個新的階段，競爭也將更加白熱化，作為物流業中心的香港應側重于以下工作。
    第一，香港應在較高層次上與珠江三角洲探討及制定規劃，以發揮各自優勢，并加快基礎設施建設，以優惠撥地的形式，加快發展物流園區等。目前，最迫切的是要興建通往珠江西岸的大橋，簡化香港與內地貨物過境的驗關手續。
    第二，香港若在科技和專業知識上得以提升，可提高競爭力和增值，也可緩和結構性失業。當局應加快培育應用資訊科技人才，并吸引更多跨國物流公司前來投資。
    第三，香港已經是亞洲區的航空樞紐，完全有條件成為亞洲的儲物中心，特別是價值高體積小的貨品，如電子零件、科技產品、藥物疫苗等，非常適合用飛機付運。位于地區樞紐的機場，像舊金山市、波士頓，都在鄰近機場地方，發展高效率運作的物流中心，讓跨國公司將供應不同國家的貨物集中儲存方，然后按市場訂單即時包裝付運，4至5個小時內送抵目的地，不用在每個國家都搞倉儲設施。
    第四，香港若能盡用亞洲航空樞紐的優勢，帶動物流和旅游業發展，長遠可以創造數萬個新職位。 航空物流可以創造的職位，并不限于某一階層，而是對上、中、下都有好處。現代物流業其實就是供應鏈管理，最著重資訊科技應用，需要大量資訊科技人才，創造上層就業機會。物流業向來有大量中小企參與，例如貨運代理商，統籌付運工作，經常是一人公司，取其效率和靈活，這些是中層職位。下層職位方面，則包括貨倉管理、貨物運輸，這些工作還需要勞工，管倉工人和貨車司機都因此得益。
    第五，香港的運輸費用，包括碼頭處理費，應做出合理下調，以確保維持香港物流業的競爭力。事實上，無論在商業角度，還是社會角度而言，香港的海路運輸若能保持在區內的領導地位，對香港的經濟和社會發展都十分重要，希望物流業界能認真考慮碼頭處理費的收費水平，莫因一時之利，影響香港整體的經濟發展。
    第六，發展物流中心需要軟硬件的配合，香港兩方面都有優勢。軟件方面，香港工商企業已做好一套電腦系統；硬件方面，香港的機場、貨運碼頭具有強勢，再加上廣東鹽田、南沙及虎門等地也在興建碼頭，應可配合香港的物流業發展。因此，政府可與廣東一起發展物流中心。
    第七，與內地合作。 在保持香港國際航運中心和物流樞紐的地位與充分發揮市場配置資源作用的前提下，加強協作與統籌，保障珠江三角洲地區港口與物流業的良性發展，促進內地與香港共同發展繁榮。在未來５至１０年，香港將興建新鐵路、道路、大橋及邊境通道，以促進香港與珠三角間的物流。香港貿易發展局發表研究報告指出，打通香港與珠三角西部的陸路交通經脈，可為香港物流業帶來大量貨源，如果珠三角西部的出口導向，能在未來10年之內達到珠三角東部的水平，整個珠三角的出口值可望最少增加400億美元。香港的物流設施及服務，在推動珠三角迅速發展成為生產基地方面功不可沒，而珠三角則為香港提供與日俱增的龐大貨源。目前，來自廣東以及鄰近地區的貨物，占香港港口貨運量的85%，香港處理的空運貨物70%與珠三角有關。如果香港的物流服務能全面覆蓋珠三角西部，將可為香港的海運和空運分別增加30%和35%的額外貨源，不僅如此，整個珠三角的競爭力也有望大幅度提升。
