已經進入中國市場的四家美籍航空公司，目前為了一個新增的中美航權爭得不可開交。
美大陸、美西北、美聯航和美國航空公司分別向美國交通部提出航線申請，并不遺余力地造勢：美大陸的首席執行官羅瑞凱親自來京游說，而美國航空也開通了網站爭取美國的民眾支持。
美方的積極態度可以理解，航權對等面紗后是中美航空公司實力不對等。美國方面早用完了2004年的航權數量，急于同中國再次締結新的航權。同時，如今美國國內的民航旅客數量出現下降勢頭，“9·11”之后長達41個月的增長戛然而止。擴大國際市場是美籍航空公司的共識。
美聯航全球副總裁邁克爾·維特克告訴記者，目前國際航線的收入已經占到美聯航全部收入的50％。中美航線更被認為是未來十年全球最具發展潛力的“黃金航線”，美籍航空公司自然都虎視眈眈。
與美方的“熱”相比，中國的“冷”則有些無可奈何。
目前，在中美航線上中國三大航空集團無一盈利，就連曾經在2006年上半年盈利表一枝獨秀的國航，2005年都在中美航線上虧損了6億人民幣。
目前，國內航空公司的供油權都壟斷在中航油手中，燃油成本很難自由控制。今年一路走高的航油價格，已經使得燃油成本占到航空公司總成本的40％。雖然在國外機場帶“回程油”已成共識，但無法根本解決國內航空公司在成本上的先天不足。
此外，相比于美籍航空公司大幅裁員、廣泛普及電子客票，國內航空公司的人機比和營銷成本都遠遠高于國外的同行。
但最重要的原因在于銷售策略。在國際航線上，兩艙（頭等艙和公務艙）的銷售一直是決定成敗的重要因素，雖然兩艙的座位數比例在20％左右，但它的收入比例可以占到全機的50％。但遺憾的是，國內航空公司的旅客主體偏重于政府工作人員、留學和旅游人士，而它們的消費能力限制了“兩艙”的銷售情況。
中信建投的分析師李磊表示，在從美國返回國內的航班上，由于品牌、網絡的弱勢，國內航空公司的客座率遠遠比不上美國本土同行。
盡管如此，中國航空公司依然不得不加大中美航線的投入。如東航將于今年12月8日開通一周四班的
上海——紐約直航；國航投入巨額資金改造中美航線的兩艙等。這頗有些“不得已而為之”的意味。國航的一位人士坦言，中美航線其實是“兩難的選擇”。
根據經驗，當航班頻率越高、網絡越完善時，該航空公司的知名度越大，品牌效應導致旅客像滾雪球一樣越來越多。目前美國航空公司為從中美黃金航線獲利不遺余力，這加大了中國航空公司的危機感。“我們必須要進入市場為自己造勢。否則就等于將這個市場拱手送人。”上述國航人士表示。但要承受的尷尬，就是迎難而上后的虧損期。跑馬圈地以后如何盈利，是國內航空公司要面對的戰略難題。
