近日，希臘承租公司ElleryShiptrade認為進入干散貨船市場的“時機已成熟”。由經驗豐富的TheodorosPapachristou領導的ElleryShiptrade是一家新的希臘公司，目前正利用市場的低價優勢簽署首艘Supramax定期租船合同，即為期4個月的5.2454萬載重噸的干散貨船“Patriot（建于2004年）”期租合同。然而，對于希臘船東認定的航運“抄底”，其他船東并不敢貿然跟進。希臘航運業被譽為一萬年古老傳統的成就，靈敏的市場嗅覺和經營靈活性幾乎是希臘船東特有的優勢，這種優勢不斷鞏固希臘作為最大船東國的地位。在航運領域叱詫風云上百年，在如此高風險的行業有如此的穩定性絕非偶然，希臘船東隊伍本身就值得研究和學習。
熱衷于船舶交易
克拉克森統計數據顯示，希臘船東所控制的船隊運力之和占據了全球船隊的18%，現在投入的運力總計達到3.33億DWT，另外還有4000萬DWT新船訂單。從總噸上來看，希臘船東所掌握的船隊規模達到了驚人的1.96億GT，占全球份額的16%，其次的是日本13%、中國11%、德國7%。就掛希臘旗船只及其總噸數而言，希臘船東顯然“稱霸全球”。這兩年希臘面臨著來自國內壓力及全球市場的挑戰，希臘船東的表現卻一如2012年希臘波塞冬海事展主辦人TheodoreVokos的自信：“希臘航運未受到希臘危機影響。”
近幾年來，越是行情不好，希臘船東在全球的“統治”地位越是得到了加強，光是在2015年，希臘船隊的總規模就增長了7%，是世界上幾個主要商船擁有國中增幅最快的，自2009年以來，希臘船隊增幅總計高達70%。回顧八年危機時光，對于總結希臘船東最合適的關鍵詞之一不外乎“抄底”：不是正在抄底，就是在抄底的路上。從2008年至今，希臘船東的投資有四次高峰。第一次是2009年秋，其借低價之際在韓國和中國的新興造船企業大量訂造新船；第二次是2010年散貨船市場迅速反彈時，其訂購了大量散貨船。第三次，是從2013年9到2014年3月，借場外資金對低價船的青睞，在多種船型上開始布局。第四次，或許就是2015年至今。
無論是船隊規模，還是船舶交易規模，希臘船東都在國際航運市場上有著舉足輕重的作用。在新造船市場，盡管當前新船訂單大幅下滑，希臘船東直到2015年底仍是業界的“領頭羊”。克拉克森研究顯示，今年全球造船訂單下降，僅為2015年的65%。希臘船東在新船領域的投資大幅減少，上半年僅為26億美元，同比下降56%，但仍起到重要作用。相較于近期新船投資的減少，希臘船東在全球二手船市場則起到絕對的主導作用。近期，希臘船東在二手船船舶市場上非常活躍。2016年二季度希臘船東的二手船舶購買量比一季度有所增長，預計這種“積極的購買勢頭”很有可能繼續下去。究其原因，一方面大量船公司無法支撐運費之低的資金壓力，開始低價轉售船舶，另一方面希臘等船東抄底買船。PioneerMarine的首席執行官表示，財大氣粗的希臘船東將70%的資金全部投資在二手散貨船市場上。
二手船市場中，希臘船東抓住機遇更新船隊，購買優質船舶資產，且船齡普遍在7年以下。SynergyMaritime首席執行官表示，目前散貨船價格處于30年來最低，正是收購二手散貨船的大好時機。最近，上海國際航運中心整理的希臘船東部分二手散貨船交易信息和海岬型船二手交易信息顯示：越來越多的私營希臘船東（Vita、Seanergy、JohnFredriksen、JohnAngelicoussis以及Ofer和Martinos家族的獨立分支等）均表示正在利用市場條件和低位船價尋找更多船舶收購機會，從而擴大船隊規模，市場出現“淘貨熱”。
