行政干預似乎沒能扭過市場的“大腿”。
    在中日航線被零運費、負運費困擾達半年之久，隨著交通部的介入，11月中旬中日航線的運價一度恢復到300美元/標箱。然而好景不長。目前，中日航線的報價再度被拉低至30美元左右，有業內人士告訴記者，一些小公司又放出了低價，目前青島—日本航線又出現了負運價的身影，而上海—日本航線的運價則最低可以探到1美元/標箱。
    零運價卷土重來
    12月5日，某國企航運公司的副總經理一上班，就接到了下屬的電話。“中日航線的運價又崩盤了，據說青島已經出現了負運價，而上海的運價則一路探低到1美元！”
    聽到下屬語氣焦灼的報告，該副總經理立刻撥通了交通部的電話。事后他對記者解釋，交通部很重視此事，希望他提供違規公司的舉報材料。“材料很容易搜集，但是這樣我們會得罪客戶，以后不容易在行業內立足。”思前想后之后，該老總只得作罷。
    一位業內人士告訴記者，自從媒體披露中日航線“負運價”的消息后，船公司都對此非常敏感。據悉，交通部很重視此事，甚至專門頒布了《關于整頓和規范中日航線班輪運輸市場秩序的公告》。政府部門介入船公司的運價，這在行業內還屬首次。
    “當然，大家都很給交通部‘面子’，運價在11月一度恢復到300美元以上。”上述人士稱。
    然而好景不長，目前中日航線的報價再度被拉低至30美元左右。一位上海貨運代理的工作人員告訴記者，他們的報價甚至可以做到接近零。
    為何高價維持不久就面臨崩盤？上海某班輪公司的副總經理無奈地告訴記者，船公司之間相互攀比，總是希望自己地價格比競爭對手便宜一些，以此多吸引一些貨源，最終導致價格走低。
    陽光下的潛規則
    據記者了解，市場上出現大量的零運價甚至負運價，并不像大家想像的那樣無利可圖。
    航運業的產業鏈關系是“貨主-貨代-船公司”，即貨主一般不直接面向承運企業，而是由貨代作為中介辦理各種手續。而零運價的現象就出現在船公司和貨代身上。
    對于船公司來說，雖然集裝箱貨物的運費可以為負，但是它會向貨主收取各種附加費。業內人士告訴記者，附加費的名目繁多，比如燃油附加費、貨幣貶值附加費、甚至超重/超長附加費等等。“一般而言，這些林林總總的附加費加起來，可以抵消負運價，從而給船公司帶來收益。”
    相比船公司，貨代企業也摸索出自己的潛規則。一位老貨代向記者解釋，貨物從中國運到日本，一般而言收費包括三部分，即裝船之前的各種費用、船本身的運輸費用、船到達目的港的費用。“如果貨代的底線是4的話，它往往會把這三部分做成‘1+0＋3’甚至‘0+0+4’的模式。這樣把運費體現成零，有助于取悅客戶，多招攬貨源。”
    上海一位從事貨代的人士告訴記者，貨代企業沒有船公司正規的海運單，他們發給客戶的往往都是貨代單。當貨物到達日本后，對方憑借貨代單往往提不到貨物，必須找到日本的貨代換取正規的海運單。“這樣，我們可以名正言順地要求他們支付所謂的‘換單費’，而這就是我們真正盈利的環節。”
    三方因素導致無序競爭
    造成市場上這種無序競爭的根本問題，在于中日航線的運力過剩。
    “從9月份到現在，中日航線又擠進了兩家競爭者，其中一家是臺灣企業。目前上海到日本又多開了兩三班船，至少增加了1500標箱的運力。”上海某輪船公司的老總無奈地說。
    據悉，中日航線的歷史最高價位曾經達到1000美元/標箱，是真正的“黃金航線”。但由于中日航線采取備案制，市場準入門檻過低，造成了大量企業蜂擁而至。
    目前經營中日航線的船舶良莠不齊，既有1000多標箱的大船，也有200~300標箱的小船；既有上世紀80年代的破船，也有2000年后建造的新船。
    對于船公司來說，集裝箱運輸定期、定班、定時，這意味著當船只起動的一剎那，運輸成本就基本固定。在這種狀況下，船公司的心態就是“多拉一箱就少虧一點”，更有一些小公司仗著船租低廉，肆無忌憚地壓低運價，由此帶來了行業內價格的連鎖“雪崩”。
    除了運力過剩和門檻過低，導致中日航線出現零運費的一個原因，是集裝箱的進出口結構不匹配。中信建投分析師李磊告訴記者，目前中國出口日本的以大宗貨物居多，比如糧食，鋼材等，而這些貨物往往都走干散貨船，并不需要集裝箱；相對而言，日本進口中國的多屬于高附加值貨物，以集裝箱運輸為主。“這樣就導致了從日本到中國的艙位爆滿，而中國到日本的航線則競爭激烈。”