□ 中國物流與采購聯合會

2016年重點物流企業基本經營情況
2016年行政審批流程手續便捷情況
為減輕物流企業負擔，降低物流運營成本，優化行業營商環境，準確反映行業狀況和企業訴求，中國物流與采購聯合會于2017年年初選取100家重點物流企業開展了問卷調查。
一、被調查企業基本情況
（一）被調查企業構成情況
（二）被調查企業經營狀況
調查顯示，百家重點物流企業主營業務收入與上年相比總體處于緩中有增態勢，58.3%的企業收入增長超過5%，24.7%的企業收入增長超過20%；
企業成本保持穩步增長，25%的企業成本與上年相比基本持平，56.6%的企業成本增長超過5%，22.4%的企業成本增長超過20%；
企業利潤增長幅度慢于收入和成本，32%的企業利潤增長基本持平，29.3%的企業利潤增長在5%-20%，14.7%的企業利潤增長超過20%，還有24%的企業利潤出現下降，6.7%的企業利潤下降超過20%。
2016年百家重點物流企業平均利潤率為8.1%。37.3%的企業利潤率在0%~5%之間，15.7%的企業利潤率在5%~10%之間，16.9%的企業利潤率為10%~20%，3.6%的企業利潤率在20%以上，還有14.4%的企業利潤率為負，處于虧損狀態。
二、行政監管環境
調查顯示，對于國家推行的簡政放權政策，52%的企業反映基本落實，34.7%的企業反映還有一定差距。
對于國家推行的商事登記制度改革，73.3%的企業反映有所簡化，20%的企業反映大幅簡化。
1.分支機構設立存在障礙
調查企業反映，物流業具有網絡化經營的特征，往往存在分公司、分部、經營網點等多級非法人分支機構。各地工商登記部門往往要求企業分別辦理營業執照，增加了企業的經營管理成本。
建議1：在物流行業實行工商注冊登記“一照多址”模式，物流企業在同一登記機關設立和變更分支機構，可在已有營業執照上標注或變更新的經營地址。
2.快遞經營許可限制較多
調查企業反映，物流企業各類前置性行政審批多數已取消，但快遞業務經營許可仍為前置審批事項。對于快遞企業設立分支機構，需要先到郵政管理部門申請變更相關名錄，與申請快遞業務經營許可所需程序和材料類似，存在形式上的備案制轉變為實質上的前置審批條件。目前，快遞企業存在大量的末端網點，特別是與便利店、社區店的合作網點，很難達到分支機構設立條件，無法取得快遞經營許備案，因無照經營或超范圍經營問題，使得這項便民措施難以落地。
建議2：取消快遞業務經營許可的前置性審批，實現“先照后證”。
建議3：快遞企業設立分支機構時，取消變更分支機構名錄要求，憑企業法人快遞業務經營許可證副本及營業執照副本到工商管理部門進行注冊登記，企業分支機構取得營業執照后到所在地郵政管理部門辦理備案手續或實行告知承諾。
建議4：研究解決快遞企業末端網點及合作網點的備案制度，全面放開快遞末端合作網點暫存快件業務。
調查企業反映，《快遞業務經營許可管理辦法》規定，快遞企業需要有符合《快遞業務員國家職業技能標準》并通過資格認定的快遞業務員，經營同城快遞業務的，快遞業務員中具備初級以上資格的不低于30%，經營省內異地快遞業務的，快遞業務員中具備初級以上資格的不低于40%。2015年10月，《國務院關于第一批清理規范89項國務院部門行政審批中介服務事項的決定》 （國發〔2015〕58號）要求，取消快遞業務員職業技能確認，不再要求申請人提供員工的快遞業務員國家職業資格證書，審批部門通過考試或抽測從業人員等方式對企業服務能力進行評價。而目前仍有一些企業反映被要求參加相關培訓，按員工比例取得快遞員職業資格證。
建議5：盡快修訂《快遞業務經營許可管理辦法》，取消快遞企業需要有一定數量通過資格認定的快遞員的許可要求。
3.道路運輸許可比較繁瑣
調查企業反映，貨運司機取得道路運輸從業資格證的申請和考試要求與駕駛證類似，存在重復許可、多次認定問題。駕駛員在戶籍所在地或居住地學習合格領取從業資格證后，需要返回原辦證地年審。還有，駕駛員每兩年一次的從業資格繼續教育學習時間長，費用高、效果欠佳，許多地方存在收費了事，流于形式的問題。
建議6：逐步取消普通貨物運輸駕駛員道路運輸從業資格證，或與駕駛證合并申請，并開通異地網上年審。
