首先，我們需要明確兩點：①國內的物流（含快遞和零擔）市場還遠沒有成熟；②國內不會出現像 UPS 和 FedEx 那樣僅有兩家來通吃市場的情況，而且很多時候贏家不一定是通吃的。在考慮誰最有可能成為國內的 UPS 和順豐時，我們應該先了解下這兩家巨頭的發展歷程。先看一組數，UPS16 年收入 609 億美元，其中國內包裹 382 億美元（含航空快遞和地面包裹），國際包裹 124 億美元，貨運和供應鏈 103 億美元，凈利潤 34 億美元；FedEx2016 財年收入 504 億美元，其中快遞業務 265 億美元，地面包裹部分 166 億美元，零擔 62 億美元，其他 11 億美元，凈利潤 18 億美元。

　　1、UPS 是的歷史可以追溯至 1907 年，早期做同城電報運輸，后來做同城的 B2C 百貨配送，真正讓 UPS 獲得質的飛躍的是上世紀 50 年代，UPS 啟動“黃金璉”計劃，在全國建立洲際公路運輸網絡，直到 70 年代末期終于建設完成，這時 UPS 擁有全國最全的地面網絡，到 80 年代開始學習 FedEx 嘗試航空運輸和國際擴張，在 1999 年上市，隨后開展零擔和供應鏈業務。我們可以看到，UPS 發展的基礎是地面網絡，直到目前，UPS 的地面網絡收入占比仍有 66%，件量占比 80%

　　2、FedEx 的歷史看起來就一帆風順了，FedEx 的建立來源于史密斯的 “Hub and Spoke” （輻射狀交通系統），我們知道 N 個城市對發的話共有 N*N 個線路，但如果在 N 個地點設置一個中心點，所有的飛機都飛到該處分揀再飛回，那樣的話線路就只有 2N 個，成本節約很多，這就是 FedEx 成立的基礎——軸輻射式航空運輸網絡，然后在 1997 年收購 CBB 開展陸運業務（FedEx Ground），在 2000 年確認自己的供應鏈業務，在 2003 年確立自己的零擔業務（FedEx Freight），截止到目前，FedEx 的空運收入占比為 50%，件量占比 30%

　　UPS 和 FedEx 早在上世紀末就已經在美國市場形成了寡頭競爭，能與之相抗衡的就只有 USPS（美國郵政）。以上是我們看到的表面的數據和歷程，但其實他們的發展包含了很多內因，UPS 能夠建立地面網絡得益于當時美國高速公路的建設和鐵路快遞的壟斷，FedEx 的成功得益于上世紀 70 年代 JIT 思想的應用，以及保險金融業的發展，使得高時效的需求越來越多（實際上在上世紀 30 年代 UPS 就提出過航空運輸的概念，但無奈需求太少），所以我們可以看到，美國的快遞業在電商前就格局已定，我們再回到國內來。
國內的 UPS 和 FedEx：我們假設，在中國沒有電商，那么最終能跑出來的，在航空快遞領域只有順豐一家，別無他家（不考慮中國郵政），在地面領域稱王稱霸的很大可能只是德邦。但是在格局未定的時候，出現了電商，也就有了通達系，通達系本身就有很強大的地面網絡，加盟制更是為電商量身定做的，他們靠著低成本的網絡攻城略地，無往不利。無論是順豐還是在德邦都無法在這個領域里與其競爭（順豐吃了一部分高時效的電商件比如 3C，德邦吃了一部分重貨電商件，都很少，不到一百億的收入）。但是有一個問題，如果電商的速度下來了，通達系賴以支撐的基礎也就崩塌了。實際上，這個趨勢已經出現了，我們來看一下每月的快遞件量數據。

　　也就是說，快遞的同比已經下滑，以往每年 11 月的快遞量是第二年每月的常態，今年第一次出現了拐點，大家還可以回憶一下，以前的雙十一是會爆倉的，很多人因為爆倉而不買東西，會在次年把購買需求釋放出來，但是現在雙十一很少爆倉了，說明快遞公司的產能是根據雙十一的量來設計的，在平常就會造成產能過剩，幾家企業平分一個放緩的電商快遞，其同比會降低很多，從下面一組數據我們就可以看出來，以電商為主的通達系的增速明顯小于以商務件為主的順豐。所以，在未來通達系很有可能會消失掉 1-2 家，剩下的很有可能成為中國的 UPS，依靠強大的地面運輸把包裹高效的運往全國各地。

　　另外，在空中，目前來看順豐是一家獨大的，但后面追趕的也有，比如圓通，比如申通，但是相對于順豐來說，都是在走順豐的老路子，超過順豐的機會不大。順豐已經在鄂州建立了自己的航空樞紐，這個就類似于 FedEx 的孟菲斯，所有的貨都到這個中心進行分揀，然后再飛回去，參考 UPS 世界港和 FedEx，這個分揀效率需要達到 50 萬件 / 小時的級別，目前順豐還較為欠缺，但是問題不大，中國的 FedEx 這個名號，順豐當之無愧。

　　關于第二個問題，我們也專門針對京東進行過分析，京東物流的開放對市場的影響有限，我覺得可以從下面兩個方面來講；首先，京東為什么快？除了前置倉的原因外，京東的快遞員只派不收，只有下行貨，沒有可以收的貨（除了退貨），跟傳統的物流還是有較大區別，傳統的物流快遞企業靠規模效應和網絡效應來盈利；其次，京東的物流主要還是為商業服務，在商業上賺錢，通過物流引流，通過上游的賬期來保證現金流，所以也就是說，京東現有的物流體系開放的話，也只能是吸引來平臺上的客戶，而且還需要進倉（不進倉也可以，但是會慢），阿里平臺上的貨幾乎都不會發這里。綜上兩個原因，個人認為京東開放物流的影響不會太大，也不會成為中國的 UPS 和 FedEx。

　　另外，多說一些，題主好像只提到了 UPS 和 FedEx，并未提及 DHL，實際上 DHL 的收入要超過另外兩家的，DHL2016 年收入 573 億歐元（~630 億美元），總共四大業務，專注于電商包裹的 PEP 業務，收入 168 億歐元；快遞業務 139 億歐元；貨代業務 137 億歐元；供應鏈業務 143 億歐元（總和有部分差異是因為有部分內部結算）。DHL 只有 78 架自有飛機，遠遠少于 FedEx 的 361 架，UPS 的 237 架，但在國際市場的份額卻有 34%，超過另外兩家，DHL 的董事 Klaus Zumwinkel 曾經說過，“我想要飛機，但不是在我的資產負債表里”，這個戰略的指導思想為：①提高資產回報率是前提；②有效平衡可控性、服務、艙位使用率及成本；③維持或減持財務風險，爭取浮動成本以便對宏觀經濟形勢作出有效響應；④減低員工人數，避免公會糾紛帶來影響。那么，DHL 的做法是什么呢？采用航空公司的腹艙和包機，與航空公司合資建設，以保證自己獲得低成本的航空資源，同時在全球各地通過合資、合作、收購來建立末端網絡。DHL 的這個虛擬航空公司，實際上是國際領先的航空貨運公司之一（德國郵政共投資了 10 家航空公司），不比另外兩家差。

　　而在國內，航空公司實際上就是一個天然的低成本的網絡，如果能夠把這個整合起來，也不會比順豐或者通達差，所以，未來的物流市場可期，順豐、通達、德邦最有可能占據一席之地。