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強勢獨行者鐵總:青連股權(quán)占比下降 合資鐵路盈利無期

2014-3-20 12:03:00 來源:時代周報 編輯:56885 關(guān)注度:
摘要:... ...
相對于之前動輒60%以上的控股權(quán),鐵總在青連鐵路的持股比例卻下降到了50%,有專家認(rèn)為這釋放出了一個信號,表示著鐵總在未來對于某些合資鐵路公司的控制權(quán)可能會逐漸地減弱。
  本報記者張蕊發(fā)自北京
  3月17日,連云港鐵路辦發(fā)布消息稱,發(fā)改委審批通過了青連鐵路建設(shè)項目,目前青連鐵路正在籌備建設(shè)中。
  公開資料顯示,青連鐵路是一條由中國鐵路總公司(以下簡稱“鐵總”)和地方政府共同出資修建的鐵路,全長194.4公里,自青島北引出,經(jīng)青島市城陽區(qū)、膠州市、黃島區(qū)、日照市,至江蘇省贛榆縣。
  計劃工期3年,2017年底建成。全線擬開通時速200公里的動車組,這意味著,今后從青島到連云港僅需要不到一個小時的時間。
  青連鐵路投資估算總額237.7億元,其中工程投資216.3億元,機車車輛購置費21.4億元。如果項目資本金按總投資的50%考慮,計118.8億元,其中中國鐵路總公司出資59.4億元,使用鐵路建設(shè)基金和鐵路建設(shè)債券等。
  而山東、江蘇省分別承擔(dān)本省境內(nèi)段資本金的50%(計約59.4億元),由省政府負(fù)責(zé)籌措資本金,并負(fù)責(zé)本省境內(nèi)段征地拆遷工作及費用,征地拆遷費用經(jīng)各方確認(rèn)后計入地方股份,資本金以外的資金使用國家開發(fā)銀行等國內(nèi)銀行貸款解決。由出資各方共同組建合資公司來對青連鐵路進行建設(shè)、管理以及運營。
  北京交通大學(xué)教授趙堅在接受時代周報記者采訪時指出,“鐵總沒有錢,所以需要其他的資金注入一同修建鐵路。現(xiàn)在高鐵都是合資修建,未來普通的鐵路也會采取這樣的方式來修建。”
  委托經(jīng)營勢必虧損
  實際上,在成為企業(yè)之后,鐵總在投資建設(shè)鐵路的問題上是慎之又慎,因為不管用什么樣的方式來修建鐵路,虧本的買賣鐵總是絕對不會做的。對于鐵總來說,能夠獲益的鐵路就積極主動地修建。不獲利的、公益性的鐵路就可以不用再建或者放緩建設(shè)速度了,作為一家企業(yè)來說,這無可厚非。
  但這一次,相對于之前動輒60%以上的控股權(quán),鐵總在青連鐵路的持股比例卻下降到了50%,有專家認(rèn)為這釋放出了一個信號,表示著鐵總在未來對于某些合資鐵路公司的控制權(quán)可能會逐漸地減弱。
  國家發(fā)展和改革委員會綜合運輸研究所研究員羅仁堅并不人認(rèn)同這一說法,他覺得合資公司中的股份誰占多少都沒有用,“即使地方政府或者企業(yè)控股又能如何?”羅仁堅說,不管股份有多少,這個公司都必須委托鐵總或者其下屬的鐵路局來經(jīng)營,那么委托經(jīng)營費收多少,怎么收,都是很重要的問題。
  他說,現(xiàn)在全國鐵路一張網(wǎng),只要是委托經(jīng)營,那么被委托方勢必會先把錢全收走,這樣一來,投資公司將無法盈利。
  羅仁堅說合資公司的委托經(jīng)營雖然都是自愿,但卻無法避免走上委托之路。如果由公司自己經(jīng)營,就會有很多的成本,比如買車、買設(shè)備,還有人員,車輛維修等成本,“沒達到一定的規(guī)模,都要自己花錢去配置。”
  因此他對青連鐵路的未來運營并不看好,他說,原來鐵道部的鐵路很多都是和地方政府或者一些企業(yè)合資修建的,但合資到最后的結(jié)果都是整條鐵路都由鐵道部把持了,地方政府和企業(yè)并沒有經(jīng)營權(quán)和話語權(quán),所以一直以來合資公司的虧損很嚴(yán)重。