    2003年，香港特區物流業發展的目標是重點加強與內地特別是珠江三角洲地區的物流合作，另一個重點是加快往返內地貨流的通關速度。目前，兩地過境貨物在香港落馬洲和深圳皇崗兩個地方通關，通關速度過低已成為影響兩地貨物流通的最大瓶頸。2002年12月中旬，香港特區政府政務司司長曾蔭權在北京與港澳辦有關負責人達成共識，其終極目標是要將兩地貨物在落馬洲和皇崗的通關時間縮短到不超過1個小時。此項工作已得到中央政策上的支持，香港特區政府將與內地各有關部門進行協調以達到這個目標。
    二、臺灣物流業的發展概況
    臺灣物流業一直是隨著地區經濟的增長而不斷蓬勃發展，尤其是隨著臺灣經濟的迅速崛起，臺灣成為許多跨國公司的重要原材料、零配件供應地，物流配送需求大幅增長，在很大程度上推動了社會物流配送的發展。現在物流業已經成為臺灣經濟脈動中的一個主流。
    2.1臺灣發展物流業的優勢
    （1）臺灣海峽港口資源豐富。臺灣擁有基隆、臺中、高雄、花蓮、蘇澳等多個港口，其中吞吐量較大的當數高雄、基隆、臺中港。高雄港是知名的亞洲大港，年集裝箱吞吐量目前在亞洲僅次于香港、新加坡和釜山，在國際航運業發揮著重要作用。其中前三個港口在硬件設施上較為完備，具有現代化集裝箱碼頭，海運網遍及世界五大洲各著名港口。同時這些港口都有附屬港，且在不斷的建設發展之中。
    （2）臺灣海峽優越的地理位置。臺灣海峽處于東亞地區的中心位置，是條著名的國際黃金水道，地處亞太經濟圈的重要位置，是東北亞與東南亞、太平洋北部與印度洋沿岸、大西洋西岸經濟貿易往來的航運交通要道和樞紐地帶，在世界航運中占有十分重要的地位。以亞太主要港口地區（新加坡、香港、上海、臺灣、釜山、東京、馬尼拉）平均海運時間來看，突出顯示臺灣海峽地區在發展亞太海運轉運中心方面具有優越的地理位置優勢。
    （3）太平洋西側日益增長的經濟與貿易。太平洋西岸一帶即東亞地區被世界許多經濟學家認為是21世紀經濟發展最活躍的地區。估計到2010年，其國民生產總值將占世界總國民生產總值的1/3，這些都為臺灣航運事業的發展提供了廣闊的前景。而且中國大陸經濟的快速發展，政府對物流產業的重視和巨大商機，將使兩岸聯系與交流的不斷加深，貨物運輸量不斷增加，人員往來日益頻繁，這些都為臺灣物流業發展的堅實后盾。
    （4）臺灣具有的資金和人才優勢也是其物流業獲得快速發展的保障。物流業的發展，不但對資金需要大，且對技術要求也很高，所以對人才素質、技術服務體系、經營管理水平的要求很高。臺灣在物流業上的先行經驗，也給臺灣培養了一大批具有專業水準的人才隊伍和健全的培訓體系。臺灣物流協會每年都舉辦各種類型的物流培訓，其經驗、教材、師資、培訓方式都比較先進。因此臺灣在物流人才的培養及儲備方面大大領先于大陸。
    （5）物流產業是一個高投資、慢回報的產業。發展現代物流非常需要政府的大力支持。臺灣物流的發展得到了政府的大力支持。如臺糖高雄物流園區，由臺糖和當地政府合資興建，一期投資約為7.5億元人民幣，政府以近乎無償的方式出讓土地使用權13年，臺糖負責投資經營13年后把臺糖交還政府。如果沒有如此優惠的支持，這樣高水平、大規模的物流園區不可能在如此短的時間內建成投入使用。臺灣當局還專門制定了物流產業政策，希望透過物業現代化和國際化，大幅提升臺灣整體物流體系的營運效能與服務品質，使臺灣成為全球重要的物流運籌中心。在當局的大力推動下，臺灣物流業也較具規模，不僅吸引了一些跨國性企業在臺設立物流中心，而且，島內一些大型企業也各自建立了物流中心，不僅能夠為臺灣的廠家提供即時的交貨服務，一些鄰近國家及地區的訂單也經由臺灣的物流中心發貨。臺灣還提出了物流體系規劃藍圖，未來將建立都市消費物流、區域經銷物流、國際物流等三大體系，在臺灣北、中、南部至少各設一個物流園區。
