11月中旬，酒鋼運輸部門負責人吳英華，在一周以內幾次往返酒鋼、蘭州、西安等地協調酒鋼貨物運輸相關事宜。早上他在酒鋼西安公司談完工作，乘火車當日傍晚就出現在蘭州鐵路部門了。他之所以能夠“神速”地在這一路段“出沒”，與隴海、蘭新鐵路的不斷提速有著直接的關系。不過，幾天以后的11月17日，鐵道部宣布全國鐵路將于2007年4月18日正式實施第六次大面積提速，時速將達到200公里以上，第六次大提速的范圍就包括吳英華途經的隴海、蘭新線，此外還有京哈、京滬、京廣、膠濟、武九、浙贛等線路，其中京哈、京滬、京廣、膠濟等提速干線部分區段可達到時速250公里。
    此次提速最大的亮點是時速200公里及以上動車組投入使用。到明年底，全國鐵路將有480列時速200公里及以上的國產動車組上線運用，覆蓋全國17個省、直轄市。根據初步測算，提速后，全國鐵路貨運能力預計增加12%，有利于進一步緩解鐵路運輸“瓶頸”狀況。鐵路第六次大面積提速將給鋼材物帶來怎樣的影響？鋼鐵物流業能夠如愿搭乘鐵路第六次大面積提速的“快車”嗎？
    鐵路不斷為鋼鐵物流“提速”
    作為發展中國家，中國資源相對短缺，大力發展鐵路是節約資源消耗的必然選擇。權威部門研究顯示，民航、公路、鐵路單位運輸量平均能耗比約為11：8：1。在完全相同工作量的情況下，鐵路是消耗能源最少的。特別是在公路欠發達的西部地區，大量貨物都是通過鐵路運輸進行的。目前，中國鐵路運煤量達75%，礦石量達66%，鋼鐵量達62%，糧食量達56%。因此，鐵路大面積提速將對鋼鐵業產生重要的影響。僅就2004年第五次大面積提速以來，中國客貨車運輸能力分別增加了18.5%和15%。雖然經過多次提速，中國鐵路取得不少成就，但中國鐵路運輸能力仍然不能滿足中國經濟快速增長的需要。統計數字顯示：全國鐵路運行的旅客列車每天提供坐席241萬個，日均實際運送旅客達305萬人次，（高峰時達420萬人次），使許多乘客找不到座位，只能站在車廂過道上。同時，全社會需要鐵路裝運的物資日均保持在28萬車，而每天實際只能裝運約11萬車，60%以上的需求得不到滿足，包括鋼鐵、焦碳等原料在內的大量貨物仍不能及時承運。
    在多次提速之前，中國鐵路的平均運行速度是每小時60公里。通過新一輪大面積提速，我國鐵路提速資源也大大增加，時速120公里及以上提速網絡總里程達22122公里，其中時速200公里及以上提速線路6003公里，時速160公里提速線路8033公里。以上線路的貨車運輸速度也提高到了每小時120公里。到2010年，既有線提速干線與新建的鐵路客運專線將構成總里程近3萬公里的快速鐵路客運網絡。中國貨車運輸速度全部達到每小時120公里。
    根據鐵路發展規劃，在“十一五”期間，中國每年將建設新線4000公里，完成既有線電氣化改造3000公里。中國還將建設高速客車新線，磁懸鐵路線和大功率貨車鐵路線。從2006年到2010年的第11個五年發展規劃期間，中國將建設新線19800公里，完成既有線電氣化改造15000公里，實現客車時速每小時200公里，最高時速每小時300公里，同時增加貨車載重量，單機牽引達5000噸。到2010年時中國鐵路網客車運輸量和貨車運輸量有望分別增長30%。
    為了提高貨車運輸能力，中國將生產70噸通用載重貨車以取代目前使用的載重為60噸的貨車。根據鐵道部“十一五”規劃要求，貨車運行時速全部要達到每小時120公里，載重為70噸的通用貨車、80噸的運煤專用貨車和100噸的礦石、鋼鐵專用貨車將批量投入使用。大功率載重貨車的使用能縮短列車車廂的長度，使其能在原有的站臺裝貨卸貨。“十一五”期間，“我們將生產單機牽引為5000噸，時速達120公里的大功率電力和內燃機車1000臺以上”鐵路部門負責人這樣介紹。
    據悉，目前中國境內六條主要干線上都運行著載重為5000噸的貨運列車。大秦鐵路大量運行萬噸級重載列車。在2002年大秦鐵路運量達到1億噸設計能力的基礎上，2005年大秦鐵路完成運輸量達2.03億噸。中國還將大規模發展集裝箱運輸。雙層集裝箱運輸通道總規模達到1萬公里以上，鐵路集裝箱運輸量達到1000萬ＴＥＵ，基本滿足貨物快速運輸需要。為保證中國鐵路實現跨越式發展，“十一五”期間，中國將投資12500億元（約1500億美元）主要用于鐵路客車專線建設、原有線電氣化改造、載重貨車國產化生產，以及引進國外先進和核心技術。
   “快車”呼喚鋼材貿易集中度
