如果沒有貨運APP的沖擊，物流園區是不是就能“養尊處優”？ 

答案是否定的。試想，面對當前卡車銷量同比下降超過30%這樣的市場環境，物流園區的生意也很難紅紅火火。如此來說，貨運APP的出現對不太景氣的物流園而言只是雪上加霜，就算不被APP排擠，一部分沒有競爭力的物流園區也會消亡。

中國物流與采購聯合會發布的一份報告預計，中國2015年的全國社會物流總額或將超過 230萬億元，面對如此大的一塊市場蛋糕，物流園區與貨運APP之間的競爭，怎樣才能成為行業關注的熱點？當貨運APP悄悄走進物流園區開始蠶食一部分市 場時，物流園區人員有沒有坐不住？“互聯網 ”在物流園區是怎樣逐漸立足的？記者調查發現，當前還有很大一部分車主在配貨時較依賴物流園，而一部分有前瞻 眼光的物流企業管理人士，則正在摸索大數據、“互聯網 ”潮流下的新出路。

物流園區仍是第一平臺

用一種比較形象的說法：如果把車主和貨主當作是消費者，那么物流園區就是實體店，而貨運APP就是個網店，最終車主和貨主會選擇哪種模式進行交易？記者近日做了些調查——

有人說一個APP能否存活，最 關鍵的就是要看它的“地推”能力有多強。記者也在坊間聽聞過很多貨運APP“地推”沒日沒夜地在物流園區對車主、貨主極力勸說，直到對方成功在手機上安裝 自家的產品。“地推”能力強確實可以為APP帶來更多的用戶，但他們并不是在所有物流園區都能屢戰屢勝。記者詢問過北京兩家物流園區負責人后得知，他們所 在的物流園區暫時還沒有出現大量的貨運APP“地推”，物流園區的工作照舊，并沒有發生改變。

這從某種程度上可以表明，貨運APP雖然“霸道”到物流園區搶生意，但其覆蓋面畢竟有限。此外，記者也從一位跑安陽—義烏路線的車主處了解到，在義烏配貨期間，更多的人哪怕在當地等上三五天時間，也會在專門的配貨點等待配貨，而并不熱衷于車貨匹配軟件。

上述兩個例子足以說明，物流園區的長期存在有其道理，盡管貨運APP帶來不小的沖擊，但對更多的車主和貨主而言，物流園區還是一個比較傳統、可靠的載體，仍是第一選擇平臺。

物流園與貨運APP“求同存異”

“互聯網 ”是一個浪潮，所到之處皆會掀起一層浪，物流與“互聯網 ”的關系也很密切，而且越來越明顯。同樣，貨運APP也是在互聯網大浪潮這一背景下產生的。當物流園區與貨運APP有了交集，雙方的關系還僅限于廝殺嗎？

業內關于物流園區與貨運APP 之間關系的論壇數不勝數，這其中有的人認為，貨運APP在功能和誠信體系建設上還有部分空白，所以在物流園區能完成的工作，在線上是不可能操作完成的，但 可以互補。比如，貨運APP在零擔貨運方面有欠缺，所以貨運APP代替不了物流園區的所有功能，兩者互補或許能達到意想不到的效果。其實，在現實中，很多 貨運APP 已經在與物流園區進行合作。

一些有前瞻性眼光的物流園區，管理上越來越向“智慧”靠攏，比如在物流園區實現“一卡通”；客戶在園區可以通過相關APP點擊，找到一些諸如餐飲等個性化服務。而這些在貨運APP上也可以實現類似的功能，比如可以通過APP 尋找附近的加油站、維修站等。

這就表明，互聯網對一個行業產生的影響是顯而易見的，同一個行業的不同主體在應對這些變化時，做出的努力方向也是一樣的。換言之，“互聯網 ”是物流園區和貨運APP的交集，只是求同存異，其最終目標就是提高物流效率。

物流園“擁抱”貨運APP

說到這里再去討論物流園區與貨運APP孰生孰死這一話題就顯得有些無趣，盡管貨運APP有省
去中間環節、提升物流效率這一便捷性，但物流園區因為有完善的設備、成熟的流程，如果能更好地抓住“互聯網 ”這一機遇，就能完全招架得住貨運APP對其帶來的沖擊。

不過，在當前市場環境中，更多的合作共贏案例已經頻頻出現，而物流園區與貨運APP也開始牽手走共贏之路。