大連港緊追錦州港不舍，其實就是想通過整合周邊中小港口做大自己，雄踞環渤海灣地區的樞紐位置。從而與發展勢頭迅猛的天津港形成強力對峙。
    可能政府出面“撮合”
    本報昨日以《大連港聯姻錦州港暗潮洶涌》為題，報道了大連港“追求”錦州港未果的情況。盡管首戰失敗，但大連港并沒有就此放棄。9月22日，由遼寧省委省政府督促并搭臺，錦州港和大連港在沈陽簽署了《戰略合作框架協議》。根據這份協議，大連與錦州兩港將在資本市場、港口物流和錦州港西部海域開發建設等領域展開全面合作。作為戰略投資合作伙伴，通過增資擴股等多種形式使大連港成為錦州港的股東，同時錦州港也可作為大連港的戰略投資者。這就為今后大連港收購錦州港留下了一條道路。
    對此，大連港集團副總經理盧建民表示，“有關部門正在就入股一事積極商談推進。”
    事實上，大連港對于錦州港可謂“鐘情”已久。早在今年年初，大連港就參股錦州新時代集裝箱碼頭有限公司15％的股份。而隨著今年4月大連港在香港上市籌得25億元資金，其對外擴張的資金更 充足了。“我們會拿出資金對外投資。”大連港集發物流公司總經理徐頌如此表示。
    “從目前的狀況看，通過定向增發來實現引入大連港成為戰略投資者，是比較可行的方案。”該人士分析，對于錦州港大股東東方集團來說，目前確定的策略是在不追加投資的情況下，將錦州港作為回報穩定的投資。這就意味著，除非價格相當誘人，東方集團不會輕易考慮出售所持的錦州港股權。而由此推算，大連港若希望通過與錦州港大股東協議轉讓的方式控股，付出的代價可能會比較高。
    而另一方面，目前錦州港的資產負債率已經達到60％左右，對于意欲繼續增加投資建設規模的錦州港來說，通過定向增發引入戰略投資者，同時獲得一部分資金的方式將較易接受。
    “我們是非常希望入股錦州港的，但現在決定權不在我們港口這個層面。”大連港另一位高層無奈的表示。據該高層透露，由于目前各港口的實際控制人還是各地政府，而實際上現在收購的阻力也來自于此，因此如果要解決這一問題，還是需要省政府等更高一級的行政單位通過協調來解決。
    對此，遼寧省政協有關專家已經提出了建議，在政府的協調組織下，以省內主要港口企業為資本主體，通過資本紐帶實現整合。主要是以大連港集團作為核心港口企業，通過資本市場參股省內其他港口，實現港口資源的合理整合和優化配置，推進遼寧港口企業的協調發展。
    收購意在整合資源
    大連港為何如此鐘情于錦州港？對此分析人士指出，現有的港口競爭環境，是大連港希望收購的主要原因。
    據了解，目前在東北區域內，大連港、營口港和錦州港是最主要的三大港口。其中，大連港以其不凍不淤的良好自然條件和優越的地理位置，成為東北工業經濟走廊重要的出海口。據徐頌介紹，大連港目前牢牢控制了東北94.5%的外貿集裝箱貨源，其在東北港口的龍頭地位可見一斑。
    但是另一方面，大連港也正面臨著來自于營口港和錦州港的競爭壓力。這三個港口由外而內排列在渤海灣北岸，真正的縱深腹地實際都是東北三省和內蒙古東北部，三個港口近年來都在積極擴建，由此引發的競爭也日益激烈。
    長江證券研究員紀云濤認為，錦州港目前礦石業務較少、油品業務由于腹地企業擴產還未批準而增長速度緩慢，大連港參股后可能分流一部分礦石業務給錦州港。而大連港可能以利用錦州港來對抗營口港的成本優勢。通過提高錦州港港口設施和裝卸效率來增強其作為支線港和喂給港的實力，反過來能進一步強化大連港作為主樞紐港的實力。