調查企業反映，營運車輛需要車管所頒發的行駛證和運管所頒發的車輛營運證。車輛行駛證每年需要到公安機動車輛管理部門進行年檢，車輛營運證每年需要到道路運輸管理部門進行年審，且營運證需要回車籍所在地審驗。由于年檢需要進行車輛安全性能檢測，年審需要綜合性能檢測，都是委托有資質的第三方車輛檢測機構完成，所用檢測標準、檢測設備、檢測項目大部分相同，檢測機構出具的檢測報告對于公安機動車輛管理部門和道路運輸管理部門都是通用的，完全可以將兩次年檢和年審合并一次進行檢測，檢測結果報兩部門審驗使用。
建議7：合并車輛行駛證和營運證年審和年檢，由第三方車輛檢測機構提交檢測報告供兩部門審驗使用，允許車輛異地審驗。建議先行取消小噸位普通貨運車輛的營運證。
調查企業反映，按照《道路運輸車輛技術管理規定》要求，各地陸續取消二級維護強制性檢測，改為由經營者自行決定，減輕企業負擔，取得良好效果。但是還有一些地方落實不夠，出現強制檢測或只收費不檢測的問題，車輛年審仍需要提供相關證明材料。
建議8：取消營運車輛二級維護強制性檢測，道路運輸管理機構不再對二級維護車輛進行年審備案。車輛年審時不附加任何額外要求企業提供各項制度、報表等。
4.航空貨運代理資格收費偏高，作用不大
調查企業反映，在航空運輸銷售代理資格證頒發過程中存在新辦換證資格證書費用較高、附加其他從業資格多、審核變更手續繁瑣、指定擔保公司擔保等問題，且對于企業經營實際價值不大。
建議9：取消航空運輸銷售代理資格證。
5.快遞安檢成本過高
調查企業反映，根據“百分百收寄驗視、百分百實名收寄、百分百過機安檢”三個100%的要求，各地陸續要求快遞企業安裝安檢機。有的地方要求末端網點、中轉場站都要配備。一些企業新增安檢機投入就要上億元，還要配備專門的安檢員。由于快遞企業進行的安檢并不被認可，航空和鐵路快件需要進行二次安檢，造成社會資源浪費和物流時間延長。
對于其他物流企業，執行“三個100%”政策難度較大。因為物流企業主要面向企業客戶，運送標準化產品，物流量大、產品規格多、源頭較為固定，很難也沒有必要執行相關政策。
建議10：統籌推進快件寄遞安全管理，對經營網點安裝安檢設備的要求應區別對待，將快遞上飛機、上火車所需安檢前置到分撥中心，減少重復安檢，實行全程“一次安檢”，減輕企業負擔。
建議11：采取隨機抽檢方式，進行快件寄遞安全監管，取消快遞企業必須安裝安檢設備的硬性要求。
6.政府公共信息獲取難
調查企業反映，政府公共信息開放度不夠。如，對于入職員工、外聘司機、外包企業的個人信息、車輛信息、經營信息、違章信息、違法信息、信用信息等的查驗認證。這些信息分散在各種運輸方式和不同監管部門的數據庫中，缺乏資源整合和有序公開。目前，一些物流公共信息平臺正在加強信息搜集和資源整合，但是由于政府部門間還存在信息壁壘和“信息孤島”現象，政府信息開放程度與企業需求相比還存在較大差距。
建議12：整合公路、鐵路、航空、水運、郵政快遞等方式和公安、工商、海關、質檢等部門的物流數據資源，建設跨部門、全數據、公益性的國家物流大數據中心。
7.清理涉企收費取得成效
調查顯示，對于國家清理行政性收費政策的落實情況，53.3%的企業反映基本落實，36%的企業反映有一定差距。
調查企業反映，目前還存在的行政性收費如土地評估費、安全化達標體系費、商檢EDI報檢費、船舶登記費、新車購置附加費、新車上牌費、車輛年審費、機場處置費、垃圾清運費、河道管理費、港口建設費、防洪工程維護費、污水處理費、環境監測服務費、衛生費、工商查詢費等，有待進一步清理和整合規范。一些政府性基金，如價格調節基金、防洪基金、殘疾人保障金、水利建設基金、工會經費等，收取費率有待調整減化。
調查企業反映，在北京、上海、深圳等主要口岸城市存在當地口岸運營方利用地段壟斷，倉庫、場地租金缺乏競爭機制。主要口岸面臨的收費項目主要包括：地面操作費用、地面服務費用、日常運營費用三大項，涉及的具體收費項目林林總總達到20多項。其中，企業支出的主要項目包括:倉庫租用、貨站操作、辦公室租用、物業、安保等。其中倉庫租用尤為突出，定價不透明、不合理，且連年上漲，使用企業缺乏話語權。
建議13：加強物流相關收費大檢查工作，引入競爭機制，規范口岸經營服務性收費。
8.行政審批流程有待優化
調查顯示，年審、工商登記手續較為便捷，土地、規劃、建設、消防、環保、檢驗檢疫等手續較為復雜，車輛、營運、投資、海關、外匯管理手續總體一般。
調查企業反映，與行政性收費相比，企業更加關注行政審批時效，一些審批事項耗時較多、審批流程和材料不統一、不透明，存在一些灰色地帶，合規企業難以把控和應對。
