2017年，是我國“十三五”規劃的第二個年頭，是我國物流業處于大有作為的戰略機遇期。要取得實質性的進展，還需正視目前物流業存在的一系列的矛盾和嚴峻挑戰。例如，有效需求不足和供給能力不夠矛盾交織，社會物流成本居高難下和企業盈利能力每況愈下，物流需求增速放緩，部分企業經營困難……

在此背景之下，3月23日，受國家發改委經濟運行調節局委托，中國物流信息中心主辦的一季度重點聯系企業形勢分析座談會在北京召開。與會企業圍繞物流業降本增效、政策落實、營運情況等狀況開展了熱烈的討論，其中成本問題成為大家共同的關注點。

如何才能真正降本增效？要降成本

哪些需要降？

細分物流成本構成可以看出，我國的總成本按照國際慣例來講，其主要分成三大部分。即運輸成本、保管成本、管理成本。就去年而言，我國物流總成本為11.1萬億元，其中運輸成本占53.9%，保管成本占33.1%，管理成本占13%，那么這個成本結構是否合理？

“與國際發達國家水平相比，這個數字顯然不合理。從運輸成本來講，一般運輸成本占比應在58～60%之間才是比較好的表現。另外，管理成本方面看來，一般來講，這一成本應為3%左右才是合理的，顯然目前我國的物流管理成本是過高。如此分析下來，我國的物流成本總體偏高，高就高在運輸成本不合理，管理成本不合理。”蔡進認為。

① 運輸成本過高，道路運輸是難點。就運輸成本而言，包括鐵路運輸費用、道路運輸費用、航空運輸費用、水上運輸費用、管道運輸費用。對比這幾項運輸費，其中不難發現，道路運輸成本最高，其占比達到57.7%。

“我個人認為，運輸費用中最不容忽視的就是裝卸和搬運費用，數據顯示這一成本占到運輸費用的24.6%。這說明，我國的運輸環節的協調性存在嚴重問題，而協調性不夠的根本原因就是物流組織模式的不合理，其主要表現在我們在多式聯運、甩掛運輸方面沒有做好，沒有做到有效銜接，這也是降低道路運輸成本的核心所在。”蔡進坦言。

② 保管費用等外部環境成本不容忽視。據統計，在保管費用中，其中倉儲費用占比為33.3%，配送流通交通費用占比達19.9%，而資金利息費用占比則達到40%。

“從這三個數據可以看出，物流成本高的問題，不僅僅是物流本身的成本，而外部環境也是很大的因素。其中，資金利息費用表現最為明顯，資金占比嚴峻。毫無疑問，這也是我國物流業銜接不暢、物流環節不協調所致。而在從事供應鏈金融業務的物流企業就要好好考慮一下，其資金利息是否合理。”蔡進說。

③ 管理成本居高不下是關鍵。統計顯示，目前我國物流管理成本占物流總成本的13%，而國外發達國家這一成本僅占3%。當然，這一成本中除了企業自身管理的問題，關鍵的一點就是，我們的相關政府在簡政放權方面做得還是不夠的，很多環節存在人為性的割裂，造成了行政性、制度性成本的存在。

“要做到簡政放權，就需要把減費、降稅務等工作落到實處，才能讓物流業真正得到實惠。”蔡進進一步分析說。因此，物流這本賬要算好、算細，不僅企業要算清賬，政府更要算清賬。

算完了賬

如何發展？

通過以上分析可知，如果物流環節之間不夠協調、產業與產業不夠協同。那么，這將直接導致產業結構的不合理，產業無法融合發展。

“這個時候企業必須進行模式的創新才能走出成本高壓。物流模式是導致整個物流業成本高的根本原因。具體來講，企業和政府目前缺乏的就是供應鏈思維，而供應鏈是協同發展的一大基礎。這一方面，我國已遠遠落后于國外發達國家，因此，必須實現跨越式發展，才能跟上國際發展步伐。”蔡進再次強調。

據記者解，發展供應鏈的重要性已被很多優秀企業關注到，比如，快遞業“老大”——順豐，在高估值上市后，為了進一步穩固發展，其也不得不加速供應鏈布局，不僅要加速冷鏈、醫藥物流方面的發展，其觸角更是伸向了一些制造業。

中國物流信息中心副主任何輝表示，“總體來說，物流市場發展勢頭還是良好的，這一點從產業結構調整、轉型升級方面做的好的物流企業身上早已充分的體現出來。但物流成本問題的確也是當前物流行業難以跨越的一大難題，而一體化、供應鏈方式或是解決這一問題的根本出路。”

物流企業

齊話“心酸”

