配套政策不到位是造成我國航運中心發展落后的首要原因,配套政策的滯后降低了我國航運中心對貨物和航運企業的吸引力和黏性。抓住國際海運調整和航運人才流動的機遇，從航運從業人員個人所得稅等方面入手，接軌國際主流航運中心，吸引國際航運人才集聚上海。
　　
　　從歷史看，國際航運中心雖然和貨物進出等“硬服務”有關，但是在今天，它的意義不只是“硬服務”，更重要的是與金融、法律等高附加值的“軟服務”關系更大。從國際比較看，現在，那些老牌國際航運中心賺的錢主要來自高端服務，這是厚利，而“硬服務”賺的只是辛苦錢。中國(上海)自貿區的成立為上海國際航運中心建設提供了一個很好契機，借此可以向產業鏈高端攀升。但如何攀升是個課題。
　　
　　——亞夫
　　
　　國際航運中心是集港口泊位、各式聯運、集散中轉、商務金融、國際市場等功能為一體，具有很強輻射服務帶動作用的口岸城市。隨著經濟全球化和區域化的不斷深入，航運業在全球經濟的影響力不斷增強，國際航運中心的建設也成了各國搶占貿易經濟制高點的關鍵舉措。
　　
　　為了突破制度桎梏，解決發展瓶頸，2013年9月18日，國務院正式對外發布《中國(上海)自由貿易試驗區總體方案》。29日上午,上海自貿區正式掛牌。上海自貿區的成立使上海再次成為中國改革的橋頭堡和試驗區，并將進一步拓展我國港口貿易、航空樞紐以及離岸金融等領域的創新成長空間。
　　
　　國際航運中心演變軌跡和主要模式
　　
　　從17世紀初的荷蘭阿姆斯特丹到現今的新加坡、中國香港，國際航運中心在各國各洲間進行了多次交替更迭。老牌航運中心有的屹立世界之巔幾個世紀，而有的卻如流星隕落。簡要回顧阿姆斯特丹、倫敦、紐約、新加坡和中國香港這幾個曾經或者現役國際航運中心的演變軌跡，可以發現看似無序的更替背后蘊藏著一定的發展邏輯。
　　
　　1.國際航運中心的演變軌跡
　　
　　隨著世界貿易中心的轉移，國際航運中心大致形成了由“西歐板塊”向“北美板塊”再向“東亞板塊”的遞進。
　　
　　15世紀的荷蘭憑借自身優越的地理條件快速發展貿易與造船工業，進而在17世紀初發展成為歐洲航運中心。18世紀60年代，英國爆發第一次工業革命，紡織業等新興工業的蓬勃發展、殖民地商品的加工運輸出口以及新技術帶來的生產效率的大幅提升共同創造了盛極一時的日不落帝國和倫敦航運中心。
　　
　　到了20世紀初，隨著其他國家制造業的崛起，英國傳統航運中心的地位被逐漸削弱。與此同時，美國抓住了一戰和二戰的契機，商船隊規模于1948年超過英國。而政府有計劃的培養航運人才等舉措更是將紐約推上了國際航運中心的寶座。20世紀后期，隨著世界貿易中心向東亞傾斜，中國香港、新加坡成為新興國際航運中心。
　　
　　2.影響國際航運中心建設的四個因素
　　
　　通過簡要回顧國際航運中心的發展歷史，不難發現國際航運中心的演變更替有其自身的發展規律。總體來看，國際航運中心的發展受地理環境、經濟發展、技術革新和宏觀政策四方面的限制和影響。
　　
　　一是國際航運中心需要得天獨厚的地理環境作為基礎。17世紀的阿姆斯特丹由于其地理位置優異，海洋洋流帶來大量漁業資源，逐漸積累起貿易基礎和造船工業，奠定了其航運中心的地位。而中國香港、新加坡也受益于自身特殊的地理位置。
　　
　　二是國際航運中心的發展需要宏觀經濟的支持。隨著世界經濟的發展，世界貿易中心不斷遷移，導致航運貨物流不斷改變。阿姆斯特丹、倫敦、紐約等航運中心都曾作為世界貿易中心吸引著大量貨物的進出。貨運量作為宏觀經濟的表象，支撐著國際航運中心的發展。
　　
　　三是技術革新對國際航運中心有深遠影響。不論是英國工業革命，還是集裝箱的發明都對國際航運中心產生了深遠的影響。而倫敦在貨運吞吐量大幅下降后的今天仍能保持國際航運中心的地位，也是因為近年來計算機和互聯網技術的廣泛應用重塑了航運產業鏈各環節的影響力。
　　