建議14：進一步取消前置性審批手續，加強審批的透明度和時效性。提供網上審批、異地審批等便捷方式，加強審批事中、事后監管。
三、稅收負擔情況
調查顯示，30%的重點物流企業反映稅收負擔增加。被調查企業2016年繳納各項稅金及附加占主營業務收入的4.3%，占企業凈利潤的119.8%，稅收負擔超過企業凈利潤水平，企業稅負依然較重。
2016年5月1日，“營改增”全面實施。調查顯示，換算成營業稅體制，重點企業繳納增值稅平均增加13.2%，其中，運輸型企業中的公路貨運企業交通運輸業務繳納增值稅平均增長76.2%，雖較上年增幅有所下降，但總體增長仍處于較高水平。
1.通行費抵扣減稅效應不足
5月1日開始，物流業最為關注的道路通行服務（包括過路費、過橋費、過閘費等）納入經營租賃服務，并“按照不動產經營租賃服務繳納增值稅”，適用11%的稅率。但同時規定，公路經營企業中的一般納稅人收取試點前開工的高速公路車輛通行費，可以選擇適用簡易計稅方法，減按3%的征收率計算應納稅額。從政策實施情況看，公路經營企業都選擇了3%的簡易計稅方法，政府還貸高速公路通行費無法抵扣。由于經營性公路僅占收費公路的57%，行業實際享受的抵扣率僅為1.72%。通行費作為物流企業特別是運輸型企業重要成本支出之一，占成本支出的三成以上。由于抵扣水平偏低，對于物流企業的減稅力度不夠。此外，重點企業反映，紙質路橋通行費無法鑒別認證，存在假票風險。北京、重慶、福建等省市稅務部門不允許對通行費進行進項抵扣。
建議15：將高速公路和一級、二級收費公路統一適用6%的稅率抵扣進項。對于政府還貸高速公路也統一按照6%稅率抵扣。建設全國統一的收費公路通行費發票服務平臺，實現全國公路通行費電子發票抵扣。
2.進項抵扣不足問題沒有緩解
目前，公路貨運企業稅負大幅增加問題仍沒有得到有效解決，主要原因是進項抵扣不足。與其他運輸市場不同，公路貨運業主要采取“個體業戶分散經營、貨運企業整合運力”的市場格局。由于承擔公路貨物實際運輸服務的主要是個體運輸業戶，按照小規模納稅人管理，無法給下游整合運力的貨運企業開具11%的增值稅專用發票。個體運輸戶難以通過開具足額的銷項票把稅負傳遞給下游貨運企業，增值稅抵扣鏈條不完整，導致公路貨運企業進項抵扣不足。
由于公路貨運業具有網絡化經營的特征，個體運輸業戶區域性或全國性異地經營是市場常態。當前稅收征管制度對個體運輸業戶異地開票的限制沒有解決，個體業戶無法為下游企業提供發票，增值稅抵扣鏈條出現斷裂，更增加了公路貨運企業的稅收負擔。
目前，國家明確將“無運輸工具承運業務”納入應稅科目，并規定“按照交通運輸服務繳納增值稅”，適用稅率從6%變為11%。交通運輸部開始無車承運人試點，為“互聯網+政務”在物流行業的率先應用，完善物流行業稅收征管模式，提供了重要平臺。
目前，大部分公路貨運企業外包公路運輸業務時，代個體運輸業戶集中采購運輸過程中所需的燃油、通行費等成本，由此取得企業可抵扣的增值稅專用發票。
建議16：物流企業外包公路運輸業務，為個體運輸業戶集中采購運輸過程中所需的燃油費、通行費所取得的增值稅專用發票，納入物流企業進項抵扣。結合金稅三期上線，明確交通運輸業個體運輸業戶異地代開增值稅專用發票管理制度。
3．“營改增”財政補貼政策不可復制、不能延續
從“營改增”試點起，為了解決“營改增”后部分企業稅負明顯增加的問題，許多地方政府推出了相應的補貼政策。對“營改增”后稅負比營業稅體制下增加的部分，通過財政支持的方式返還。但此項政策各地執行不統一，不少地方沒有補貼；一些開始有補貼的地方，也在減少甚至取消補貼，無疑提高了企業的稅負成本，有違國家關于“所有行業稅負只減不增”的要求。
建議17：將交通運輸服務稅率調整為6%，與物流輔助服務的稅率相同，同時取消現有補貼政策。如延續現行稅率，就應該順延補貼支持政策，直至沒有差額后自動停止。由于“營改增”補貼政策是以增值稅稅負高于計算營業稅稅負的差額來進行補貼的，只要存在差額，就應按原政策執行。
4.土地使用稅減半征收政策到期
調查顯示，物流企業大宗商品倉儲設施用地城鎮土地使用稅減半征收政策實施四年多以來，57.1%的企業享受到了土地使用稅減半征收政策的實惠，物流企業稅負明顯下降。該項政策已于2016年底到期，面臨下一步政策接續問題。