2015年，希臘船東也是世界上最大的買賣家之一。相較于2014年的258億美元，2015年船舶交易總價維持在283億美元。根據船舶經紀人的數據，希臘船東收購156艘干散貨船，總投資21.7億美元；182艘油船，總計30億美元；以及27艘集裝箱船，總價值5.24億美元；另外，他們還購買了11艘氣體船舶，總計12.9億美元。值得注意的是，在全球1351艘船舶交易中，希臘船東購買船舶占據了287艘，他們在對所有類型船舶的收購上總投資達71.3億美元。同時，作為賣家，希臘船東出售了174艘船舶，總計35億美元，這意味著他們在二手船市場上的凈投資維持在約35億美元，這也導致希臘船隊凈增加113艘船舶。
“希臘船東在二手船市場有著悠久的傳統。”中國船級社地中海地區委員會委員、希臘航運金融資深人士、國家開發銀行外聘國際業務專家GeorgeC.Xiradakis先生表示。希臘船東善于做船舶買賣和交易，船舶除了以運費作為收入，還可以進行資產升值賺取另外一桶金，“低買高賣”也是希臘航運長期堅持輕資產運營模式下的最根本利益訴求。
把握好兩個結構
相對于航運市場的活躍，希臘船東仍是傳統的“交叉貿易商”，從二十世紀后半段就通過干散貨運輸保持其市場地位。時至今日，希臘船隊主要由散貨船（按GT計算占47%）和油輪（按GT計算占35%）組成，在過去20年中占總份額的85%。希臘船東的集裝箱船隊（占11%）和氣體運輸船（4%）也有相應的發展，但整體來講還比較有限。克拉克森總結認為：盡管希臘船東已經開始多樣化于其他航運領域，但還是普遍保留了“干”和“濕”兩大重要部門。
從交易數據來看，希臘船東在2015年干散貨船舶貿易方面占據了38.18%，同2014年34.13%的份額相差不大；在油輪方面，2015年希臘船東購買了全球出售運力中的25.11%，同上一年22.4%的比例有所上升。對此，希臘船東普遍認為自己在散貨船和油輪市場的堅持，恰恰是遵循航運周期規律的結果。
GeorgeC.Xiradakis先生告訴記者：“干散貨和油輪市場被認為是最成熟的市場，兼具周期性。這個特點吸引了希臘船東，同時這也是他們不斷投資于這兩個領域的主要原因之一。但是我們必須注意到，隨著班輪服務的建立，另兩大領域——集裝箱船和LNG/LPG船同樣吸引著希臘船東的興趣，當然他們的涉足需要強勁的營運資金。”另外，上海國際航運研究中心韓軍也表示希臘船東看似“保守”的市場運作其實是市場的選擇：“散貨運輸市場相對處于一個完全競爭的市場，進入進出的門檻較低，在全球占比中份額較大，約占全球海運貿易量的70%，因此是一個貿易量大，交易活躍、靈活性、流動性、波動性較高的市場。”
航運市場是一個周期性非常強的市場，投資者需要識別周期并樹立長期投資的眼光。如果說產品結構的把握是希臘船東遵循周期規律設定的長期戰略，希臘船隊內的特殊結構則被認為是其能夠保證船隊活躍的一個重要指標。據了解，希臘船隊有別于其他競爭者的一個顯著特征就是：希臘船隊來自很大數量的航運公司，也就是說希臘船隊由大數量的船東控制。當今希臘船東控制著約2.305億載重噸的船舶，約有800個船東，其中最大的40個船東控制著65%的希臘船隊。希臘船隊這種特殊的組成結構，一方面能夠很好地控制航運風險，另一方面船東之間產生良性的競爭，能夠很好地促進市場發展。這一特性可以追溯到二戰結束后，希臘航運公司快速進入市場，這些公司中的絕大多數都是中小型企業，每家經營著不超過10艘的船舶。
在通往成功的路上需要多種因素支持，這些因素同企業內部設置息息相關，特別是他們的組織模式和管理風格，同時，他們還需要具備通過規劃和實施適當的戰略，以適應外部環境變化的能力。近年來，為了適應日益激烈的世界海運市場競爭，希臘船東圍繞提高船運公司競爭力實施了一系列措施，如通過訂造新船、購買低齡舊船等方式加速淘汰超齡舊船，提高船舶質量，擴大船隊規模；縮減經營船舶范圍，實行專業化管理等。這一系列舉措增加了船運公司的平均船舶擁有數量和總噸位，降低了平均船齡，提升了競爭力。
“希臘航運人具有企業家精神和海事專業知識。”GeorgeC.Xiradakis先生補充表示，“盡管受到運費低迷、停滯不前的標普評級結果和銀行貸款的限制，希臘船隊在數量、船齡和規模方面仍展現出令人印象深刻的表現。另外，他們對于航運仍充滿信心，并為航運的復蘇做好準備。”