▌心酸話一：物流用地難得！

卡行天下戰略中心總經理韓雪峰

在我們看來，現在城市的物流集聚用地對于我們來說非常重要，也是降本增效的一個必要條件，但是很多城市在做綜合城市管理的時候，對于物流集聚用地這塊是非常苛刻的。

其實，很多政府是非常支持我們物流業發展的，但基本只是停留在口頭或文件上。想要支持落到實處，那可能會是個非常漫長的一個過程，甚至有的政府會提出來，批給你的每畝物流用地的貢稅額是多少？在我看來，如果政府不給予實質性的支持，來談物流降本增效那只會是一句空話。

▌心酸話二：稅負壓力待解！

德利得供應鏈管理有限公司運營總監惲綿

營改增之后，稅務環境不但沒有變好，反而較之以前更差了。為什么這么說呢？原來我們還可以有一部分財政補貼，但是營改增之后，企業稅后比原來收營業稅的時候增加一部分但是財政會給你返還，原來是一季度一返，后來變成一年一返，而2017年明確通知已經不返了。2016年的也不給返了。

其實我們的稅賦并沒有減少，可抵扣的并不多，因為我們公司主要做供應鏈服務，我們也不是一個重資產公司，我們也沒買車、辦公場所也是租的，所以也沒有不動產的東西去抵扣。所以，這個問題政府是否需要關注。

▌心酸話三：證照難批！

順豐控股公共事務部高級經理吳文斌

2017年1月份，順豐保持了一個30%營收的增長，但是，我們在業務發展中也遇到很多問題，比如辦證難問題。

順豐可以說是一個網絡型的物流企業，我們的網點擴容的速度很快，但是在一些主要城市，比如北京，辦證是非常困難的，在二環以內是不允許快遞公司去建網點了，這對于我們二環內現有無證照的網點來說，不僅不給辦證了，甚至只能往外面遷。另外，車輛進城的問題也是制約著很多快遞企業的問題，比如上海就已經開始嚴查快遞三輪車的問題。這些問題對我們影響也是非常大的。

▌心酸話四：多式聯運銜接難！

長久物流股份有限公司調度中心部長慶洪凱

政府的制度往往是一刀切，比如國標1589對于長久來講其實是一個風險點，因為對于我們來說需要一段時期的調整。

現在國家正在加大鐵路運輸、水運比例，其實長久物流一直也在鐵路、水路的水運方面加大力度，但是如何加強管控，鐵水聯運有效銜接，是一個很大的問題，而在公路方面，如何做好各個環節的交接，是制約我們服務品質的一個關鍵問題。所以長久物流今年的對策是，要以規劃為主，現在我們在全國定了30多條對流的線路，從而提高車倆的周轉效率，同時降低運輸車輛空駛的成本。

▌心酸話五：“治超”后遺癥難忍！

北京福田智科物流公司專業總師楊天清

車輛運輸車不應與普貨相提并論，車輛運輸車中拉卡車的平板車通常是不應該是被看作是車輛運輸車的。國家在“治超”過程中也是分三個階段對待這一部分運輸車輛的，現在已經發展的第二階段，但是第三階段的政策目前還沒有下發，作為車輛運輸企業來講，希望早日看到這方面的政府文件。

另外，汽車物流企業來說還存在一個“背車”問題，其實這對車輛沒有損失的，希望政府給予政策性支持。此外，企業之間在資源共享方面可以更加透明，以減少空駛率。

▌心酸話六：“通關”成本巨大！

中糧我買網副總裁白光利

“一帶一路”戰略對于跨境物流是一大契機，但是在實際運行中并不是太理想。另外，在大宗貨物進出口方面的海關方面存在一個問題就是通關速度的問題，現在基本上的通關速度是15天，去年，中糧通過努力把通關速度降至7天，但是大家知道，在海關堆場的堆存費用是非常高的。所以，在海關這塊應該加強通關的速度。

另外，我們本身有跨境這塊的業務，但是涉及到C端的業務希望海關可以加大支持力度。

▌心酸話七：“禁摩限電”心寒！

蘇寧物流有限公司快遞運營中心總經理陸君峰

我們遇到的一個問題就是停車難問題，這嚴重影響了我們運營的速度和效率，雖然有些支持性政策已經下發，也配置了一些牌照給我們，但是從數量來說是遠遠不能滿足我們需求的。以北京市為例，只配給我們200多個單個的車主牌照，但是實際上我們自營的快遞員總數就500多個。

而在深圳和廣州就更糟糕了，根本就沒有三輪車、電瓶車這一說，所以，我們很多地方又回到了自行車送快遞的時代了，而用貨車或者面包車又很不方面，因此，這嚴重影響了我們的配送效率。

▌心酸話八：“瘦身”壓力沉重！

中鐵現代物流發展規劃與投資部業務經理位明亮

受鋼貿事件兌付危機影響，銀行對我們的授信一直是處于比較保守的狀態，對我們施加了很多限制條件，保證金追加上交的比例比較高。而且公司很多業務占用成本比較大，因此，也希望與金融機構保持良好的合作關系。

