9月27日，《二十一世紀(jì)商業(yè)評論》官方微博發(fā)布了一條采訪圓通董事長喻渭蛟的文章。采訪中喻渭蛟透露，將在浙江嘉興建航空基地。
或許是巧合。就在1年前，2015年9月26日，杭州圓通貨運(yùn)航空有限公司（以下簡稱圓通航空），完成了首航。
一年來，圓通航空開通了五條定期貨運(yùn)航線；圓通投資30億在成都建航空樞紐；圓通航空與陜西省政府組建西北國際貨運(yùn)航空公司；圓通與中國民航管理干部學(xué)院合作成立“航空物流研究院”……
與圓通大刀闊斧地布局“天網(wǎng)”相伴的，不光是快件時效的提升，還有對其盈利能力的質(zhì)疑。
今天，第一物流全媒體·現(xiàn)代物流報（微信：cn156news）記者，就與大家掰扯一下這個事兒！
關(guān)于滿載率——平均90%以上
圓通航空相關(guān)負(fù)責(zé)人，在接受第一物流全媒體·現(xiàn)代物流報（微信：cn156news）記者采訪時表示，目前圓通航空已經(jīng)開通了五條定期貨運(yùn)航線，分別是：杭州=成都、杭州=北京、深圳=成都、西安=杭州、西安=深圳。
而且，圓通方面用“良好”來概述這五條航線的運(yùn)營狀況。
具體來說，體現(xiàn) 在以下兩個方面：①載貨量：五條航線的航班的平均載貨量都在11噸左右。②滿載率：由于電商貨物普遍存在體積大重量輕的特點，即便是航班業(yè)載尚有剩余，但航班貨艙容積的實際平均使用率已經(jīng)達(dá)到90%以上。
僅開航一年，五條航線的載貨量和滿載率就是這樣的水平，實屬不易。首先，這離不開圓通“航空為主，汽運(yùn)為輔”的戰(zhàn)略。
其次，圓通密集的網(wǎng)點和業(yè)務(wù)量基礎(chǔ)，為航線運(yùn)營的“良好”奠定基礎(chǔ)。再次，航線的始發(fā)和目的地城市，不是一線城市，就是省會城市，也保障了圓通航空的貨源。
北京、深圳的快件量一直穩(wěn)定全國前列；以阿里為代表的電商云集杭州，也無需為貨量發(fā)愁；成都、西安是“一帶一路”上重要的節(jié)點城市和物流樞紐，也是承擔(dān)東部轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)較為集中的城市。
不過，還是要請各位小伙伴注意，關(guān)于載貨量和滿載率，上述圓通航空人士用了“平均”兩字。
這里的平均是以航班數(shù)量作分母，還是以航空的去程和回程作分母，抑或是兩者都是？不同航線的載貨量和滿載率有怎樣的差別？在圓通方面的書面回復(fù)中，記者沒有找到答案。
關(guān)于時效提升——24小時以上
與傳統(tǒng)的陸運(yùn)相比，航空運(yùn)輸在運(yùn)輸時效方面有著不可替代的領(lǐng)先優(yōu)勢，尤其是在運(yùn)輸超過1000公里的情況下，這種優(yōu)勢更為明顯。
那么，就圓通航空而言，五條定期貨運(yùn)航線的開辟，在快遞時效上有怎樣的變化？
①時效提升1天。上述圓通航空人士向記者透露，圓通航空自有貨機(jī)目前運(yùn)營的航線，均超過了1000公里。
與傳統(tǒng)的陸運(yùn)方式相比，航站之間航空的運(yùn)輸時效，比通過陸運(yùn)的方式普遍快了1天以上。
在沿途惡劣天氣導(dǎo)致地面運(yùn)輸受阻的情況下，航空運(yùn)輸?shù)男蕛?yōu)勢則更加明顯。
②收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)有差異。優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品需要有與之匹配的價格。上述人士告訴記者，航空件與陸運(yùn)件在時效上及收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)上有一定的差異。
不過，他沒有透露具體的資費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，只是稱，“主要根據(jù)客戶的業(yè)務(wù)時效需求而定” 。