　　四是國家政策支持是國際航運中心的必要條件。紐約的崛起大部分應歸功于政府頒布的《1916年航運法》和《1920年商船法》對航運業的支持和規范。同時，政府建立的海事培訓機構給行業輸送的人才也是其成功的關鍵。而新加坡政府對于航運業的政策傾斜相比較之下有過之而無不及。自由港政策的風行也顯示出國家政策支持的重要性。
　　
　　3.當今主要國際航運中心的運行模式
　　
　　世界主要國際航運中心目前主要有三種代表模式。
　　
　　一是以提供航運服務為主的倫敦模式，該類港口以市場交易和提供航運服務為主。雖然從港口吞吐量等硬件指標看，目前的倫敦已遠遠落后于東亞各主要港口，但倫敦仍然憑借其航運經紀、航運運價指數及衍生品、航運金融服務、海事保險(放心保)、海事公估服務以及法律、仲裁服務等方面無可匹敵的競爭力主宰著國際航運高端服務。
　　
　　二是以中轉為主的中國香港和新加坡模式。由于自身經濟腹地較小，直接外貿運輸量較小，主要以海外腹地作為其經濟腹地，將其他國家或地區的國際貿易貨物作為其服務的主要對象。
　　
　　三是以為腹地貨物服務為主的紐約模式。以為腹地貨物集散服務為主。此類港口一般背靠較大的經濟腹地，并憑借其良好的地理位置，承擔著該經濟腹地大部分的貿易運輸量。
　　
　　上海航運中心建設現狀與差距
　　
　　早在1995年，中央就正式提出將上海建設成為國際航運中心，國際航運中心建設成為上海經濟建設的重要戰略目標。2012年5月，上海市發布上海國際航運中心建設第一個專項“五年規劃”——《加快國際航運中心建設“十二五”規劃》。按照規劃，到2015年，上海要形成國際航運中心核心功能，實現航運要素和資源集聚。
　　
　　在政策的積極推動下，上海航運中心建設取得了顯著的成績。2012年，上海港貨物年吞吐量與集裝箱年吞吐量分別達到7.36億噸和3252.9萬標準箱，均蟬聯世界第一。但在航運服務業等“軟實力”上仍與主流航運中心存在較大差距。
　　
　　1.上海航運中心發展較快，但仍處于全球航運價值鏈的低端
　　
　　就目前的發展現狀來看，上海作為當今全球最大的腹地港口，其貨物吞吐量已連年登頂世界，深水港口等地理條件也已符合國際航運中心的前置條件。如表1所示，在港口吞吐量水平、港口規模等“硬實力”方面，已基本具備了形成國際航運中心的條件。而代表航運服務、航運金融、海事法律與仲裁等“軟實力”的各項指標近年來也有較快增長。總體來看，上海航運中心近年來獲得了較快的發展。
　　
　　雖然上海航運中心建設腳步有所加快，但若與當今主流國際航運中心橫向比較，上海仍存在不小的差距。尤其是在航運服務、船舶注冊、航運金融和海事仲裁等代表航運中心“軟實力”的相關指標方面存在明顯差距，主要表現在航運服務業規模相對較小，航運金融業政策法規不健全，金融機構知名度和專業化水平不高，缺少足夠數量的國際性航運組織機構等方面。
　　
　　以2009年上海、倫敦和中國香港的數據橫向對比為例，上海在港口業務發展方面遙遙領先，但是在其他軟指標上還處于起步階段。在航運經紀業務方面，2009年上海地區的二手船舶交易額僅為倫敦的2.04%;海事仲裁方面，2009年上海海事仲裁案件數不足倫敦的2%，僅為中國香港的13%;航運金融方面，2009年上海船舶融資金額僅為倫敦的13%，海上保險保費收入不足倫敦的4.5%;國際航運組織方面，入駐上海的國際航運組織數量為0，而中國香港為10家，倫敦為48家(見表2)。總體而言，上海航運中心仍處于全球航運價值鏈的低端。
　　
　　2.上海航運中心現存差距形成原因
　　
　　上海與主流航運中心現存差距的主要原因體現在配套政策不到位、高端航運人才缺失和基礎航運建設仍有缺陷等方面。
　　
　　第一，配套政策不到位是造成我國航運中心發展落后的首要原因,配套政策的滯后降低了我國航運中心對貨物和航運企業的吸引力和黏性。具體來看，大概包括以下幾方面:
　　