    而更為重要的是，大連港可能通過對錦州港的收購，為今后整合遼寧港口作好鋪墊。紀云濤分析，一旦大連港成功控股錦州港，二者將在東西兩側對營口港形成夾擊之勢。競爭的壓力最后可能會影響到營口港，讓它也考慮加入到這一港口的區域整合當中來。
    “在爭奪環渤海灣的樞紐地位時，錦州港、營口港與大連港的關系將非常重要。”紀云濤指出，錦州港、營口港對于大連港究竟是競爭造成發展的阻力還是通過整合形成合力，將是決定大連港與天津港、青島港競爭的重要砝碼。從這個角度來講，大連港與錦州港的資本合作，或許將影響到整個環渤海灣的港口格局。
    港口整合乃大勢所趨
    □本報記者 索佩敏
    “從全局來看，環渤海灣港口資源的整合有利于整個區域港口的健康發展。”大連港集團一位高層表示，這一觀點目前已經得到了遼寧省政府的支持。據其透露，薄熙來在出任遼寧省省長時曾經提出過成立遼寧省港口集團的設想，由此將省內的港口資源整合。但由于各方利益難以協調，這一想法最終也未得以實施。
    但是這些“各自為政”的港口已經面臨著被國外碼頭侵襲的壓力。
    據悉，釜山、神戶等周邊港口對中國北方深厚的腹地經濟早就虎視眈眈。韓國一直希望通過以釜山港和光陽港為中心建設“東北亞物流中心”，并多次來華推介。而日本政府自去年起計劃把東京、橫濱、大阪、神戶、名古屋、八日市等港口建設成6個超大型中樞港口，并要求和鼓勵已與釜山港開設有72條支線航路的本國港口更多地利用上述港口。
    航運公司又怎么看？
    中遠集團運輸部一位負責人表示，作為航運公司來說，選擇掛靠航點首要因素是港口擁有貿易貨源的腹地，其次需要吞吐能力和裝卸效率等實現優化，“價格只在我們考慮的因素中排名第三。”
    該負責人表示，在一定的區域內，航運公司往往傾向于掛靠區域性的樞紐。他以新加坡和馬來西亞、印尼為例，新加坡雖然本國經濟腹地狹小，卻穩坐全球第一大港的位置。原因在于新加坡已經確立了其在東南亞一帶的樞紐地位，馬來西亞、印尼等國家實際上都是其經濟腹地。如果從中國開航線到馬來西亞、印尼各個小港口，貨源難以保證，對航運公司就不合算；而如果直接開到新加坡，通過新加坡將這些國家的貨運通過支線來疏運，航運公司的貨源就有保證。
    這就意味著，如果中國港口希望在與國外港口競爭中吸引更多航運企業掛靠，首先自己必須力爭成為這一區域內的樞紐，這就需要通過整合來確立自己的樞紐地位。
    部分實力雄厚的大港已經意識到這個問題。大連港已經把目標定位在腹地＋中轉的復合型航運中心。并開始了種種的整合嘗試。大連港集團副總經濟師吳國忠認為，整合后的大連港能夠參與到東北亞樞紐港的競爭中，把原來從釜山中轉的貨源吸引過來。
    天津港集團總裁于汝民則對本報透露，作為環渤海灣的領跑港口，天津港會在合適的時機考慮出手整合周邊的港口資源。而青島港也已于去年12月聯手威海港合資經營青威集裝箱碼頭，借此實現集裝箱經營服務腹地的延伸。
    天津港董秘李全勇也表示，到了“十一五”末期，國內港口的能力已經基本能滿足需求，大的行業兼并收購將隨之興起。一些港口中的龍頭企業將會通過資本合作、管理輸出等方式，來實現全國性擴張。
    國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴認為，應該盡快實施跨行政區域的港口資源整合。部門地區可以采取以省政府為實施主體，根據水域的自然條件，突破行政區劃，組建省級港口管理機構，對港口資源實施整合，統一規劃建設。