1. 車主在所在地通過運輸公司承攬貨源

　　在車輛出發(fā)地，車主通過運輸公司承攬貨源，處理當(dāng)?shù)仃P(guān)系，上交利潤和管理費。運價因貨物、方向不同約在0.5～0.9元/噸公里，現(xiàn)運營（以現(xiàn)空駛率水平計算）成本約0.4～0.45元/噸公里。

　　2. 車主在貨物到達地尋找貨源

　　在貨物到達地，不論原是個人車輛還是運輸公司車輛，均表現(xiàn)為一輛返程的空車，迫切需要回程貨物。但是做為外地的返程車輛尋找貨源面臨許多困難。例如當(dāng)?shù)貨]有專人長時間負責(zé)承銷工作，無法取得貨源；不知合適貨源在哪里；很難取得貨主信任；無法滿足較大貨主貨運的多方向、多批量運力要求和提貨計劃性；無法有效將零散貨物集成一車承運；返程車的極強目的性（必須返回出發(fā)地）和時效性（不能等太長時間）更加重了以上的各項困難。所以目前只能適用于臨時和小型貨主，運價一般在0.15～0.25元/噸公里之間,只有本地發(fā)車運價的50%左右。

　　3. 市場衍生了15萬家小型貨運代理公司

　　由于外地的返程車輛空車極多，市場衍生了大量專門以返程車為車源的小型貨運代理公司，現(xiàn)時全國約15萬家這樣的配載站。他們利用本地優(yōu)勢和返程車的低價，專門尋找貨源為返程車服務(wù)，從中賺取利潤。其在形象、信譽、管理、沒有異地配合及只擅長承運1～2條單線等方面受限制，只能承運那些小型貨主和私人貨物，承運價也較低。毛利率一般為整車10～30%，零擔(dān)30～50%，遇到個別大貨主的臨時貨源則有50～100%的毛利率，但因業(yè)務(wù)流程中沒什么人工以外其它費用，純利率較高。 也有少量大型運輸企業(yè)派駐外地的辦事處，作用等同于配載站，但不如貨代公司效益好。