筆者在教學過程中經常面臨同學們對物流專業就業的擔憂：“老師，我們畢業后在物流企業可以做什么？”“我們沒有實際操作經驗，怎樣可以進入物流公司？”等等。筆者往往會這樣告誡學生，“如果你能在人事經理面前不重復、不間斷地將什么是現代物流管理講15分鐘，你的一只腳已經踏入物流公司，若再能在物流公司老板面前講上30分鐘，你基本上可以勝任這份工作了”。
    然而，筆者看到這個現實：一方面物流企業公司在招聘人才時大量的是非物流專業人員；另一方面，物流專業人員（包括社會上一些通過物流認證短期培訓人員）所選擇的職業大多數以市場營銷的居多，涉及真正意義上的物流工作的很少。筆者聯想到高校的企業管理專業人員70%以上是從事市場營銷工作，越發感到物流管理教育有畫虎成犬，趨向企業管理教育之嫌。
    我國物流現代化目前處于起步階段，物流人才需求旺盛。據權威機構調查表明，我國日前物流專業人才的需求量為6000余萬人，高級物流管理人才到2010年需求為10萬以上，上海政府將物流管理人才列為十二類緊缺人才之一。另外，隨著企業物流意識的增強，有近75%的企業考慮將物流業務外包給第三方物流公司。種種現象表明，物流人才是社會急需的人才，而就目前高校物流人才就業情況看，他們所從事的工作又并非本專業的工作。是什么原因造成今日的現象呢？
    我們不妨從當前高校教育現狀及企業（含物流企業）物流管理及營運管理現狀加以探討。
    高校物流教育的現狀
    自上個世紀70年代末我國經濟改革開放以來，物流經歷上個世紀80年代初物流概念引進階段，90年代中后期物流企業迅速發展階段，2000年高校物流專業教育起步等階段，時間僅僅20年余。目前高校物流教育正處于摸索階段時期。
    教材方面，高校物流專業大部分采用國外的教材進行教學。物流管理是一門綜合性，應有性極強的學科，涉及物流管理基礎、供應鏈管理、企業物流管理、企業物流成本管理、企業物流信息技術管理、物流營運實務、物流管理法律法規實務、國際物流（物流英語）等知識。筆者在教學中發現同樣一個概念，比如，物流概念，美國、日本、加拿大、歐盟包括我國等國家，對它定義都各自不同，而且不同版本有不同的解釋。另外，極少有絕對權威將物流理論系統化。這給教師在物流教學中帶來了一些困難，同時學生在學習過程中就得混亂起來，很難幫助他們形成系統的物流知識體系。
    教師隊伍方面，符合現代企業物流管理的教育人才十分缺乏。由于物流發展在我國歷史短暫，物流管理專業在高校是一門新興專業，物流管理教育處于摸索探討階段。多數講師由管理等專業轉型而來，缺乏對物流規律的認識，極少能形成自己的理論。筆者接觸物流管理專業教師（包括一些名校的教授），發現他們講授的更多是企業管理中的現象，即使是分析物流案例和設計物流方案，缺乏理論根據支持，甚至有時自己都難以說服自己。這種現象反映了講師們缺乏對物流實踐工作深刻的、細致的、辛勤的探索精神。
    教學方式上，沒有將實際操作同理論相結合。這一點反映出中國教育體制的通病，其結果造就一大批眼高手低的“秀才”。筆者聯想到瑞士酒店管理的教學模式。我們知道瑞士的酒店管理世界聞名，素有“全球酒店管理人才培養的搖籃”美譽，其教學模式是：通常瑞士酒店管理專業的學生預科一年，主要是過語言關以及學習一些基本課程。第三學期學生進入學校的酒店實習（學習可獲得報酬），第四個學期學習酒店管理理論，第五個學期實習，第六個學期理論學習，反復如此，等到學生畢業時，全球各大酒店紛紛來學校招攬人才。據說一畢業的學生即可做到部門經理一職。

    瑞士酒店管理教學模式值得我們高校物流管理教育效仿。由于物流管理是一門綜合性、系統性、應用性很強的學科，只有同實際操作相結合，才能實現我們高校培養的目標，為企業輸送合格的人才。然而我們的教育者總是高高在上，不肯下凡到人間，深入企業做一番實際性工作，將課堂的理論帶到實際工作中去檢驗。學生在如此的教育方式下，自然是變成紙上談兵，毫無實際的“庸才”。這也是高校畢業生就業時不被物流企業所選擇的原因之一。
    根據美國《交通管理雜志》對物流企業負責人的調查表明，物流企業負責人偏向于聘用具有物流背景知識，比如庫存，倉儲，生產計劃等，還要有對公司其他主要部門的了解，如生產，市場營銷，尤其是財務的求職者，求職者還必須熟練使用計算機，掌握基本的商業知識。從以上高校的物流人才教育看，我們的高校物流專業教育的確與企業需求存在一定的差距。
    企業物流管理運作現狀
