作為國民經(jīng)濟的“晴雨表”、“克強指數(shù)”的三大指標(biāo)之一，鐵路貨運量的持續(xù)低迷，對于正處在轉(zhuǎn)型期的中國經(jīng)濟而言，如同籠罩在上空的陰霾，時常給人以壓抑之感。回顧昔日，鐵路貨運量陷入跌跌不休的困境，可以說與2007年美國次貸危機引發(fā)的金融海嘯不無關(guān)系，在經(jīng)濟國際化日益深入的當(dāng)今世界，該次史無前例的金融海嘯的破壞之深、影響之廣，短時間內(nèi)即令全球經(jīng)濟步入寒冬，且余威猶在，至今仍令人不寒而栗，作為最大的發(fā)展中國家，厲行改革開放的中國經(jīng)濟自然難以獨善其身，由此給鐵路貨運量帶來的負(fù)面影響不言而喻。
而改革開放以來，鐵路貨運發(fā)展滯后，計劃經(jīng)濟體制的弊端日益凸顯，市場競爭能力不強，與社會物流發(fā)展差距越來越大，所占市場份額持續(xù)下降。據(jù)統(tǒng)計，從1980到2012年，鐵路貨運周轉(zhuǎn)量占全社會的份額由47.5%下降到16.9%,減少了30.6個百分點。而同期公路貨運周轉(zhuǎn)量的份額由6.4%上升到34.6%，增加了28.2個百分點。
外部壓力和自身不足的雙重作用下，使得事關(guān)國計民生的鐵路貨運量在惡性循環(huán)中屢創(chuàng)新低，令人扼腕痛惜。在此背景下，象征著計劃經(jīng)濟最后一個堡壘的鐵道部被摘牌，鐵路總公司成立，鐵路貨運改革就此揭開序幕。一方面，鐵路貨運主動貼近市場，制度在不斷完善，創(chuàng)新在不斷深入，從“實貨制”理念到“前店后廠”分工，從“門至門”的全程物流運輸?shù)健翱倢偂钡奈锪鞣⻊?wù)協(xié)議，從“穩(wěn)黑增白”的物資區(qū)別對待到95306網(wǎng)站的流程簡化受理，從“X新歐”國際班列到零擔(dān)貨物專列，鐵路貨運煥發(fā)出前所未有的活力，潛力在不斷被發(fā)掘。另一方面，鐵路建設(shè)以驚人的速度推進，一批批的高鐵及客運專線不斷投入使用，僅2016年全國鐵路投產(chǎn)新線3281公里，其中高速鐵路1903公里，而2017年擬新建鐵路19條，共計3986公里。以大秦鐵路為代表的重載鐵路的建設(shè)也不斷取得突破，鐵路貨運受制于客運的情況不斷得到改善，瓶頸不斷被打破，貨運供給側(cè)的不斷取得優(yōu)化。
截至今年3月，中國官方制造業(yè)PMI連續(xù)8個月位于榮枯線上方，發(fā)電量自去年6月以來亦穩(wěn)步回升。國家經(jīng)濟的整體回暖，加上鐵路改革的厚積薄發(fā)，使得鐵路貨運量近5年內(nèi)止跌回升，值得一提的是，在今年3月份統(tǒng)計的數(shù)據(jù)中,全國18個鐵路局貨運量均有不同程度增長。
鐵路貨運以積極的姿態(tài)投身于市場，取得的一系列成績有目共睹，給競爭日益激烈的物流市場注入不少活力，在降低社會總體物流成本的同時，也給老百姓帶來更多選擇。與此同時，以大運量、低能耗見長的鐵路運輸，在當(dāng)下綠色環(huán)保越來越成為公眾關(guān)注焦點的情形下，其貨運量每增加一分，對于環(huán)境的不利影響就可消減一分。鐵路貨運量的上升，不僅是李克強總理所樂見的，相信也是普通大眾所樂見的。