調查企業反映，土地使用稅減半征收政策在落實過程中還存在一些問題，部分地區調整土地級別導致減稅效應不足，對于擁有倉儲設施的物流企業定義范圍過窄，降低了政策普適性。隨著物流分工深化細化，出現了專門提供倉儲設施的建設和運營商，如林安物流、傳化公路港、寶灣物流等。但是，許多地區不把這類企業認定為物流企業，導致他們不能享受土地使用稅減半征收政策，降低了政策的普惠性。此外，對倉儲設施適用貨物種類限制范圍過小，與消費相關的商品倉儲設施用地難以享受該政策。對于租用土地無法享受該項政策，減稅效應大大降低。
建議18：延續和調整土地使用稅減半征收政策。至少到2020年底，對物流企業、物流園區、物流倉儲設施投資運營商自有或租用的倉儲設施用地，按所屬土地等級適用稅額標準減半計征城鎮土地使用稅，不再限制倉儲設施適用貨物種類。
四、道路通行環境
調查顯示，48.2%的重點物流企業反映道路通行環境與上年相比變化不大，26.5%的企業反映通行環境出現好轉，總體向好。
調查顯示，43.3%的重點物流企業反映貨運價格與上年相比上漲。調查企業反映，除受貨運需求企穩回升影響，貨運價格上漲與9月21日開始的新一輪“治超”工作相關。
1．新一輪 “治超”影響較大
自2016年9月21日開始，交通運輸部、公安部等多部門聯合開展新一輪治超行動，重點是統一了車貨總重限值認定標準，主要是將6軸貨車車貨總重統一到49噸，貨運市場價格總體恢復性上漲。由于同等運量所需運力增加，導致物流企業運輸成本上漲。這對于鋼鐵、煤炭、建材等以重貨為主的行業物流成本上漲壓力較大。
調查企業普遍反映，擁護和支持國家開展“治超”工作，希望通過規范車輛治理，能夠統一車型標準，保障市場公平，實現安全運輸。行業企業積極應對，通過提高運輸組織效率、轉變運輸組織方式、增加技術裝備投入等方式。調查顯示，19.7%的重點物流企業車輛月均行駛里程超過1.2萬公里。交通運輸部開展試點的甩掛運輸模式得到推廣和應用，部分企業月均行駛里程超過3萬公里。
但是企業普遍反映仍面臨掛車標準化程度低、市場化的掛車租賃服務不足，場站設施不適應等問題。特別是由于我國車型繁多，不同企業的牽引車和掛車連接和匹配缺乏統一標準，導致牽引車和掛車“掛不上、拖不走”，制約了甩掛運輸在企業間推廣應用。
更為重要的是，政策規定低平板半掛車和集裝箱半掛車的整治工作另行部署，行業預期不清，增加了不確定性。按照新版《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》 （GB1589），半掛車長度限值縮短到13.75米（45英尺）。新一輪治超按照新版GB1589的規定，將出現全行業超限問題。調查顯示，重點物流企業自有17.5米平板半掛車及16.15米（53英尺）和14.6米（48英尺）廂式半掛車占自有車輛的55.9%，是我國長途干線運輸的主力車型。其中，家電物流、汽車物流、快消品物流、快遞、零擔快運、零擔專線等重點行業保有量較高。大部分車輛為個體司機所有，涉及面廣、社會影響大。且車輛普遍擁有正規上路手續，尚未達到報廢年限，如果“一刀切”地予以淘汰，存在社會資源大量浪費的問題。且由于裝載體積大幅減少30%~50%，會出現運輸成本大幅上漲局面。此外，集裝箱半掛車在車輛和集裝箱符合標準的情況下還存在全行業車貨高度超標問題。
目前，美國干線運輸主要采取53英尺廂式半掛車，一些州允許57英尺半掛車。歐盟采取了雙掛、多掛等汽車列車的模塊化運輸方式，車輛長度25.25米，并在試驗32米的汽車列車。總體來看，干線運輸有向大型化發展的趨勢。調查企業反映，目前新一輪治超對車輛長度限制尚未作出明確規定，在新版GB1589實施前采購的17.5米、53英尺、48英尺半掛車上路行駛路權有待明確。此外，新版GB1589規定了貨車列車總長為20米，企業反映裝載能力仍達不到現有車輛的水平，且會增加企業投入和操作難度，企業車型替換的積極性不高。由于《道路交通安全法》等法律法規的滯后，導致雙掛車、多掛車不能上路，嚴重制約了車型替換的技術選型。(下轉A6版)
□ 中國物流與采購聯合會
開展公鐵聯運試點工作，鼓勵鐵路馱背運輸、集裝箱運輸方式，引導公路運力逐步向鐵路轉移
部分大件運輸、汽車物流企業罰款占比較高，罰款占比有所下降
（上接A3版）
調查企業反映，近期超限超載問題有抬頭跡象，政府監管有所松懈，有流于“運動式治超”趨勢，治超衍生的“帶路”現象出現蔓延，影響了合規企業的積極性和市場公平性。
建議19：利用技術手段首先解決套牌車問題，借此摸清行業底數，清理違規套牌車輛。
