近幾年來，中國汽車出口增長迅猛，2005年被業界稱為中國汽車的出口年。數據顯示，2005年我國汽車整車出口17.3萬輛，出口額15.8億美元；今年1至7月份，我國汽車的出口數量已經和去年全年的出口數量持平，達到17.3萬輛，出口額15.6億美元。按照這種發展趨勢，今年汽車出口無論是數量還是金額都將大大超過去年。
但是，面對出口貿易良機，國內汽車遠洋運輸能力卻嚴重不足，汽車專用滾裝船運力滯后，已成為眾多汽車企業為之頭痛的大難題。
剖析汽車出口運輸瓶頸成因
長城汽車海外市場部副總經理郭建立告訴記者：“今年長城汽車出口形勢大好,到目前已出口汽車2.8萬輛。由于目前國內汽車滾裝船數量很少，所以我們大多使用日本、韓國的汽車滾裝船，但它們來中國的時候比較少，基本上一個月來一次，一般都要提前一個月預訂，且車位有限，因此大多數時候我們只能采用集裝箱船進行運輸，但集裝箱船畢竟不是專業運輸船，運輸過程中容易造成貨損，影響銷售。” 國外的汽車出口都是用滾裝船運輸。汽車滾裝船是一種特殊的運輸輪船，專門用于汽車整車的水路運輸，與一般的水路運輸方式相比，它具有裝卸效率高、對碼頭要求低、運輸費用省等優點。和集裝箱運輸方式相比，它的運輸成本至少可以降低20%至30%。據悉，建造一艘大中型的汽車滾裝船需耗資1億美元左右。
一位從事汽車物流的人士告訴記者，因為運輸船緊張，一些公司只能“看菜下飯”：根據船期安排生產，有多少艙位生產多少車。
汽車運輸用船的緊張，很大程度上是汽車企業自身出口特點造成的。一般情況下，國內單個企業的汽車出口每批最多為一兩千輛，大多時候只有幾百輛甚至幾十輛，而國際航線上的汽車滾裝船車位多達3000輛。量少批次多，只能和人家拼船或者利用韓國、日本汽車企業留下的空閑車位。
去向分散、航線偏僻也是中國汽車出口受限的一大原因。中國汽車出口利用的是別人的空閑車位，但是中國目前的出口地區大多數是中東、非洲和南美洲，這些地方因為不是主流航線，船相對很少。目前，全世界汽車滾裝船運力都緊張。亞洲國家這兩年汽車出口發展迅速，滾裝船特別緊張，韓國現代每年出口200萬輛以上，日本豐田每年出口700萬輛，都是靠滾裝船運輸。為韓國現代服務的滾裝船緊張到在歐洲卸貨后，甚至不從歐洲配貨就直接趕回韓國去裝下一批車。他們自己的車位都很緊張了，中國企業可以利用的就更少。
由于數量分散，很多中國汽車企業無法和國際航運大公司簽訂全年協議，不僅船期上無法得到保證，運價上也要比日韓企業高出許多。同樣的距離，如果日韓企業運價是每立方米40至50美元，中國企業則高達60至70美元。
運價高而售價低，導致很多中國汽車出口運輸成本過高。以
上海到迪拜航線為例，市場報價高達每立方米50至60美元，而一輛吉利生產的微型車約占用10個立方米的車位，從上海運送到波斯灣的運價在5000元人民幣以上，這幾乎相當于車價的10%至20%。
建造中國自己的汽車滾裝船隊
據統計，目前全世界擁有450艘汽車滾裝船，載車量均在4000車位至6000車位，最大的有7000車位，其中相當部分船齡在20年左右。由于世界汽車出口量大幅度增長，例如韓國和德國每年的汽車出口量都超過1000萬輛，所以，有國際航運界人士預測，未來10年，全世界將建造230艘汽車滾裝船才能滿足市場的需求。從2007年起，世界汽車滾裝船缺口將更為明顯。同時，為數不少的船東也紛紛看好汽車滾裝船，積極下訂單，到處尋找船臺造新船。據預測，未來幾年內，全世界造船廠竣工的汽車滾裝船平均每年將達30艘。
盡管市場前景看好，國內航運企業卻不愿過多地投入汽車運輸。國內從事汽車滾裝船運輸的企業本來就少，很多還不賺錢，有的企業只能把船租賃給日本企業使用。目前，全國汽車滾裝船數量僅有12艘。而日本、韓國、挪威等國擁有的汽車滾輪船數量分別為217艘、72艘和87艘。
專家指出，目前，中國汽車出口的遠洋運輸主要依靠日韓和北歐的船隊，由于國內運力嚴重不足，訂船困難，從長期發展來看必然帶動運輸成本上升，削弱出口產品的競爭力。汽車出口運輸困難的問題，已經引起政府有關部門的關注。前不久，商務部組織一汽、奇瑞等17家重點汽車生產企業與中國遠洋運輸集團公司簽署了為期15年的建造中國自己的滾裝船隊的戰略合作協議。雙方希望通過戰略聯盟，盡快解決中國汽車出口的“海運瓶頸”。
長城汽車海外市場部副總經理郭建立說：“目前集裝箱船公司很多，這樣長城在選擇集裝箱船時空間很大,而且還可以得到一個滿意的運價,但汽車滾裝船就沒有選擇,只能聽那些國外公司的,運價也沒有多少商量的余地，希望國內能發展滾裝船運輸,畢竟是中國自己的船,在合作上會好一些,這也是支持民族汽車品牌的具體措施。”
有消息說，中遠集團近期將通過買船、造船、船舶租賃和客戶聯營等形式，使旗下滾裝船數量從目前的6艘增加到14艘，車位數增至4萬個。
