對此，南方航空方面也不愿就此事予以回應。
21世紀經(jīng)濟報道記者還從另一可靠信源獲悉，在南方航空之前，圓通還曾與東方航空就股權合作進行過談判，但最終因為控股權等問題的分歧而告吹。
在中國交通運輸協(xié)會華東分會秘書長王磊看來，航空公司與快遞攜手是強強聯(lián)手，能夠形成產(chǎn)業(yè)航母。中國速遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇亦認為雙方的牽手是一種共贏，南航得到更多貨源而圓通獲得更多航線保障，有利于其上市前的造勢。徐勇認為產(chǎn)業(yè)上下游相互融合的趨勢明顯，預計類似的股權合作會在其他航空公司和快遞公司身上再度發(fā)生。
兩大航先后密會圓通
9月19日，南航收購圓通速遞15%股份的消息不脛而走。消息指雙方仍在洽談當中，興業(yè)證券投行部門參與了交易操作，但收購金額尚未確定。
21世紀經(jīng)濟報道記者從多個渠道了解到，南航與圓通的洽談，始于今年年初，雙方經(jīng)過半年多的洽談目前已經(jīng)基本確定，而關于合作細節(jié)各方口風很緊。令人意外的是，南方航空并非圓通速遞股權談判的唯一對象，一位不愿透露姓名的可靠信源向記者透露，在接觸南航之前，東航早于2013年下半年就曾與圓通秘密約會許久。
東航和南航之所以積極接洽圓通，是因為三年前國資委曾向國航、南航和東航三大國有航空公司提出，可以與幾大民營快遞進行整合，打造像美國聯(lián)邦快遞、UPS一樣的擁有強大網(wǎng)絡的快遞巨頭。
當時，東航響應得最積極。一方面因為東航虧損多年，急尋重煥新生的模式，另一方面掌舵人劉紹勇對航空向物流延伸一直有自己的想法，后來該想法形成了東航貨運“天地合一”戰(zhàn)略，即將東遠物流、東航運輸、東航快遞整合到中貨航大旗下，打通“全流程”通路，不僅提供航空貨物的運輸服務，還計劃與原材料制造商、分銷商、消費者以及其他運輸提供商等進行協(xié)同合作。
消息人士向記者透露，一開始東航青睞的是排名和規(guī)模更靠前的申通快遞及順豐速遞。但最終未有結果。
東航隨后才找上圓通快遞。圓通排名老三，當時已在全國建立了8個管理區(qū)、61個轉(zhuǎn)運中心、6000余個配送網(wǎng)點，擁有8萬余名員工，服務范圍覆蓋國內(nèi)1600余個城市，航空運輸通達城市70余個。而那時候圓通開始做上市計劃，對于東航找上門的合作意向很感興趣。
據(jù)上述消息人士介紹，在圓通看來，與大型國有航空公司進行股權合作，不僅能夠保障其航線腹艙資源，東航的飛機、飛行員和貨航管理經(jīng)驗都是極好的內(nèi)部資源，正好可以滿足其籌建自己的航空公司夢想，另外，與航空公司的深度合作，在資本市場也是個很好的講故事題材。
打造航空貨運巨無霸
如果不出意外的話，南方航空公司與圓通即將順利牽手。據(jù)消息源透露，雙方擬共同合作打造航空貨運霸主。有意思的是，南航身為全國機隊規(guī)模最大的航空公司，愿意委下身段與航空新秀圓通結盟，并愿意協(xié)助潛在競爭對手壯大貨運規(guī)模，此間考量令人深思。因為，正是圓通航空的問題導致早先東航與圓通的合作告吹。
2012年底，圓通對外透露正在籌建航空貨運公司，并向民航總局提交申請。上述消息人士向記者透露，在東航與圓通熱戀之際，東航方面提出，既然圓通將與東航進行合作，形成緊密聯(lián)盟，就應倚重東航運力擴展，而不要再發(fā)展自己的航空公司，以免形成內(nèi)部資源的競爭與浪費。但圓通方面始終不愿松口。
事實上，不僅國資委讓三大航以聯(lián)邦快遞與UPS為目標，在圓通速遞董事長喻渭蛟看來，打造一個中國“UPS”也是他的方向。他曾向記者表示沒有航空的快遞公司就如同沒有翅膀，沒有核心競爭力，也就沒有未來。按照圓通的計劃，將在未來十年投資55億元建立圓通貨運航空公司，總部設在杭州蕭山，并在未來三年內(nèi)實現(xiàn)擁有15架自有飛機的機隊規(guī)模。