關(guān)于貨物類型——80%為傳統(tǒng)電商包裹
細(xì)心的小伙伴應(yīng)該留意到了上文提到的“電商貨物”這個詞。
①以電商包裹為主：上述圓通航空人士透露，目前航班裝載的貨物主要以電商包裹為主，傳統(tǒng)電商包裹業(yè)務(wù)量的比例占到圓通航空日常航空快件的80%以上。
②發(fā)力高附加值產(chǎn)品：至于高附加值貨物的比例，該人士稱，視航線以及季節(jié)的變化而定。
他解釋稱，因為除了一般的電商業(yè)務(wù)和時效商務(wù)快件以外，圓通在發(fā)展生鮮冷鏈業(yè)務(wù)方面同樣不遺余力。
自今年3月，圓通推出承諾達(dá)服務(wù)以來，圓通航空也根據(jù)市場的需求適時地推出一些時令生鮮產(chǎn)品的定制化運(yùn)輸服務(wù)，如櫻桃、水蜜桃、大閘蟹等等。
該人士還預(yù)測，未來這類產(chǎn)品的比例會逐步增長。
③生鮮產(chǎn)品或是方向：他的樂觀不是無的放矢。從目前的情況來看，生鮮類產(chǎn)品將是圓通航空業(yè)務(wù)拓展的一個重要方向。有消息，圓通的大閘蟹項目已在9月初啟動，而且還開通了7條冷鏈專線。
關(guān)于盈利能力——有能力實現(xiàn)自我供血
盡管圓通航空方面稱，高附加值產(chǎn)品會越來越多，但是記者采訪的多位業(yè)界人士均稱，以圓通航空現(xiàn)有的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)肯定是虧損的。
更何況，目前國內(nèi)快遞行業(yè)同質(zhì)化競爭嚴(yán)重，主要以簡單的價格戰(zhàn)為主，造成快遞價格不能支撐自建航空公司的運(yùn)輸成本。
對此，圓通航空這樣回應(yīng)——
①以品質(zhì)提升市場占有率和品牌影響力。上述圓通航空人士告訴記者，每一個行業(yè)從出現(xiàn)到發(fā)展壯大，競爭都是一個不可回避的必經(jīng)過程。
圓通立志向社會提供性價比最高的快遞運(yùn)輸服務(wù)，通過自有航空公司的優(yōu)質(zhì)平臺，圓通可以向社會提供更全面的、同時覆蓋高中低端的多元化、多層次的運(yùn)輸服務(wù)，以及可以根據(jù)特殊要求的產(chǎn)品提供定制化的時效服務(wù)。
這樣做的目的在于，通過提升服務(wù)品質(zhì)，擴(kuò)大圓通速遞的整體市場占有率和品牌美譽(yù)度，而不在于衡量每一件業(yè)務(wù)對單個航班的盈利影響。
②不完全以盈利為目的。作為圓通全資控股的子公司，圓通航空的存在并非是一個純粹以盈利為目的的企業(yè)，隨著公司機(jī)隊規(guī)模的不斷擴(kuò)大，機(jī)隊日利用率的不斷提高，圓通航空已經(jīng)有能力實現(xiàn)自我供血和持續(xù)發(fā)展。
喻渭蛟也曾表示，圓通航空是速遞業(yè)務(wù)的一個板塊，一款工具。從整個業(yè)務(wù)鏈條來看，自建航空，發(fā)展航空快件業(yè)務(wù)，虧不了！
圓通方面表態(tài)的玄外之言，在記者看來有三層意思：一是，單就航空業(yè)務(wù)而言，圓通航空暫時的虧損是可以接受的；二是，航空是圓通業(yè)務(wù)版圖中非常重要的工具，其將推動圓通整體業(yè)務(wù)的盈利；三是，圓通航空正在加快調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，航空業(yè)務(wù)的盈利指日可待。
因此，調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)勢在必行，so，問題來了——
產(chǎn)品結(jié)構(gòu)怎么調(diào)？
在說這個問題之前，記者對圓通“義無反顧”地發(fā)展航空業(yè)務(wù)的做法，采訪相關(guān)行業(yè)專家。