    2.2 臺灣物流業的發展歷程
    曾被譽為“亞洲四小龍”之一的臺灣，其現代物流業已經發展到了相當高的水準。時至今日，已初步形成了以大榮貨運與東源物流為龍頭，眾多專業物流公司百家爭鳴的競爭格局。大榮貨運與東源物流以其各自獨特的競爭優勢，成為臺灣物流業中最為耀眼的兩顆明星，當之無愧地成為領銜臺灣物流業的“雙子星座”。而臺灣物流業的發展軌跡也可以從大榮貨運與東源物流的發展中看出來。
    大榮貨運是臺灣目前最大的物流公司。大榮創建于1954年，以新臺幣17萬元，貨車10輛起家，主要經營路線貨運；經過幾十年的經營發展，企業實力和規模不斷擴大，到目前為止，年資本總額已達52億新臺幣，員工近4000人，貨運車輛達2890多輛，具備較強的陸、空貨運能力，年營業額高達45億新臺幣。
    相比老資格的大榮貨運，作為“新貴”的東源物流只能算“小字輩”。1975年，由聲寶、新力、王冠電器等公司共同投資1千萬新臺幣成立了東源物流公司，這也是臺灣地區最早成立的專業物流公司。東源物流最初主要為股東提供家電產品的配送；到70年代末，由于臺灣推行自由化經濟政策，歐美家電產品開始大量進入臺灣市場，使得物流配送需求劇增，東源物流適時轉型為第三方物流公司，綜合經營倉儲、貨代、配送等業務，目前年營業額達10億新臺幣之多。
    除了上述兩家龍頭企業之外，臺灣近幾年還涌現出來了許多專門從事第三方物流配送、為客戶提供增值服務的現代物流公司，其發展勢頭十分強勁，使本來競爭就很激烈的物流行業更是顯得空前熱鬧，臺灣物流社會化的程度也得以不斷提高。
    回顧臺灣物流業的發展歷程，可以發現，臺灣物流業的發展經歷了兩個重要發展階段。第一個階段是在20世紀60、70年代，當地政府大力推動“十大”建設，進行高速公路、機場與港口的建設，使臺灣一下子成為亞洲地區的重要樞紐，商貿活動開始頻繁起來，許多企業也開始重視物流的重要性。第二個階段是20世紀80年代臺灣完成工業化之后，將自動化擴展到資金流、信息流、商流與物流四大領域之中，至此物流正式成為臺灣發展地區經濟建設的重要一環。
    2.3 臺灣物流業2002年發展動向
    近年來，由于亞洲金融危機的打擊，臺灣經濟呈現下降情況，2002年雖有緩慢回升，但還沒有完全擺脫低迷的局勢。雖然2002年臺灣經濟整體狀況仍處在不佳狀態，但臺灣的物流業發展還是較往年有很大的進展。而且由于臺灣物流企業的經營觀念、管理水平等方面在整體上領先大陸至少10年以上，使得臺灣在物流業的發展方面積累了豐富的經驗。
    （1）資訊科技決定企業經營績效：資訊科技為物流企業帶來了更為廣闊的服務空間，對于下單與貨物追蹤兩項系統的效益提升也有很大的幫助。可以說，穩健的資訊科技基礎，是實現快速交貨與高品質的顧客服務的保障。