　　一是對航運企業征收的稅負較重。體現在購船關稅、營運稅費和所得稅等方面。購船關稅方面，中資船東購買國際船舶在國內登記, 需繳納高達27%進口關稅和進口環節增值稅，遠高于其他航運中心。營運稅方面,我國船公司營運稅費包括營業稅、所得稅、車船使用稅、城建稅、教育附加費、印花稅等6項，不僅名目繁多，且稅負過重，高稅費導致我國遠洋船隊過半在境外注冊方便旗。航運從業人員的個人所得稅方面，上海亦處于絕對劣勢。
　　
　　二是船舶登記制度復雜。我國在船舶登記制度上一直遵循嚴格登記的傳統，盡管有利于保護國內航運業的秩序，但在方便旗制度普及的今天卻造成了船舶運營成本的增加。我國船公司開業籌建審批, 然后辦理船舶登記, 包括所有權登記、船籍登記、船舶檢驗證書、船級證書等10道手續, 一般需要62個工作日，而在中國香港辦理僅需2小時。
　　
　　三是離岸業務尚未成形。盡管自貿區使上海具備了其他國際航運中心擁有的貨物進出、資金流通、人員進出和企業經營自由的相關政策。但目前來看，離岸金融業務尚未成形，市場需求仍未得到有效滿足。
　　
　　第二,高端航運人才缺失制約上海航運中心發展。根據倫敦和紐約航運中心的發展經驗來看，航運人才是發展高端航運服務業的前置性條件。倫敦和紐約都擁有政府倡導和支持的海事培訓機構和科教體系，源源不斷的高端航運人才的培養與輸送幫助倫敦和紐約在貿易向東亞傾斜的背景下依然牢牢占據著高端航運服務業的龍頭地位。
　　
　　根據世界著名航運與交通咨詢機構FISHER的調查研究顯示，上海航運服務業高端人才數量位居倫敦、挪威、中國香港、新加坡、比雷埃夫斯、紐約、法蘭克福之后，排名第八，僅為倫敦航運服務業高端人才總數的1/3，無法滿足上海航運中心航運服務業的發展。
　　
　　第三，基礎航運建設仍存缺陷。
　　
　　一是航運輻射尚未達標。截至2010年,上海港集裝箱遠洋航線15l條，近洋航線134條，集裝箱班輪航班數每月2630班，并已通航國際大部分港口。而早在2006年末，新加坡、鹿特丹、中國香港等航運中心的國際航線都已達500條以上,通達世界600個以上港口。由此可見,在航線輻射范圍方面上海與主流國際航運中心尚有差距。
　　
　　二是集疏運體系仍不健全，具體表現為過分依賴公路運輸。目前上海港進出口貨物的主要集疏運形式仍是公路，以2008年末洋山深水港為例，公路、水路與鐵路三種運輸方式的比重約為67.4:32.2:0.4，而國外成熟航運中心的水運中轉比例一般在50%以上。
　　
　　目前來看，過分依賴公路的運輸方式不僅給城市道路承載能力帶來一定壓力，在節能環保方面較其他運輸方式也處于劣勢。而內河水運受限于河道以及橋梁規劃等遺留問題，短期難以獲得較大進展。
　　
　　自貿區對上海航運中心建設的影響
　　
　　1.自貿區有利于進一步夯實航運中心的貿易基礎
　　
　　自貿區的建設將從腹地貿易貨物以及國際中轉貨物兩方面提升港口貨量。
　　
　　首先，隨著自貿區各項優惠條件的落實，保稅區功能將從簡單的“保稅倉儲、初級加工、轉口貿易”進一步拓展到“商品儲存和轉運，以及相關工業、貿易、運輸、金融及旅游多位一體業務”。由于通關手續更為便捷，自貿區的建立將吸引更多腹地貿易商從上海港申報出口貨物，腹地貿易貨物有望得到提升。
　　
　　其次，保稅區的轉型升級也將大大提高國內港口的國際中轉能力。目前，我國港口的吞吐量雖位居世界前列，但基本是腹地型港口，國際中轉量極為有限。以上海港為例，2010年國際中轉比例不足10%，而新加坡、韓國釜山等地分別達到85%和50%(見表3)。自貿區總體方案明確提出：“將推動中轉集拼業務發展，允許中資公司擁有或控股非五星旗船，先行先試開展沿海捎帶業務。”該項政策的推出將吸引東南亞等區域的出口貨物在上海中轉，重新爭取到國內流失到釜山等地的國際中轉業務。
　　
　　2.自貿區的設立將促進航運中心的基礎設施建設
　　
　　盡管上海已經擁有了全球一流的港口硬件設施，但在倉儲設施、集疏運體系建設等其他硬件方面與國際一流港口還有一定的差距，自貿區的設立將促進航運中心的基礎設施建設。
　　