今年7月17日，民航局發(fā)布公告，經(jīng)民航華東地區(qū)管理局初審同意杭州圓通貨運航空有限公司成立。圓通貨運注冊資本4億元，主要經(jīng)營國內(nèi)（含港澳臺）、國際航空貨郵運輸業(yè)務，公司擬使用B737-300或400型全貨機。目前上海圓通蛟龍投資已招聘10個飛行員，包括5名機長。
喻渭蛟圓夢讓東航和圓通的合作告吹，南方航空由此逮到機會。
有航空界人士向記者表示，東航在航空物流延伸產(chǎn)業(yè)鏈上的積極嘗試，比如進軍電商領域，推出“產(chǎn)地直達”等電商產(chǎn)品，對快遞網(wǎng)絡的需求迫切。東航在股權合作之后勢必會就自身快遞需求與圓通進行整合，難免干涉到圓通業(yè)務運營。
相比較之下，南航雖然也圍繞擴展航空物流產(chǎn)業(yè)鏈這一核心努力打造綜合物流產(chǎn)業(yè)體系，但其做法始終在于強化貨運營銷及保障能力、提升貨站地面處理能力和構建地面卡車網(wǎng)絡等傳統(tǒng)模式，對延伸航空貨運兩端服務，尤其是快遞的介入不深。這讓圓通感覺“安全”。
上述消息人士認為，在南航與圓通達成股權合作背后，雙方勢必均有所妥協(xié)。他估計南航并不反對圓通擁有自己的航空公司，甚至可能會提出一些幫助，但是圓通方面或會把自有航空公司的規(guī)模控制在有限范圍，而不會像以前所勾勒的宏偉藍圖。
21世紀經(jīng)濟報道記者就此向相峰求證，相峰并沒有正面回答關于南航收購案的事宜。但他坦承，目前圓通航空運輸通達118個機場，航線覆蓋600多個城市，全靠自身的航空公司運輸顯然不現(xiàn)實，勢必與其他航空公司合作，才能保證服務的高效。
“航空+快遞”知易行難
王磊認為，航空公司與快遞攜手是強強聯(lián)手，在快遞、電商以及潛在發(fā)展空間巨大的海淘業(yè)務上進行合作，肯定能夠形成產(chǎn)業(yè)航母，是個多贏局面。快遞公司利用航空網(wǎng)絡尤其國際線路可以使快遞業(yè)務迅速朝國際發(fā)展，同時航空公司由于客運部分的盈利能力偏弱，需要增加貨運盈利，所以他們的結合也是保障航空公司盈利能夠上升。
徐勇指出，目前快遞和航空產(chǎn)業(yè)上下游相互融合的趨勢日趨明顯，比如東航不僅跨界運營電商，又申領快遞牌照著手構建快遞網(wǎng)絡。海南航空更是早早就投資了天天快遞，也自建電商平臺。至于快遞公司，有的搭建電商平臺，有的則積極籌建航空公司。除了圓通外，順豐也已經(jīng)擁有了自己的航空公司，截至今年4月順豐擁有的全貨機已達15架。
在徐勇看來，在上下游產(chǎn)業(yè)融合的趨勢下，預計類似的股權合作會在其他航空公司和快遞公司身上再度發(fā)生，尤其是東航。
有東航方面的人士也向記者坦承，即使不與圓通談，未來仍會與其他快遞物流企業(yè)洽談合作。東航物流公司總經(jīng)理李九鵬9月3日在航空貨運發(fā)展論壇上就曾明確表示，航空公司本身解決不了航空公司的問題，要從更高的層面，即物流解決方案或供應鏈管理的層面，來系統(tǒng)解決航空公司常年虧損問題。
李九鵬透露中貨航在2013年大幅度減虧，今年上半年又進一步減虧，其傳統(tǒng)的貨站業(yè)務的收入也有所增長。“去年剛開始摸索時，做了5000萬元左右的生意，今年上半年，我們主要做物流解決方案就收入了接近2億元。”
誰會是東航的下一個合作對象？上述東航人士認為，東航會挑選網(wǎng)絡和規(guī)模排名靠前的快遞公司。但是恰如徐勇所指出的，國有航空公司與民營快遞之間有著巨大的文化鴻溝，體制機制均完全不同，雙方未來業(yè)務合作雖易，文化融合卻難。