建議20：明確下一步17.5米平板半掛車、16.15米廂式半掛車治理的具體實施辦法和進度安排,盡快向社會公布，給行業明確預期。在沒有合適替代車型的情況下放寬過渡期限。盡快啟動53英尺內陸廂式半掛車的技術應用研究與論證，加快替代車型研制，引導企業分批、分步驟淘汰。
建議21：加強源頭治理，重點規范車輛生產廠和改裝廠，允許不合規車輛合法改裝為合規車輛。
建議22：制定不合規車輛退出機制，以正向激勵替代行政處罰。如，對合規車輛給予通行費優惠，實行合規車輛ETC試點，合規車輛通行費電子抵扣、車輛保險優惠，提高不合規車輛檢驗頻次等，引導企業主動進行技術改造和車型替換。
建議23：加強甩掛運輸支持力度，鼓勵平臺型企業組織社會化甩掛，統一甩掛運輸相關標準、提升甩掛運輸場站條件、鼓勵甩掛車輛租賃服務。
建議24：開展模塊化汽車列車試點，協調解決全掛、雙掛汽車列車上路問題，增加模塊化運輸技術選型，引導合規車型替代。研究25.25米及以上模塊化列車應用試點，適應車輛大型化、運輸組織化的趨勢。
建議25：開展公鐵聯運試點工作，鼓勵鐵路馱背運輸、集裝箱運輸方式，引導公路運力逐步向鐵路轉移。加強公路、鐵路信息聯網，研究解決多式聯運“一次托運、一次收費、一單到底”機制。
建議26：加強誠信獎懲機制建設，制定惡性超限超載誠信處罰措施。
建議27：將治超過程中建立的聯合執法機制常態化，加強治超聯網。堅決治理治超“帶路”問題，鞏固治超成效。
2．運輸成本結構不合理
調查顯示，重點物流企業自有運力運輸成本中，燃油費支出占25.2%，過路、過橋費占31.3%，人力成本占20.7%，此三項成本占運輸成本的77.2%。
調查顯示，79.2%的企業反映收費標準偏高，68.1%的企業反映各地收費標準不統一，41.7%的企業反映超限收費標準不合理，20.8%的企業反映存在超期收費、延期收費問題，還有20%的企業反映計重收費誤差較大。
調查企業反映，一些省市對于使用本省市高速公路ETC卡的貨運車輛給予通行費優惠，對于企業降成本有一定幫助，但是降幅較為有限。高速公路普遍采取計重收費，各地收費標準存在不統一問題，不同省市、不同路段公路收費標準不同。由于《收費公路管理條例》遲遲沒有出臺，各地到期高速公路延期收費問題較為普遍。
調查企業反映，目前，由于需要在出口計重收費，導致貨車無法使用不停車收費系統（ETC），必須停車后計重收費。同時，由于管理體制原因，收費公路在省界主線公路設置收費站點分段收費較為普遍。貨車在省界主線收費站口排隊等待計重交費成為常態，收費站口擁堵也時有發生。
建議28：加快修訂《收費公路管理條例》，合理確定車輛通行費標準。將收費公路養護費納入財政預算，加大財政投入，降低收費標準。對于高速公路上市公司的收費公路到期后明確退出機制。選擇部分高速公路開展分時段差異化收費試點工作，調節忙閑余缺，優化路網資源。對于汽車列車、使用ETC卡的貨運車輛以及符合國家標準車型的車輛予以通行費優惠。
建議29：開展高速公路入口一次計重收費試點，疏解出口擁堵，全面推行貨車高速公路不停車收費系統。
建議30：在全國范圍內開展取消省界高速公路收費站試點工作，實現高速公路“一次計重、一次收費”。
3.城市通行限制較多
調查顯示，城市道路通行存在較多限制。83.1%的企業反映城市限行區域過大，影響正常通行；66.2%的企業反映限行路線設置不合理；64.6%的企業反映限行時間過長；21.5%的企業反映沒有允許城市通行的車型；10.8%的企業反映受到“禁摩限電”政策影響較大。
調查企業反映，二線以上城市交通管理基本采取了限制貨車進城的管制措施。隨著城市快速擴圍，城市限行范圍不斷擴大。如，北京市每天6時至23時五環內限制本市大貨車通行，限行區域范圍大、時間長。由于1輛大貨車拉的貨往往需要10輛小貨車拉進城，大大增加了城市擁堵和尾氣排放。目前，貨車進城必須辦理通行證，調查顯示，77.2%的企業區域設限；75.4%的企業反映通行證申請困難；59.6%的企業反映通行證數量不足。
重點企業反映，一些企業通行證配給數量不足，由于業務需要不得不采用金杯面包車或依維柯客車“以客代貨”進城送貨，原本1輛貨車就可以運輸的貨物需要4輛載貨客車違規運輸，進一步增加了城市擁堵和尾氣排放。據專家測算，在某特大型城市，目前保有6萬輛配送貨車和6萬輛配送客車，通行證約1萬張。如果取消通行證，放寬貨車限行范圍，取消送貨時限，并適當采取夜間配送、共同配送等配送模式，只需要3萬輛左右的配送貨車即可承擔原來12萬輛車的配送業務。目前，濟南、成都等一些城市對貨車進城采取競價、備案等創新機制，有效緩解了貨車進城矛盾，值得總結推廣借鑒。