特別值得一提的是，近年來，中國與希臘的商業合作不斷深化，特別是在航運領域，希臘船東開始越來越多地利用中國造船廠建造新船。希臘船東是這些造船廠的最大客戶，也是中資銀行發放造船貸款的最大借款人。
歷史積累的綻放
希臘的航運傳統歷史悠久，是世界上最早進行造船和海上航行的國家之一。希臘歷史學家希羅多德曾經把希臘在航運中的傳承總結為：“當我們有船在海上航行時，我們就永遠有故鄉。”
希臘瀕臨愛琴海，西南臨愛奧尼亞海及地中海，地中海被描繪成“黃金之國”，它位于歐、亞、非三大洲之間，是世界上最大的陸間海，海運業歷來發達，其中以希臘船隊為最。長期以來，希臘船東經營著世界最大的油輪和散貨船，擁有世界級的航運樞紐，是名符其實的世界第一航運大國，在全球航運業中占據著十分重要的地位。
跟國際上大部分航運帝國崛起一樣，希臘航運的發展也很大程度起源于戰爭的需要。希臘有超過1000座島嶼，從公元前480年的薩拉米斯海戰開始，希臘的歷史和文化就同大海交織在一起，當時的希臘人被入侵的艦隊困在一個狹窄的海峽中。從1870年開始，希臘人開始頻繁地購買貨船。船東、船長、船員和他們的親屬，將他們的存款合起來購買一艘船。隨著19世紀現代工業的發展，他們開始購買船舶以在黑海和北歐之間進行貨物運輸。
希臘航運業不斷發展，但戰爭也讓它遭受了嚴重挫折。第一次世界大戰結束時，希臘57.5%的蒸汽機船已經報廢，只剩下205艘船舶。但他們并沒有被失敗打倒，而是重新燃起了建造新船的熱情。當時，希臘政府也為希臘航運復興做出很大貢獻，通過保險復蘇獲取資金，并向外資銀行貸款；通過立法赦免船東交納利潤所得稅，并在一定期限內，對船東購買或訂購新船進行稅收的減免。二次世界大戰后，希臘政府給航運領域也提供一定保障支持，包括給船東發放100個經營許可權和投資7艘T2型油輪等，這使得希臘商船得以“重生”，在接下來的30多年，希臘船隊發展達到了歷史高峰，1977年希臘擁有近5000艘、共5200萬總噸的船舶，1981年有4750艘、超過5400萬總噸的船舶，成為擁有世界最大船隊的國家。
希臘是海運大國，海運業是希臘國民經濟的三個支柱型產業之一(其它兩個是旅游和僑匯)。一直以來，希臘政府給海運業足夠的重視和支持，對于海運業對經濟發展的重要作用和巨大潛力有明確的認識，在相關政策方面提供支持，減免海員稅收，對海員的社保進行補貼，并推動開展私人海事教育等系列政策，將希臘航運定位于國際產業，希臘每一屆領導對該領域的支持也從未怠慢……
希臘船東是有歷史沿革和家族傳承的，希臘不只有神話，還有文化。古老的希臘在哲學和數學等方面對世界文明進步做出了巨大貢獻。歷史的厚重，經驗的積累與傳承，鑄就了希臘航運人洞察領先者的地位，并通過洞察轉化為具體的業務行動。對此，希臘航運人自稱血管里流的不是血，而是海水，以謀劃的周密、條款的嚴謹、風險的規避、利益的歸己為特質，讓世人矚目。知易行難，希臘船東的判斷之準，投入之精，行動之迅，讓業界嘆為觀止。
對此，GeorgeC.Xiradakis先生認為希臘航運能夠實現規模的巨大增長還源于兩個因素：經驗豐富的船員和海軍傳統，以及擁有企業家智慧的船東，他們其中的很多人都是從船員一步步做起來的。希臘船東的特點是在發現投資機會進行投資決策時具有開放性、有洞察力和創新思維。希臘人在這方面的人才多于世界上任何一個國家，因為他們很早就開始進行海運活動。
總之，希臘是一個傳統的海洋國家，有著世界上最龐大的商船隊，希臘人對海洋的認識、開發、經營和保護，以及他們在航運業中積攢的廣泛關系，都非常值得中國學習和借鑒。有業內人士將希臘航運的成功秘訣總結為：希臘航運具有競爭力、靈活性和極快的反應力；船隊的管理適應不斷變化的環境；國際化的市場；從外國銀行和資本市場籌集資金；能夠利用“危機”；在歐盟航運國家中排名前列；不斷進行船隊更新；專業市場的多樣化（LNG、海工）；進行管理人員培訓等。目前，中國與希臘正不斷加強海洋合作，我們也期待中國未來在海洋領域做出更多貢獻。