除此之外，目前，我們收入下滑的一個困境是，雖然在努力的降本增效，除了響應國家對央企“瘦身”提質增效政策，從2015年開始我們就在做減員分流的工作，但是在這一過程中，我們對于一些解除合同后續安置方面面臨的成本就達到5500多萬元，這也是我們一個不小的負擔。

▌心酸話九：快遞限速難解！

京東物流孔婷

有關快遞三輪車的限速規定問題，一個小時十五千米，這對于我們來說速度太慢了，也會影響到我們配送時效。另外，政策要求我們每個快遞三輪車都要安裝終端設備，我們覺得這個終端的設備是否存在必要性，因為，我們現在每個快遞員都會使用智能手機，因此給每輛三輪車另增加成本為一千多元的跟蹤設備是不必要的。

還有一點是，隨著霧霾越來越嚴重，在核心城市治理的問題上會涉及到把我們的倉庫往外遷，我個人認為，這種政策是否有利于降低霧霾有待可考。

▌心酸話十：快遞價格觸底！

阿里研究院專家栗日

大家知道去年年底以及今年年初，快遞行業出現了史無先例的用工荒的問題，因此，可以看出物流人力成本問題方面，尤其是最后一公里的成本已經到了極限，再也不能往下壓了。所以，快遞價格往下降已觸底，接下來只會往上走。但是往上走又會影響電商的生產。

對于菜鳥網絡而言，我們的發展戰略思路一直都是很清晰的，今年菜鳥第一個工作重點就是鏈接物流要素，輸出平臺能力，提供整個供應鏈整體解決方案。在國際化方面，菜鳥網絡今年正在加速布局。

▌心酸話十一：物流金融人才匱乏！

平安銀行現代物流金融事業部規劃研究部郭文雙

目前總體而言，無論是國際還是國內，金融業的經營環境日趨嚴峻。對于商業銀行而言，我們是一個商業機構，我們也經受著很大的違約風險，不僅來自于民企的風險，現在國企也存在很大的融資風險，另外，政府違約情況也屢見不鮮。此外，人民幣的匯率風險也是很大的。

還有一方面就是物流金融人才的匱乏，現在大學基本開設了物流專業、金融專業，但是物流金融這塊是沒有的，因此，我們招人的時候招的要不是物流畢業的，要不是金融的專業的，這會增加我們后續的培訓成本。

補點料

形勢分析詳實 研討成果豐富

——一季度重點聯系企業形勢分析座談會

在北京召開

3月23日，受國家發改委經濟運行調節局委托，中國物流信息中心主辦的一季度重點聯系企業形勢分析座談會在北京召開。

出席本次座談會的領導包括，中國物流與采購聯合會副會長、中國物流信息中心主任蔡進及國家發改委經濟運行調節局，國務院研究室等相關負責人。會議由中國物流信息中心副主任何輝主持。

企業代表方面，匯聚了以卡行天下為代表的平臺型物流企業，以德利得為代表的供應鏈模式物流企業，以阿里、京東、我買網等代表的電商企業，以順豐、蘇寧為代表的多元化發展模式的物流企業，以長久物流為代表的汽車物流產業等模式的物流企業以及代表金融機構的平安銀行現代物流金融事業部共計20余家。共計40余人出席了本次座談會。

會議還邀請到中物聯汽車物流分會執行副會長馬增榮，中物聯冷鏈物流專委會副秘書長李勝，中物聯物流金融專委會常務副秘書長王瑜，中國飯店協會行業發展部主任宋小溪，中國連鎖經營協會田芮豐等共同探討行業發展問題以及趨勢。

通過本次座談會對物流行業發展情況的了解，中國物流信息中心提出建議，其中包括以下幾點：

① 拓寬融資渠道，激發企業活力。政府相關部門加大對物流業的資金投入和政策扶持力度，積極支持物流企業上市。同時，加快完善銀行資金參與股權投資的制度規范，解決銀行資金與物流業投資的期限錯配問題。

② 組建增信平臺，增強企業融資能力。建議由政府主管部門、行業協會、物流龍頭企業、金融機構等共同發起設立擔保公司或租賃公司，為一些輕資產型、中小型物流企業提供增信服務。

③ 完善評估體系，提高企業資產利用效率。由于缺乏統一的評估標準，銀行機構在評估物流企業的資產價值時存在一定困難。建議由政府主管部門牽頭，行業協會及相關企業參與，制定物流業各細分行業的國家或行業標準，既為銀行機構準確評估資產創造條件，又可實現企業價值最大化管理目標。

④ 加強人才培養，提升物流金融服務水平。探索在高校或職業學校設立物流金融專業，培育復合型物流金融人才；推動行業協會、物流企業、金融機構合作，培訓急需的應用型人才。