    如大榮從1997年開始逐步規劃ERP(企業資源計劃)、CRN(客戶關系管理)與KM三大信息管理系統。目前，大榮正積極轉型為國際物流企業，并選定由CA公司的子公司“組合建致國際公司”提供的“MK-TPL第三方物流資訊系統”，協助大榮建設專業國際物流管理系統。對大榮來說，利用資訊科技，除了原先經營的路線貨運，已形成快速宅配、常溫與低溫作業三大服務體系，并成為全方位的物流供應者。
    對東源來說，其業務涵蓋倉儲、共同配送、宅配以及搬運四大服務體系，其中以倉儲最需要依賴資訊科技。無論是收受單據與發票，還是進行貨物盤點，或是貨物追蹤等，都通過電子數據交換系統(EDI)和電子訂貨系統(EOS)這兩大系統作為物流信息技術支撐的骨架。
    （2）差異化服務滿足顧客需求 ：針對每家廠商不同的產品特性，規劃出不同的倉儲設施、配送路線，以及代收貨款等一攬子服務。這種差異化服務模式將極大地滿足顧客的個性化需求，是物流業發展的大趨向。
    （3）研發能力強化競爭優勢：物流業在倉儲、信息共享和傳送等方面均有很高的要求，提升物流業的研發能力，是實現這些能力的重要一環。
    如相比于其他物流企業，大榮背后擁有強大的低溫倉儲研發技術。大榮投入低溫配送服務已有十多年經驗，目前臺灣便利商店的低溫產品多數由大榮負責配送。其次，在開發低溫冷柜方面：大榮目前正與工研院合作開發一種專門用于貨運的低溫冷柜，一旦完成開發，只要這種將冷柜放進宅配車內，即便是常溫，宅配車也將能有效運送低溫產品，保持極高的機動性。最后，在無線通訊技術的開發方面：大榮的宅配車安裝有一種無線電設施，方便貨運站作業人員聯絡司機，以清楚掌握貨物配送狀況。
    （4）借鑒日本經驗，進軍宅配市場。
    近來，臺灣物流企業紛紛尋求與日本運輸企業實施策略聯盟，試圖進入臺灣的宅配市場。動作引人矚目的包括統一集團與日本大和運輸公司合作成立統一速達公司；東源物流與日本通運公司合作設立臺灣宅配通；新竹貨運與日本佐川急便合作進入臺灣宅配服務領域；尤其是大榮與日本西漢運輸公司合作方案的出臺，讓原本頗具競爭的物流業，趨向更激烈的競爭階段。
    （5）扮演第三方服務角色
    目前，臺灣物流企業百家爭鳴，盡管大榮與東源各持競爭優勢，但兩者都具有不介入商流的共識，努力以第三方角色提供物流服務作為自己的經營戰略定位。一旦物流介入商流，就會與經銷商相互競爭，東源在未來仍將致力于客戶保持良好的互動關系，成為一家專業的物流服務公司。
    （6）國際快遞業務快速發展
    臺灣與全球市場的互動日益緊密，跨國快遞業者將營運重心移往臺灣的腳步也越來越快，其中包括UPS，FedEx以及DHL等三大快遞公司，最近一兩年紛紛來臺設立亞太運籌中心或轉運中心，作為在亞太地區的營運樞紐。其中UPS及DHL更在去年底分別宣布新臺幣二十四億及十億元的投資計劃，立足臺灣放眼全球市場的企圖心相當明顯。
    　　以UPS為例，兩年前該公司配合政府成立亞太營運中心計劃，決定在臺灣成立亞太轉運中心，大幅增加貨物在臺灣的吞吐量。
    2.4臺灣發展物流業的障礙與威脅
    （1）臺灣要想發展成為物流樞紐，最大的障礙在于目前兩岸仍處于對立狀態，而且遲遲無法達成“三通”。這種政治上的對立也使臺灣的整體經濟處于一種動蕩不安的境況。
    （2） 物流管理層面十分重要，往往是企業最為頭疼的管理體系。此外，貨運司機的個人素質、申請路權以及貨運車輛調派等都是企業經營物流會面臨的管理障礙。