  對于合資公司來說,過軌費的收取標(biāo)準(zhǔn)也很重要,標(biāo)準(zhǔn)的高和低都會影到公司的效益。而鐵路部門又會以按照行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來執(zhí)行的進行解釋。
  但實際情況是,在鐵路系統(tǒng),所有的事情都不會分得太清楚,只要差不多就可以。但對于一個外部企業(yè)來說,如果某一條清算標(biāo)準(zhǔn)不合理,那就有可能讓企業(yè)虧損很多。
  過軌費只是設(shè)計的一部分,而且制定的標(biāo)準(zhǔn)要合理,如果是不太合理的話,也沒有用。只是一個方向,比如這個地方這么去架構(gòu)設(shè)計,收取過軌費,所有的車輛都可以來,我只收取費用。但是自己修建一條線,自己不經(jīng)營,讓別人來經(jīng)營,那如果過軌費定很低,那公司一定會嚴(yán)重虧損。
  企業(yè)不敢投資鐵路
  “鐵總和地方政府合作建設(shè)的合資鐵路,一般是地方政府有地出地,有錢就出點錢。”濟南鐵路局原副總經(jīng)濟師肖德貴說,根據(jù)這一點,肖德貴分析,青連鐵路雖然說是鐵總、山東省以及江蘇省三家共同出資成立合資公司,但實際上,地方政府的現(xiàn)金出資不會太多,而更多的則是土地或者社會融資的方式,“一般來說,地方政府在修建鐵路的時候,都會以公司的名義貸款。”
  以山東省的合資鐵路為例,基本是由地方政府作為出資方委托山東投資公司來投資,“分紅很少,有點錢就還債”。
  對于鐵路建設(shè)的投資,很多專家主張,不光是地方政府,企業(yè)也可以投資,不管是鋼廠還是礦山,只要能拿出來錢,愿意投資都可以,鐵路建設(shè)需要改革,只是鐵總一家獨資來修鐵路肯定是不行的,“投資主體必須多元化。”肖德貴說。
  融資的方式可以有很多種,比如貸款,比如私募,亦或者找?guī)讉老板共同出資。一般的情況下,修一條鐵路,還本付息需要20年,“周期很長,所以很多企業(yè)在投資的時候都很慎重。”
  根據(jù)中國工程院院士王夢恕回憶,企業(yè)現(xiàn)在確實不敢投資建設(shè)鐵路,“能否獲益不說,即使投了錢也根本沒有什么發(fā)言權(quán)。”
  羅仁堅則認(rèn)為,地方政府的出資,大部分是土地折算,并不完全是現(xiàn)金資本。他說,這樣的運營模式不改變,那投資鐵路的就會很少。
  趙堅分析,地方政府即使出資,大部分肯定是從銀行貸款,自己只承擔(dān)很少的一部分。除非企業(yè)或者地方政府有自己的需求,所以會想主動進入,但這是另外一個概念。
  他說,很多企業(yè)和政府都有自己的小算盤,他們認(rèn)為,有了鐵路,對地方的招商引資會有帶動作用,所以很多地方政府對于修建鐵路都表現(xiàn)得很積極。“政府不是企業(yè),不會太在意虧損的問題。”趙堅說,況且還錢也肯定不是本屆政府的事情,所以他們就更不在乎經(jīng)濟效益了。
  始建于上世紀(jì)90年代的合資鐵路,至今已經(jīng)有20多年的歷史。那時候,肖德貴就專門研究過合資鐵路,至今他都清楚地記得,那時候全國一共有31條合資鐵路,現(xiàn)狀卻是所有的合資鐵路里盈利的只有3條,其余的28條都處于虧損的狀態(tài)。
  “這不僅大大打擊了諸多股東的積極性,也讓準(zhǔn)備邁入鐵路建設(shè)行業(yè)的一些企業(yè)產(chǎn)生了猶豫。”肖德貴說。以清算為例,鐵路部門認(rèn)為自己制定的清算標(biāo)準(zhǔn)是合理的,但實際上很多并不合理,“比如委托經(jīng)營費,鐵路部門可能認(rèn)為這部分收取的并不多,但實際上,他們說多少就是多少,沒辦法還價。”羅仁堅說,誰投資都一樣,企業(yè)也是如此。
  鐵路國有還是合資?