    企業（指生產企業和流通領域企業）物流管理方面，商流同物流沒能分離。長期以來，我國企業是一種“大而全小而全”的經營體制，企業自己承攬了幾乎全部的物流業務活動，企業擁有倉庫和運輸車隊。一家一戶的小規模物流活動導致物流效率低，物流成本居高不下，據交通部門統計，國內貨運汽車的空駛率達到近50%，也就是說有近半數的卡車有一個單程的空載，倉庫利用率低，物流作業效率低等物流問題，無不同企業的物流社會化程度有關。此外，由于缺乏科學的物流管理方法和技術，物流活動分散在企業經營的不同部門，中間產品和產成品的庫存過高，流動資金周轉速度緩慢，企業根本無法做到物流運作整體最優化。
    物流企業（第三方物流企業雛形）方面，還有以儲運業為主的營運方式。當前多數的物流企業還處在倉儲和運輸兩個環節的營運狀態，還沒有形成真正意義的第三方物流運作狀態。他們從事的物流工作只能是運輸和倉儲等共性服務項目，或者局限于倉庫存貨代理，運輸代理，托運代理，通送代理等局部性任務，他們不能滿足客戶（例如豐田公司的JIT配送）要求提供個性服務，使顧客價值增值。他們一般向客戶提供“快捷、安全、低價”的共性服務，他們的核心競爭力就是建立強大的運輸力（如強調運輸車輛數目或專線運輸），倉儲能力，他們什么都做，什么都是做不好。總而言之，他們不知道什么是第三方物流。
    這使筆者想到一個案例：日本著名的日通物流企業有意進入中國市場，他們決定考察在上海較為成功的物流企業作為合作伙伴。期間，日通總裁問及上海物流企業的客戶有多少時，中方老板自豪的說，不好統計，大的大概不下80家吧，日通總裁非常驚訝……中方老板問及日通物流客戶有多少，日通總裁說，不多不多，僅僅3家。
    所謂第三方物流，是指提供物流交易雙方的部分或全部物流功能的外部服務提供者，它不擁有產品，不參與買賣，而是為顧客提供以合同約束，以結盟為基礎的系列化、個性化、信息化的物流代理服務。總而言之，第三方物流就是要求關系合同化、功能專業化、服務個性化、信息網絡化向供需雙方提供物流服務。試想，向80個客戶提供從原材料采購到產品最終銷售的由頭到尾的“第三方物流服務”，我們的上海物流老板不知要忙死幾次。
    綜上所述，我們明白了為什么物流企業對我們的物流專業人才可要可不要的態度了。因為物流企業僅僅局限在倉儲和運輸兩個主業上，除了倉儲，配送方面略需要一點專業背景外，其他部門就大可不必了。他們根本就消化不了更多的物流專業人才。
    校企聯盟促進雙贏
    “物流管理”教育路在何方？筆者認為，只有校企聯盟，構筑物流產業供應鏈合作關系，才是高校物流教育的出路，亦是中國物流管理現代化的出路。
    校企結合的教學方式可以改變當前中國物流專業教育的窘迫狀態。目前，高校同企業是大路朝天，各走一邊，互不相干。一方面高校教育高高在上，在象牙塔里規劃美好明天，不能放低架子，深入企業作一番辛苦的、細致的、大量的研究工作，以致造就了一批眼高手低的大學生；另一方面，企業經營者只注重營運狀況（如暫時的贏利），不能從物流系統角度上為顧客提供更多的增值服務，這些都妨礙中國物流事業的發展。
    校企結合教育方式可以促使大量的物流企業向第三方物流方向轉變，豐富其增值服務內涵，同樣促進企業內部物流一體化，增加物流管理者的管理職能。據美國的A.TKEAMEY公司（1987年）研究表明：在過去3年里，大約22%的公司成立了物流部，從事物流工作的人員增加了。全球化趨勢也是物流職能增加的主要原因之一，物流管理者的國際業務職能部門1974年只是9.5%，1980年有30.5%，而到1987年，已經增加到67%。另外，企業通過校企結合方式，使學校轉變成自己的人才“供應商”，以確保向現代物流管理轉型所需的人才。更進一步來講，企業通過校企結合關系，可以將企業內訓外包給高校，以充分利用高校資源，優化培訓質量，提升企業整體營運水平，打造物流企業核心競爭力。而高校通過校企結合教育方式，充分利用企業的實操平臺，調整教學方向，使理論教學更加合理、系統化，培養出符合企業所需的既有實踐又有理論的管理專才、復合性人才。學生則可以通過該平臺，增加實習經驗，提升解決問題的能力。這樣一來，校企結合最終能解決我們的物流教學及物流企業發展問題，實現雙贏。
    走校企合作的教育模式，符合物流管理“應用性”的特點，也符合企業對物流管理人才的要求，是中國物流管理教育成功的有效模式。國內已有企業和學校先進一步，例如我國民營物流企業的姣姣者寶供物流（公司）現同國內15所大學合作，例如，北京大學光華管理學院、北京工商大學、北京交通大學、北京科技大學、北京物資學院、解放軍后勤指揮學院、上海交通大學、華東理工大學、上海海運學院、暨南大學、華南理工大學、大連海事大學等，共同開發和推廣物流應用技術，而且寶供在15所大學的物流專業設立基金會，以獎勵表現優秀的學生（獎勵金額每人40000元/年）。這將有力推動寶供物流更進一步向前發展，值得相關學校和單位學習和借鑒。