建議31：在部分城市開展取消貨車進城通行證試點，逐步在全國范圍推廣。推行電動貨運汽車免通行證的做法逐步開放城市貨運。
建議32：建設城市貨運專線主通道，實行客貨分流，貨車與城市公交一樣享受通行便利。
建議33：通行證管理從配給制改為備案制，由需要進城通行的合規企業根據需求網上申報、市場競價，城市交通管理部門進行備案管理，降低審批門檻、減少審批手續，科學動態調節。
建議34：規范城市貨車車型標準，增加企業選擇范圍，全面替代客車送貨。支持中型貨車（9.6米）為主的帶板（帶籠、帶箱等）運輸免檢交接模式。
建議35：合理設置城市貨車限行范圍，出臺貨車限行方案前履行社會聽證制度，進行科學論證，廣泛聽取社會意見。對于農產品、藥品等關系國計民生的產品優先保障通行。
4．配送 “最后一公里”問題突出
調查企業反映，城市末端配送缺乏社會化物流設施配套。貨車臨時停靠沒有專用區域，客車停車區域收費過高。特別是在大型商業區、辦公區沒有相應的貨車停靠作業區域，末端配送微循環不暢。此外，近年來，城市末端配送由于貨車進城限制往往采用電動三輪車，由于各地紛紛開展“禁摩限電”專項治理，電動三輪車快遞配送受到嚴重影響。
建議36：繼續開展城市共同配送試點工作，鼓勵建設一批社會化、公益性的市內共同配送中心。支持末端配送網點建設，簡化網點審批手續。
建議37：加強配送車輛停靠作業管理，在城市中心區域設置貨車專用臨時停車位，方便收貨人收取貨物；在大型商業區、辦公區設置貨車停靠作業區域，合理規劃末端配送微循環。
建議38：明確快遞配送電動三輪車管理辦法，對電動三輪車進城采取企業申報備案制度，強化企業主體責任，嚴格駕駛員交規管理，徹底解決電動三輪車路權問題。
5.大件運輸仍存在困難
新一輪治超也啟動了大件運輸治理工作，河南、湖北、湖南、重慶、四川、貴州、陜西等七省市跨省大件運輸許可實現由起運地完成網上一站式辦理。但是，就全國而言目前審批手續還較為繁瑣，跨省協調難度較大，審批辦理時間較長，道路補償收費標準過高，每次運輸都需要重新進行道路驗算不合理，大件運輸所用的液壓軸線車作為專用作業車辦不了車牌往往受到不合理處罰。
建議39：將跨省大件運輸許可擴大到全國范圍，建設國家大件運輸大通道，簡化和統一大件運輸審批手續和流程，進一步縮短審批時限，統一大件運輸各項收費標準，取消途經大件運輸大通道的大件運輸驗算收費要求，明確液壓軸線車的管理辦法。
6.公路 “亂罰款”現象有所好轉
調查顯示，51.9%的企業認為公路“亂罰款”現象有所好轉，公路規范執法取得初步成效。重點物流企業公路罰款占運輸成本的0.5%，部分大件運輸、汽車物流企業罰款占比較高，罰款占比有所下降。
調查顯示，重點企業反映公路罰款的主要問題，74.6%的企業認為自由裁量權大、隨意性強；71.2%的企業認為監督管理不嚴、缺乏舉報、問責和處罰機制；69.5%的企業認為政出多門、標 準 不 統 一 ；50.8%的企業認為存在只罰不糾現象。
調查企業反映，公路罰款主要是闖入禁行限行區域、車輛超載超限、非法改裝等原因。公路執法雖然有較大改觀，但是仍存在罰款自由裁量權較大，處罰標準不統一，處罰結果不同部門無法互認等問題。司機為少交罰款、不扣分往往采取“不開票”、多交罰款“私了”等違規手段。一些地方還滋生了“黃牛黨”，專門處理罰款事宜，形成了執法“灰色地帶”和利益鏈條。且路上執法部門較多，聯動性不夠，執法程序不規范，隨意性強，缺乏監督。
建議40：清理各部門相關規定，統一公路執法標準，規范執法流程，減少執法自由裁量權，加強部門間執法結果互認，將聯合執法機制常態化、標準化、信息化。
7.多式聯運尚待發展
調查企業反映，目前，隨著國家新一輪超限超載治理開始，公路運力有向鐵路轉移趨勢，企業加大鐵路、水路等其他運輸方式的采用。目前遇到的主要問題是，鐵路缺乏靈活的市場定價機制，市場開放度不高，集裝箱鐵路班列占比不高，運輸組織與現代物流便捷高效的服務模式還不適應。缺乏高標準、現代化的多式聯運場站設施資源，大量物流園區缺少鐵路專用線接入。多式聯運缺乏統一規則，存在多頭管理和地方保護，物流單證標準化程度低，不同運輸方式間信息系統沒有實現對接和互聯共享。與多式聯運配套的保險、稅收、結算等配套措施不完善。