    （3）與香港及中國大陸積極發展物流相比，臺灣政府在物流政策上顯得有些過于保守和緩慢，而且現在臺企還面臨投資門檻的問題。
    （4）臺灣物流企業家對大陸的關注目前還僅限于東南部。對于中部和廣闊的西部目前還沒有比較好的介入策略。根據摩根斯坦利報告，中國大陸每年的物流費用超過2000億美元（折合人民幣約1.7萬億元），預期未來10年內物流服務的收入將有每年20％的增長幅度，因此，全面介入大陸的物流業發展和經營，利用臺灣現在在物流業上的優勢地位，一定是大有可為。
    （5）UPS(聯合包裹)、Fedex(聯邦快遞)和DHL(敦豪環球速遞)等國際物流巨頭近期紛紛加快了搶占中國市場步伐，大陸貨源高長，基礎設施逐步完成，已使得臺灣物流樞紐的角色已經不保，臺灣物流業正面臨生存的壓力。
    2.5 臺灣物流業2003年發展趨勢與重點
    （1）盡快實現兩岸“三通”，是臺灣物流業發展的巨大利益源泉。如果臺灣當局能夠在政治上采取較為開明的策略，積極推進“三通”，那么將加速兩岸在貿易和投資領域的增長，港口業的發展也將隨之加快。在此情況下，預計臺灣高雄港的集裝箱吞吐量增長率將達到10%以上。但假如臺灣當局固守現有的兩岸格局，遲遲不解決“三通”問題，其結果必然會阻礙兩岸經貿關系的進一步發展，同時對于港航業的負面影響也在所難免。高雄港已經在2000年被韓國釜山搶去了全球第三的排名，而且很快就可能被上海港超過。因此，作為臺灣第一大港的高雄港能否保持亞洲大港的領先地位，臺灣整個物流業能否持續高速增長的關鍵因素就在于兩岸能否順利實現“三通”。現在兩岸間每年有300多萬人次的交流，400億美元的貿易往來，有6萬多家臺資企業在大陸，如此大的人流、物流，只有雙向直航才能從根本上解決日益增長的兩岸民眾往來和經貿交流的需求。
    （2）兩岸在政治上的對立狀態若能在短期內消除，則對臺灣物流業的發展無疑是最大的支持。但若在短期內得不到根本的解決，則應該采取靈活務實的政策措施，如建立臺灣的物流企業與大陸企業之間的策略聯盟，共同尋找生存空間，以加強兩岸物流業的交流和發展，達到互惠互利的目的。
    （3）臺灣物流企業看好大陸物流業的發展，特別是臺企經營的地域。除了珠江三角洲和長江三角洲這兩個臺企集中的區域，北京和上海地區這些連鎖經營發達的地區，也是臺灣物流重點考慮的范圍。
    三、啟示和建議
    綜上所述，香港、臺灣的物流業要想獲得突破，與中國大陸合作共建物流體系是必然的選擇，只有這樣才能發揮港口群體優勢，形成世界級的物流樞紐中心，并對三方的經濟發展甚至整個亞太地區經濟快速發展產生積極的作用。事實上，由物流帶動的港口整合是一個必然的趨勢，包括香港、臺灣和大陸在內的港口群必須正視怎么樣進行港口整合的問題，以形成海、陸、空立體發展的物流體系大格局。在進行港口整合和功能分配上，各港口的定位一定要比較明確，哪些港口是作為主樞紐港，哪些作為支線港，在這樣一個網絡里面大中小港口要互相配合，它們的運行才會更有效率，要把現在出現的一些無序競爭的苗頭掐滅。三方更應該在競爭中加強合作，制定中長期物流發展規劃，使客流、貨流、資訊暢通無阻，加強大中華經濟圈作為亞洲區國際物流樞紐的地位。