作為一條連接貴州與重慶的重要水上通道，烏江為兩地航運發展提供了天然的基礎條件。烏江與長江交匯處的重慶市涪陵區，無疑將成為未來烏江與長江水上運輸物資集散中轉的重要基地。

　　今年以來，貴州省與重慶涪陵區就推進烏江航運發展共商大計，尋找物流通道新端口。現在，隨著烏江即將實現全線貫通，雙方看到了更多希望和發展契機，合作也將持續深入。

　　動力：腹地運輸需求巨大

　　隨著新一輪西部大開發戰略的實施，烏江干流腹地經濟社會進入了加快發展的新時期，“十二五”期間，貴州腹地經濟增長率均高達15%左右，為全國平均水平的兩倍左右；“十三五”期及以后相當長的時間內仍將是烏江地區經濟社會發展的黃金期，沿江產業帶建設將頗具規模，外向型經濟進一步發展壯大，腹地各市（縣、區）將陸續實現全面建成小康社會。

　　與此同時，國家經濟結構調整進一步深入，越來越多的沿海加工制造業西遷內陸，受制于西部陸上交通網仍不完善的現實，大多數東部轉移來的企業和各類產業園區一般都是依水而建，城市發展也是依水而興，西部交通不便地區居民更視水路為其生活、出行的“生命線”，旺盛的客、貨運輸要求烏江水運提供運輸保障。

　　為此，貴州省提出加快推進以快速鐵路和高速公路為重點的交通基礎設施建設，著力擴大路網規模，提高通達能力和通暢水平；積極發展內河水運，提升航道等級，完善水運配套設施，提高北進長江、南下珠江的內河通航能力。

　　重慶方面，《重慶市渝東南民族地區綜合交通發展規劃》提出，烏江流域以國家高速公路和干線鐵路為骨架，形成區域干線交通網絡，提高渝東南地區的經濟運行效率，其中水路以烏江航道和武隆、彭水、酉陽港區為支撐，形成干支直達、能力充分、功能完善的港航體系，到2020年，高等級航道總里程達到188公里，烏江航道達到三級標準147公里，港口貨物吞吐能力達到1355萬噸。

　　舉措：全力沖刺年底通航目標

　　近期，為力爭實現烏江2015年全線通航目標，貴州省政府督查室會同貴州省交通運輸廳對烏江思林、沙沱水電站通航設施建設工程進行督查，并就加快通航設施建設進度提出了具體要求。目前，思林、沙沱水電站通航設施建設工程均已進入收尾階段，預計可在年底前完工。烏江全線通航，指日可待。

　　據介紹，由于歷史原因和自然因素的約束，烏江構皮灘、思林、沙沱等水電樞紐建造之初并沒有同步建設過船設施，造成烏江斷航10余年。為了打通烏江到長江的黃金水路，貴州和重慶兩地兩年前同步啟動了相關設施的建設。

　　貴州方面，烏江構皮灘作為控制性工程，建設了翻壩運輸系統，即在上下碼頭加一條連接公路，通過這條公路繞過構皮灘水電站大壩本體，通過壩上和壩下“水—陸—水”的對接來完成貨物轉運。該工程位于余慶縣大烏江鎮，在櫻桃井村建設壩上港區，在沙灣村建設壩下港區。同時，該工程配套建設了1000噸級多用途泊位1個、件雜泊位3個、散貨泊位2個。壩上港區建有2個30車位滾裝泊位；壩下港區有6個500噸級（兼顧1000噸級）泊位，含多用途泊位1個、件雜泊位3個、散貨泊位2個，年吞吐量500萬噸；港區連接公路全長17.2公里。該工程總投資約7億元，已于今年9月底完工并通過驗收，只待銅仁沿河以及重慶方面的過船設施工程年底完工后，即可實現烏江到長江的全線通航。

　　這一黃金水路全長1037公里。其中，貴州境內長802公里，橫貫貴州中部，通航后，船舶從烏江渡出發，經構皮灘—思林水電站（思南境內）—沙沱水電站（沿河境內）—彭水水電站（重慶境內）—銀盤水電站（武隆境內）最終到達涪陵匯入長江。根據規劃，大宗貨物從烏江渡以下一直運往長江，年通過量為500萬噸；到2020年，烏江渡以下航道等級將提升為三級，可通航1000噸級船舶，烏江年運輸量將達1500萬噸；2030年，烏江年運輸量將達到1億噸。

　　規劃：立足“通”著眼“暢”

　　“目前，我們與重慶方面共同致力于打通烏江航道這一目標，而未來必須要著眼于實現‘暢’這一目標。”貴州省航務管理局副局長黃強表示，即使實現了烏江航道的貫通，但由于多個梯級樞紐的制約，導致航道的雙向通過能力僅為每年500萬噸。“這連滿足貴州一個開源磷礦的運輸量需求都不夠。”他說。

　　黃強表示，未來貴州與重慶方面要加強協調，在實現航道通暢的基礎上，也要著眼于烏江船型改造的工作，加強宣傳引導，鼓勵社會資本進入，推進烏江船型標準化工作的實施，從而為烏江航運真正實現復蘇注入活力。

　　“目前，貴州省已經有一家航運企業申請了10艘LNG（液化天然氣）船舶的建造指標。”貴州省航務管理局綜合規劃科科長吳鵬介紹說。交通運輸部對標準化船舶的建造有一定的補貼，貴州省也致力于將烏江航道打造成一條綠色生態航道，因此鼓勵航運企業選擇LNG作為新建船舶動力。

　　值得一提的是，今年11月，貴州省交通運輸廳召開了《烏江數字航道（一期）建設工程初步設計方案》評審會。該方案提出，將重點打造烏江沙沱—龔灘段數字航道，通過電子航道圖、AIS系統、水位測報等內容建設，整合烏江段視頻監控信息，形成烏江水路交通區域綜合調度和應急指揮中心，促進航運發展、提高管理水平、降低安全風險。

　　“在實現烏江航道通暢的過程中，渝黔兩地要加強合作，做好在建航運樞紐建設期間的航道通航保障工作。同時也要在航道維護、數字化航道建設等管理方面加強溝通，盡量實現同一條航道上統一標準建設管理，這樣才更加有利于航道實現可持續發展。”黃強說。

　　□背景鏈接

　　烏江流域煤炭、磷礦等礦藏資源豐富，但腹地對外交通運輸通道能力不足，成為當地資源優勢轉化為經濟優勢的“瓶頸”。

　　隨著烏江流域經濟社會規模的擴大和經濟總量的增加，必將帶來區域交通運輸量的大幅度攀升。因此，未來一段時間烏江流域的對外物資交流量將持續大幅增長。長江干線貨運船舶平均載重噸位已由2006年的700噸突破到目前的1000噸以上，其中三峽庫區貨船平均噸位已達1600噸。

　　目前，烏江干流航道的通航條件差，航道的規劃技術等級僅為可通航500噸級船舶的四級航道標準，難以組織烏江與長江干線的水上直達運輸，內河水運在大宗散貨及集裝箱中長途運輸方面的規模效益無法充分體現。因此，進一步提升烏江航道的規劃技術等級和通航條件，可以為烏江沿線港口集約化發展和與長江開展1000噸級以上船舶的直達運輸創造基礎條件，能夠大幅降低腹地內貨物運輸成本，也將有力推動烏江流域豐富的礦產資源開發和物資外運。