建議41：建立更加靈活貼近市場的鐵路定價機制，對于多式聯運采取價格優惠措施。進一步開放鐵路運輸市場，加大集裝箱班列開行力度，鼓勵物流企業參與鐵路運輸組織，培育多式聯運經營人，設計符合現代物流需求的多式聯運運營模式。
建議42：加大多式聯運樞紐建設力度，實現公、鐵、水、空等運輸模式順暢連接，支持鐵路專用線進物流園區，加快園區運輸方式升級。
建議43：制定多式聯運對接標準、設施標準、收費標準等，加強部門間統籌協調，完善多種運輸方式的標準化單證，加強政府信息系統建設和有序開放，完善多式聯運單證信息交換機制。
建議44：切實完善多式聯運保險、稅收、結算等配套措施。
五、企業用工環境
調查顯示，對于物流企業用工環境，38.2%的重點企業反映趨緊，32.6%的企業反映好轉，29.2%的企業反映沒有變化。總體來看，企業用工環境有趨緊趨勢。
調查顯示，2016年人力成本占重點物流企業主營業務成本的19%，是企業重要的成本支出之一。與上年相比，45.1%的企業反映變化不大，45%的企業反映增長，人力成本支出總體呈上升趨勢。
調查顯示，企業“五險一金”占人力成本的比例平均為24.3%，接近企業人力成本的四分之一。
與往年相比，企業招聘操作型員工，39.1%企業反映難度一般，36.7%的企業反映有難度。企業招聘管理型員工，51.1%的企業反映難度一般，32.9%的企業反映有難度。企業招聘員工難度在逐年增加。
與往年相比，企業操作型員工流失程度，57.8%的企業反映一般，28.9%的企業反映嚴重。企業管理型員工流程程度，60%的企業反映一般，28.2%的企業反映無影響。企業員工特別是操作型員工流失日益普遍。調查顯示，員工流失的主要原因，67.5%的企業反映工資待遇，66.3%的企業反映生活成本，49.4%的企業反映職業晉 升 前 景 ，33.7%的反映房價太高，13.3%的反映家庭關愛需要。從深層次看，隨著物流產業加快升級和不斷創新，對高端人才的職業素養也提出了更高要求。
建議45：加大校企合作力度，逐步放開學科教育和職業教育，讓職業教育深入企業，按照企業需求培養人才，讓學科教育加強實踐驅動，深入推動產學研結合。
建議46：鼓勵行業協會等專業培訓機構開展專業化職業資格培訓及認證，提高物流從業人員職業技能。
建議47：降低社保負擔水平，對于高端物流人才給予人才落戶等優惠政策。
六、用地負擔環境
調查顯示，61.3%的重點企業認為獲取物流用地難度與上年相比變化不大；25.3%的企業認為獲取物流用地更加困難。反映到用地價格上，49.2%的企業認為變化不大，49.2%的企業認為價格有所增長或大幅增長。
從倉儲貨物吞吐量看，46.1%的企業認為有所增長或大幅增長，33.3%的企業認為變化不大。從倉庫平均租金看，64.9%的企業認為變化不大，26.3%的企業認為有所增長。
目前，全國土地資源較為緊缺，尤其是物流用地獲取難。主要原因是物流用地屬于基礎設施用地，投資額度大、回收周期長、社會外部效應大，導致新增物流用地很難納入城市規劃并獲得指標。物流用地指標難以獲取，即使獲得物流用地指標，也存在稅收貢獻、投資強度等具體約束。隨著各地城市擴容改造，存量物流用地受拆遷影響加速縮減，新增和置換物流用地越來越向城市郊區甚至其他城市轉移。例如北京市已經明確限制新增物流用地，物流企業不得不到相鄰的天津市獲取物流用地，一方面運輸距離拉長，增加了物流配送成本，另一方面物流布局分散，集聚效應無法發揮，且人為增加了交通擁堵和環境污染。
建議48：加強區域物流規劃的制定和落實，保障物流用地指標的穩定供應，將物流用地納入城市基礎設施用地規劃，取消物流用地投資強度、稅收貢獻等不合理指標。
建議49：加大對消費保障和生產支撐作用的物流用地給予支持，充分利用城市周邊閑置資源，加強物流用地的集中布局，加大對制造業集群配套，引導鐵路等多種運輸方式進園區，充分發揮集聚效應和產業支撐作用。
七、投融資環境
調查顯示，39.3%的重點物流企業認為融資環境比上年趨緊，34.5%的企業認為融資環境與上年相比沒有變化，認為好轉的占26.2%。
調查顯示，44.7%的企業融資成本在5%~10%，27.6%的企業融資成本在5%以下，17.1%的企業融資成本在10%~15%，10.5%的企業融資成本在15%~20%。