　　首先，自貿區將促進倉儲設施水平的提升。根據2012年世界銀行發布的物流績效指數，中國大陸地區排名第26，在倉儲質量、倉儲基礎設施等方面明顯低于周邊的發達地區和國家。以上海為例，倉儲基礎設施質量上存在著傳統倉庫供應過剩、倉庫空間布局不合理、倉儲設施成本偏高、集裝箱堆場布局不合理等問題。
　　
　　同時，上海在倉儲費、代理費方面的水平也與國際主流航運中心存在著一定的差距。據統計，目前上海的倉儲物業價格僅為新加坡的1/5，巨大的價差和自貿區的政策利好未來可能吸引國際一流倉儲企業入駐，并提升上海航運中心的倉儲設施。
　　
　　其次，自貿區將有利于優化集疏運體系的結構與效率。集疏運體系的完善是港口高效運轉的重要保障，而根據國際經驗，自貿區的建設將有助于提升航運中心的集疏運體系。
　　
　　以韓國為例，釜山港成為自由港后，韓國政府和港口管理部門對港口相關的鐵路和公路等集疏運基礎設施投入了較大的資源。2004年韓國快速鐵路開始運營直通釜山和光陽等集裝箱港口碼頭泊位的線路，使韓國鐵路貨運能力增加40%。
　　
　　除此之外，韓國政府還積極創造條件通過跨西伯利亞鐵路從俄羅斯遠東港口把韓國樞紐港口的集裝箱貨物直接運往或者運至東歐，北歐和西歐地區，以此減少轉運集裝箱的時間和運費。
　　
　　最后，自貿區的設立有利于吸引中轉旅客，打造客運和貨運的航空樞紐。自貿區總體方案中將浦東機場作為自貿區的一部分并明確指出“積極發揮外高橋(600648,股吧)港、洋山深水港、浦東空港國際樞紐港的聯動作用，探索形成具有國際競爭力的航運發展制度和運作模式。”上海機場(600009,股吧)目前中轉貨物占比僅5%左右，遠低于其他競爭對手。自貿區向浦東機場的延伸以及上海港強大的貨運吞吐量將吸引更多的航空中轉貨物，并與上海港發展海空聯運的模式，以此助力上海航運中心發展。
　　
　　3.自貿區的設立將促進各項政策制度進一步完善
　　
　　從各國各地區的經驗來看，自貿區的發展離不開政策的積極支持，而自貿區的各項利好政策將加快航運中心的建設。本次上海自貿區的設立也為上海航運中心的建設帶來了一系列的利好政策。
　　
　　首先，《中國(上海)自由貿易試驗區管理辦法》提出了“一線放開，二線管住”的進出境監管制度創新，該項與國際接軌的政策將極大地提升貨物流轉效率，并將提升上海航運中心的整體吸引力。
　　
　　其次，未來自貿區的政策可能還將瞄準海關各種收費以及航運企業相關稅收的調整空間，以此減少航運企業成本并吸引國際航運巨頭區域總部的入駐。以韓國為例，為吸引外來企業入駐，韓國政府出臺了一系列配套政策，包括：進駐園區的外資企業根據不同行業和投資規模，在今后5至15年內，可享受減免稅收、土地使用費等優惠政策。而如表所示，新加坡在減免航運企業稅費方面不僅力度更大，所包括的航運產業鏈上下游的范圍也更廣。
　　
　　最后，自貿區航運相關法律以及各項制度的逐步完善也將吸引融資、仲裁、公估、咨詢等很大一部分高端航運服務的入駐。2013年10月末，中國(上海)自由貿易試驗區仲裁院揭牌，波羅的海交易所也已在上海設立首個分支機構。隨著法律制度的完善和航運衍生品種類的不斷豐富，上海航運中心將不斷提升對高端航運業的吸引力，并以此提升客戶黏性。
　　
　　4.自貿區建設有助于航運金融市場發展
　　
　　近期自貿區公布的改革方案顯示，離岸業務將成為重要發展方向，離岸船舶貸款等航運金融業務將會受益并迎來較大的發展機遇。離岸業務的管制一直被認為是阻礙中國航運金融發展的主要原因之一。由于從事國際航運的船舶大部分懸掛方便旗、在境外注冊運營，國內金融機構在提供船舶融資服務時必然要涉及離岸業務，但目前設立特殊目的單船公司的限制和外匯管制制約了國內金融機構開展遠洋船舶融資業務。離岸業務的管制影響了國內金融機構在航運金融方面的競爭力。
　　