    如果鋼材貿易集中度沒有從根本上提高或引起業內的警醒，從長遠來看，不斷提高的鐵路運力，仍不會緩解鋼材鐵路運輸緊張的局面。我國鋼材物流市場總量巨大，居世界前列。但從整體上看，仍然處于由傳統物流向現代物流轉型的初級階段，傳統交易模式仍然占據著主體地位。傳統的鋼材貿易表現為鋼鐵貿易企業、貿易商、鋼材經銷商、零售商多種主體分散經營，各自為戰。鋼材產品從生產到終端用戶的流通渠道過于冗長、分級不清。過去一些大型鋼鐵企業在銷售渠道的設計上受歷史因素影響，直供到最終用戶占的比例僅為20%。
    當前我國鋼材物流業的類型就是多種形式的。主要包括：鋼廠銷售機構建立的異地經銷點，承擔企業產品的保管、周轉業務，通常設立在企業區域市場的中心城市。鋼材流通企業建立的物流中心，主要通過開辦市場招攬經銷商進駐，自有或租賃土地、儲運資料，主要為進場企業提供第三方物流服務，有的以鋼材大賣場形式出現，部分企業擁有鋼材加工功能，承擔鋼材的延伸加工任務。以鋼材加工業為主業的物流中心，這類企業兼做鋼材買賣和物流服務。以鋼材加工業為主業，主要面向于鋼廠的終端消費者鋼廠建立的加工配送中心。專門提供鋼材流通服務的運輸或儲存保管企業，有的儲運合一。 據統計，全國各類鋼材貿易商約有20萬家，年銷售能力在1000萬噸的企業少見，在500萬噸的只有3～4家。而在西北地區，年銷售在100萬噸的就成了區域的大經銷商了，絕大多數企業的鋼材銷售量都在10萬噸以下。
    而僅從運力方面而言，就可能造成巨大的浪費。首先，導致生產企業和消費企業的成本增加。就大多中小流通企業而言，從組織資金進貨到貨物驗收，轉運至市場然后再賣出去。這個周期不僅使人力資本增加，在時間上形成浪費，而且還大大降低了資金的利用率和周轉率；就消費企業而言，經營企業的成本增加必將導致購買價格的上升，再加之在加工、切割、變形等過程中的損壞和損耗，都將導致其成本增加。其次，導致鐵路、公路貨運壓力增大。自改革開放以來，鋼鐵行業在得到長足進步的同時，市場競爭也日趨激烈，一些企業提出“寧讓利不讓市場”，甚至出現了產品互為運輸到千里之外，在競爭對手廠家門口低價銷售的“怪象”。第三，導致運轉成本大大增多。當貨車在把貨物送達目的地后，一般都是空車而歸。這必然導致運輸成本的增加。近期在油費價格上漲以后，就顯得更加明顯了。第四，不注重信息技術的使用和開發，管理手段落后。目前我國鋼鐵物流的信息化程度還較低，大多數企業傳遞信息仍然以紙為媒介，運作方式還是要靠電話聯系、手工操作、人工裝卸等落后手段。物流之道，信息為本，沒有信息化就無從談起現代物流業。 除了訂貨組織困難和供應的品種、規格、尺寸公差、材質等可選擇范圍小之外，還有鋼鐵企業信息溝通不暢、缺乏優化組織外，物流不暢、成本過高是影響物流成本主要原因。如生產中厚板鋼鐵企業布局與造船企業布局的不對稱、運距長，以及當前北方鋼廠在季節性淡季，產品開始通過鐵路大舉南下就是最為突出的反映。此外，物流市場功能相對單一，技術設備檔次較低，運作方式落后。由于規模小，沒有能力健全和管理經銷網絡，其經營模式是傳統的運作方式，主要靠經營者對市場的判斷，向鋼廠或者進口商訂貨，隨行就市地銷售產品，謀求快進快出以實現利潤。有的能開展倉儲物流業務，但專業化水平較低。這些情況在一定程度上阻礙了現代物流營銷模式的發展，削弱了鋼鐵企業產品的市場競爭力。
    隨著中國經濟的不斷向前發展，對能源的需求也與日俱增。鋼鐵企業作為耗能大戶，節約能源、降低成本顯得尤為重要。現代物流業作為企業降低成本的有力武器，越來越被鋼鐵企業重視。在各地提出建設節約型社會的大背景下，鋼鐵物流將發揮越來越重要的作用。
    應該說，近幾年來，我國的鋼材流通行業是在伴隨著鐵路提速而發展的。特別是大型鋼鐵生產企業繞過中間商，直接與終端用戶交易并形成戰略結盟格局的傾向越來越明顯，并逐漸延伸出自己的“供應鏈”，整合自己的物流體系，組建自己的加工配送中心；終端用戶也在成本壓力下主動向鋼廠直接采購。伴隨著鋼鐵供求關系的悄然變化以及市場條件的好轉，目前我國鋼鐵流通業正處于產業轉型的關鍵階段。
    有關專家認為，從產業趨勢上看，未來鋼鐵流通業中的主體是流通服務型企業。這類企業，承擔著鋼鐵產品從出廠到客戶之間的價值鏈中分銷、物流、金融、物業、電子商務等環節的組合性增值服務，最大限度地實現了價值鏈各環節的高度協同。這樣的流通企業，其市場觸角更多地伸向了終端客戶，而在上游，也更傾向于與大鋼鐵生產企業結盟，這是現代鋼鐵流通服務企業的主要模式。因此由貿易企業逐漸向流通服務企業調整是整合的一個方向。其次，按照產品專業化的模式，走“集中化”戰略，在鋼鐵流通領域中的某一個環節上做精做專，從而做大。或者在某一個環節的某個點上做精、做專、做細、做強，最終走專業化整合的路線。
    當我們的國門更加開放，當承載著2007年的快速列車駛近我們，應當堅信，更大的競爭舞臺帶來的是新的機遇。