俗話說：“靠山吃山，靠海吃海。”最近，與海相伴的海鹽也做起了“海”文章：編制《海鹽港區海河聯運規劃》，計劃通過海河聯運，將海鹽打造成一個物流中心。
    “海河聯運是嘉興獨有的優勢，我們完全可以利用這張王牌，發展現代物流業。”市交投集團董事長施國良認為，今后，企業的競爭將是物流成本的競爭，產品的訂單可以在網上下，技術也可以互為通用，但空間距離是無法縮短的，物流運輸是怎么也繞不開的環節。
    據了解，在物流領域，水運成本要比陸運成本低２０％至３０％。嘉興地處長三角河網密集地區，境內河道縱橫，航道密度每平方公里達５０公里，杭平申線等２２４條定級航道與上海、杭州、湖州等地的高等級內河航道網絡相通，通航里程達１９３６公里，占全省內河航道總里程的１８．６％，與上海市航道里程相當，具有海河聯運的獨特優勢。目前，全市內河貨物年運輸量已相當于長江干流航道的運輸量，是全國內河航運最發達的地區之一。全市基本建設所需建筑材料的９０％、生產和生活用煤的８５％、石油的８０％均由內河運輸完成。
    在我市“十一五”總體發展戰略中也有這么一個規劃：“進一步發揮嘉興港海河聯運優勢，建成長三角糧食、煤炭、液體化工等大宗物資的物流集散基地。”但是，在實際運作中，海河聯運的優勢并沒有為企業所充分認識和利用。據海關有關人員介紹，嘉興地區每年至少有１０萬標箱以上的生成量，洋山港開港后，經由乍浦—洋山支線進出口的集裝箱運輸要比原先走外高橋縮短８８海里，所以蘇南、浙北地區的貨物選擇從嘉興港進出均有較大的成本優勢，而且嘉興港周邊有便捷的公路和內河通道，一個集裝箱走乍浦—洋山支線要比通過公路運輸抵達洋山港節省約１０００元人民幣。為了提高上海干線船的滿艙率，給干線船爭取更多的貨源，中遠歐洲航線實行洋山港啟運與嘉興港啟運統一價，但嘉興地區的大部分集裝箱還是選擇直接從上海港進出，不僅增加了企業的時間、費用成本，也使嘉興道路交通負擔增加。
    企業為何要這么做？部分企業的解釋是，嘉興港缺乏專業的集裝箱作業碼頭，集裝箱后方堆場面積及堆場機械作業能力不足，是他們舍近求遠的主要原因。但業內人士認為，通過海河聯運可以解決這一問題。今年上半年通過論證的全國首個海河聯運項目——獨山海河直達樞紐工程，可以使大型船舶方便地往來于內河與海上，杭嘉湖地區和舟山、寧波、上海洋山等沿海港口之間的物流不必進行轉運。
    其實，海河聯運也為我市發展內河集裝箱運輸提供了廣闊空間。從集裝箱運輸的組織來看，內河集裝箱運輸的經濟性體現在一次性運量大、成本低、便于管理等方面。
    以嘉興—上海集裝箱運輸為例，如采用公路運輸，從嘉興集裝箱監管站運到上海港需２個小時，按內河５００噸級船舶每航次完成３６噸至４０噸運量計，每天需調用集卡３６至４０輛；如果集卡到港后采用直接換裝形式，這３６至４０輛集卡將在港口等待船舶，從而給港口作業帶來不便，而如果采用間接換裝形式，那么集裝箱將又一次被卸到堆場上，等待船舶配載，這兩種情況都會使集卡公路運輸的快速性和高效性所帶來的經濟性減退。如果借助嘉興得天獨厚的內河水網條件和嘉興港的港口優勢，大力發展集裝箱內河運輸業務，可以使我市逐步形成“客運走公路，貨運走水路”的交通運輸新格局，并擴大嘉興港的輻射范圍。