  2013年7月,全國各省政府的鐵路出資人代表集聚杭州,共同研討目前的鐵路投資和建設(shè)情況。在那次會議上,各省代表坦言,由于建設(shè)資金匱乏、合資鐵路運營虧損,使各地投資鐵路的資金強度明顯減弱,甚至有些地方鐵路投資公司已經(jīng)難以為繼。
  合資鐵路之所以虧損,固然和其包括最初的投資、應(yīng)償還利息以及運營資金等成本有關(guān),但和運量的分配卻有更直接的關(guān)系,簡單地說就是,合資鐵路的虧損取決于運量。
  一般來說,合資鐵路公司只有投資線路,上面的機車和客車并不屬于公司,如果沒有車流路過,那么公司也只能眼睜睜地看著自己的線路被閑置,“鐵路是聯(lián)動機制,自己跑也不行。”
  國家發(fā)改委綜合運輸研究所原所長董焰也曾經(jīng)參加過原鐵道部牽頭的鐵路合資建設(shè),但一直施行得不太好,因為這樣的合資鐵路,無論是從公眾利益、社會利益還是企業(yè)的經(jīng)濟效益來考慮,都有很大的差距,這就使得各方在合作過程中存在諸多的矛盾和問題。
  雖然是合資鐵路,但沒有按照市場化運作,公司的管理很不規(guī)范也是造成虧損的一個很重要的原因,“最初原鐵道部一家說了算,所以股東積極性并不高。”肖德貴如是評價。公開資料顯示,很多合資鐵路的控股方是地方鐵路局,作為大股東,路局一般都以傳統(tǒng)方式管理公司,比如在領(lǐng)導(dǎo)干部的任免上,按照《公司法》規(guī)定,應(yīng)該通過這個公司董事會來決定,但實際上,這項工作根本不會通過公司董事會,而是路局自己說了算,“結(jié)果就管死了。”
  “鐵路本身短時間內(nèi)能獲取收益,是不太可能的。”在羅仁堅看來,沒有大市場環(huán)境,怎么管理都沒有用。
  想要改變這樣的局面,市場體系架構(gòu)要改變,運營模式要改變,清算標(biāo)準(zhǔn)等各個方面要制定得科學(xué)合理,“如果沒有相應(yīng)的配套改革,永遠(yuǎn)不要談獲益的問題。”
  羅仁堅開出的“藥方”是,“多成立地方鐵路局,讓多個運營主體競爭”。他說,這樣一來,合資公司可以委托鐵總來運營,也可以委托地方鐵路局來運營,或者自己成立公司運營。”
  王夢恕并不主張鐵路的建設(shè)要合資完成,他更傾向于由鐵總獨資建設(shè),“省一級的城際鐵路,允許私營企業(yè)和地方政府來合資建設(shè)的,建成后由各省的鐵路局來管理,但是干線鐵路,目前并不允許合資,必須由鐵總獨資來建設(shè)。”
  對于鐵路建設(shè)投資多元化,王夢恕也不贊同,他說用這樣的方式發(fā)展鐵路建設(shè),只是國家暫時的政策,并不會不是永久的,他認(rèn)為,鐵路最終還是要國有化,“該壟斷就要壟斷,壟斷并不是壞事。”
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