快遞行業(yè)專家趙小敏認(rèn)為，就目前圓通業(yè)務(wù)量的結(jié)構(gòu)來看，航空快遞業(yè)務(wù)肯定是虧損的。但是這條路必須走，而且短期的虧損是可以接受的。從模式上看，圓通的做法也沒有太大問題。
北京郵電大學(xué)郵政發(fā)展研究中心主任趙國君表示，在政策層面上，航空資源正在收緊。先期占有資源，再同步地調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，拓展新的發(fā)展空間，從發(fā)展思路上講，圓通加大航空領(lǐng)域的投資布局，思路是正確的。
趙國君進(jìn)一步解釋說，附加值更高的服務(wù)產(chǎn)品轉(zhuǎn)型，肯定離不開與之相匹配的資源。這需要根據(jù)運(yùn)輸距離和貨物品質(zhì)配置各種資源，其中航空資源是不可或缺的。而且，航空是稀缺資源，這會吸引有高端服務(wù)需求的用戶。
好了，言歸正傳。既然傳統(tǒng)電商價格不足以支持航空運(yùn)輸成本，那么哪類細(xì)分市場更適合于圓通航空？
①生鮮冷鏈產(chǎn)品。圓通董事長喻渭蛟曾多次公開表示要進(jìn)軍生鮮冷鏈?zhǔn)袌觥ｏ@然，航空是重要一環(huán)。圓通啟動的大閘蟹項目就很能說明問題。
不過，趙國君對此表示擔(dān)憂。圓通發(fā)展生鮮冷鏈?zhǔn)袌觯枰懈叨说暮娇者\(yùn)輸，但絕不單是航空運(yùn)輸?shù)馁Y源，在硬件方面還需要相關(guān)的冷鏈專用設(shè)備，還需要軟件方面的投入，比如說專業(yè)人才隊伍的建設(shè)。
“人員的品質(zhì)和投入，不會簡單地一蹴而就，匹配會更困難。從目前來看，圓通投入，更多是從資源占用的角度，在后期的轉(zhuǎn)型發(fā)力上，還顯得滯后。”
②服務(wù)高端制造。從政策層面上看，國家鼓勵快遞業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動。
喻渭蛟曾表示，隨著快遞企業(yè)服務(wù)能力的提升，快遞業(yè)服務(wù)于金融、制造業(yè)、冷鏈、醫(yī)藥等方面必將發(fā)揮更大的產(chǎn)業(yè)鏈集成效應(yīng)；圓通未來幾年，將跟著中國制造走出去。
從目前圓通開辟的航線來看，在西部的成都和西安，是承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的重要城市。
從這個角度來看，為高新技術(shù)企業(yè)的樣品、配件等提供服務(wù)，應(yīng)該可以成為圓通航空下一步產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整的一個方向。
趙國君也認(rèn)為，圓通航空產(chǎn)品結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，較之冷鏈，高端制造操作難度較低。
需要提出的是，生鮮冷鏈與高端制造不是非此即彼的關(guān)系。在圓通航空“大包裹”中，兩種產(chǎn)品可以并存。
快遞空戰(zhàn)已經(jīng)打響？
對圓通在航空領(lǐng)域的攻城掠地，有一種聲音認(rèn)為，這會與擁有全貨機(jī)的其它兩家本土快遞展開正面相鋒。
乍一看，這樣的分析很有道理。但是事件真的會向著這個方向發(fā)展嗎？記者看來，未必！至少，短期內(nèi)不會有大規(guī)模地正面交鋒。
理由一：市場空間足夠大。一個被廣泛引用的數(shù)據(jù)是，目前國內(nèi)快件采用航空運(yùn)輸?shù)谋壤齼H為15%。航空快件還是處于市場開拓的初級階段。
理由二：市場定位有差異。趙國君指出，擁有航空資源的快遞企業(yè)，各自的定位不完全相同。在航空快遞市場上，順豐、圓通和EMS會相互滲透，也會有各自的拓展空間。
比如說，EMS已經(jīng)開始向制造業(yè)去轉(zhuǎn)型，為高新技術(shù)企業(yè)提供樣品、配件的配送。順豐在冷鏈物流，尤其是大閘蟹，占據(jù)了90%的市場空間。