　　去年9月29日公布的《中國銀監會關于中國(上海)自由貿易試驗區銀行業監管有關問題的通知》的第5條指出：“鼓勵開展跨境投融資服務。支持區內銀行業金融機構發展跨境融資業務，包括但不限于大宗商品貿易融資、全供應鏈貿易融資、離岸船舶融資、現代服務業金融支持、外保內貸、商業票據等。”明確了上海自貿試驗區內的金融機構都可以涉足離岸船舶融資業務。
　　
　　為了鼓勵離岸船舶金融業務的開展，未來自貿區還可能推出更多的金融配套政策，包括在人民幣尚未實現資本項目可自由兌換的條件下，可以僅對綜合試驗區內船舶融資等金融業務實施有彈性的外匯管制，實行有條件的自由外匯政策。具體措施包括，離岸船舶融資租賃機構與非居民從事離岸業務放松外匯管制，保證離岸資金自由進出和匯兌，離岸賬戶資金可自由劃撥和轉移等。以上種種自貿區內已兌現和尚未推出的離岸金融政策無疑將加速上海航運中心的發展，并給商業銀行等金融機構開展航運金融業務帶來較大的發展機遇。
　　
　　上海航運中心未來發展策略
　　
　　從世界主流航運中心的發展歷程來看，利用貨物量與政策紅利吸引航運企業入駐、提升客戶黏性是一般航運中心的成長路徑。國家政策的大力扶持是航運中心建設的必要條件。在TPP和TTIP談判的倒逼下，中國(上海)自由貿易試驗區姍姍來遲，并擔負起了促進上海國際航運中心建設和航運產業轉型升級的職責。預計自貿區未來將在以下四方面繼續釋放政策紅利以支持上海航運中心建設。
　　
　　1.改善政策環境，提升客戶黏性
　　盡管自貿區已經給上海航運中心建設帶來了一定的制度紅利，但是與新加坡、中國香港、釜山等周邊港口相比，上海航運中心在稅收、船舶登記制度等政策方面還存在不小的差距。未來自貿區將繼續釋放相關政策紅利，以拉近與主流航運中心的差距，提升對航運企業的吸引力。
　　
　　一是進一步調整航運業相關稅收政策，按照航運細分子行業制定切實可行的減稅政策，細化各類型航運企業，如船舶經紀公司、航運物流企業，船舶租賃企業等的稅收優惠條件，向新加坡和中國香港等先進航運中心靠攏，提升上海港的綜合競爭力。
　　
　　二是簡化船舶登記手續，厘清監管流程與具體操作辦法，吸引更多的中資“方便旗”船舶回歸。
　　
　　2.吸引高端航運人才，促進航運業轉型升級
　　
　　高端航運人才是開展航運服務業的基礎，也是上海航運中心建設的一大短板。盡管近年來諸如上海浦東新區等地方政府已出臺了《聚集航運人才實施辦法》等政策給予航運企業高管補貼和個稅以及子女就學上的優惠，但其力度遠遠不及新加坡和中國香港等國際航運中心。未來自貿區將可能突破現有制度，吸引高端航運人才入駐。
　　
　　一是抓住國際海運調整和航運人才流動的機遇，從航運從業人員個人所得稅等方面入手，接軌國際主流航運中心，吸引國際航運人才集聚上海。二是吸引國際一流航運人才培訓機構入駐，合作開展各類型專業航運人才培養基地，增加本土航運人才的供應量。
　　
　　3.加強基礎航運設施建設，完善集疏運體系
　　
　　世界銀行發布的物流績效指數和過分依賴公路運輸的現狀都顯示出上海航運中心的基礎航運設施建設仍存在一定的改進空間。未來有望在以下幾方面加以完善：一是提升倉儲基礎設施質量;二是改造內河航道，加快內河水運發展;三是探索與浦東機場“海空聯運”的集疏運體系。
　　
　　4.積極拓展航運金融，支持航運企業發展
　　
　　主流國際航運中心紐約、倫敦、東京、新加坡和中國香港同時也都是著名國際金融中心的成功經驗表明，國際航運中心與國際金融中心是一種相輔相成、相互融合的關系，而航運金融就是連接兩個中心的重要紐帶。因此，作為目前上海航運中心發展瓶頸的航運金融未來必將獲得加速發展，本次自貿區將大力發展離岸金融的政策也印證了這一點。
　　
　　預計自貿區將在以下幾方面積極拓展航運金融業務：一是借鑒國外經驗，深入市場調研，根據市場需求進行產品創新。二是針對航運業特點，創新風險評估方法與避險工具。借鑒國外銀行發展航運融資的經驗，以船舶的未來收入作為抵押進行貸款，改變過去重抵押擔保、輕信用評估的傳統信貸思路。三是加快航運金融專業化人才隊伍建設，做好人才儲備。