調查顯示，未來一年，58.3%的重點物流企業看好行業發展前景，計劃追加投資；39.3%的企業保持謹慎態度，沒有投資計劃。超過半數的重點企業有投資計劃，保持良好的投資需求。
對于企業資金缺口，調查顯示，54.8%的企業反映略有缺口，需要融資，27.4%的企業反映自有或集團資金支持，無需融資，17.9%的企業反映有很大缺口，急需融資。企業普遍有融資需求。
調查顯示，從融資渠道看，86.3%的企業選擇銀行貸款，16.4%的企業選擇上市融資，12.3%的企業選擇民間借貸，有5.5%的企業選擇基金和風險投資。
調查顯示，企業融資的主要問題，48.6%的企業反映融資渠道少；44.4%的企業反映可抵押物少，折扣率高；33.3%的企業反映貸款額度小；25%的企業反映擔保信用體系不完善；19.4%的企業反映上市門檻高。
對于企業上市融資面臨的問題，調查顯示，78.9%的企業反映上市門檻高，61.4%的企業反映發行成本高，成為制約企業上市的主要問題。
調查企業反映，上市流程復雜，等待時間較長，財務整改投入大。一些財稅政策難以落實，如根據財稅〔2015〕37號文件《關于進一步支持企業事業單位改制重組有關契稅政策的通知》 和財稅〔2015〕65號文件《關于企業改制上市資產評估增值企業所得稅處理政策的通知》以及財稅〔2015〕5號文件《關于企業改制重組有關土地增值稅政策的通知》，有的地方政策落實不到位。
調查企業反映，由于物流全流程存在大量的資金結算和沉淀，企業紛紛開展金融創新業務，啟動物流小貸等普惠金融業務，取得了良好的社會效益和經濟效益，但是仍面臨金融監管等問題。
建議50：加快上市審批流程，引導企業提高直接融資比例。開發符合物流特性的物流金融產品，降低對可抵押物的硬性要求。
建議51：建立物流行業政府引導基金，發揮財政資金引導作用，帶動民間資本進入市場，加大物流基礎設施投入。
建議52：引導銀行支持物流企業開展普惠金融，創新金融服務，調整金融監管，切實解決企業融資難問題。落實企業改制上市過程中的相關財稅政策。
八、國際市場環境
調查顯示，30%的企業有拓展國際市場的計劃。近年來，國家大力推進“走出去”戰略，44.4%的企業反映國際市場環境有所改善，28.9%的企業反映變化不大。
對于企業進行海外市場拓展遇到的主要困難，50%的企業反映不了解投資環境，42.9%的企業反映缺乏商務信息，40.5%的企業反映缺少海外經營人才，40.5%的企業反映外匯管制嚴格，35.7%的企業反映審批程序復雜。
調查顯示，47.9%的企業認為海關通關環境有所改善。隨著跨區域通關的全國實施、“單一窗口”政策的落實，海關通關環境進一步向好。
調查企業反映，海關通關查驗過多、重復查驗、重復收費的現象依然存在。如，出入境車輛、貨物，海關查驗后邊防武警又檢查一次，檢驗檢疫部門再查驗一次，有的二線還要查驗一至二次，不僅影響通關速度，而且增加了檢查費用。國際中轉貨物仍需海關檢驗，存在重復檢驗問題。
建議53：配合國家“一帶一路”戰略，建立國際物流投資服務平臺，加大對企業提供海外市場動態、客戶信息和市場需求等方面的信息服務支持。及時預報海外政治、經濟、社會等方面的風險，提供各國相關行業及海關等方面的政策信息。
建議54：協助搭建與海外市場行業協會的溝通平臺，與國內企業分享當地市場商務信息，并帶領企業代表參加海外交流會或展覽會，提升國內企業品牌知名度。幫助企業爭取當地優惠政策，對企業“走出去”給予金融支持。
建議55：對于優質企業實行查驗率下調的鼓勵政策，落實“單一窗口”制度，深化海關與相關部門合作三個一，真正實現“一次申報、一次查驗、一次放行”。
九、行業前景展望
調查顯示，近三年阻礙企業發展的營商環境主要因素，排名前三的依次是勞動力成本高、稅負較高、用地成本高。排名前十的依次是勞動力成本高、稅負較高、用地成本高、專業性人才缺乏、市場惡性競爭、企業融資難、車輛通行難、缺乏行業標準和規范、行政審批和許可、勞動力短缺。企業仍面臨較多營商環境問題。下一步，國家推進降低物流成本工作可從這些方面入手，加大政策出臺和實施力度，增進行業減負的“獲得感”。
調查顯示，對2017年企業經營形勢的總體看法，53%的企業保持謹慎樂觀，38.6%的認為基本持平。
對于2017年企業業務增長率的預期目標，56.4%的企業預期平穩增長，21.8%的企業預期基本持平，還有15.4%的企業預期快速增長，還有2.6%的企業預期實現高速增長。
總體來看，物流企業對未來發展預期向好，行業普遍對未來發展充滿信心。