記者獲悉，山東青島到江蘇連云港的快速鐵路的項目可行性研究報告，近日獲得國家發改委批復。與此同時，上海到江蘇南通的鐵路大橋已經動工，南通到鹽城，以及連云港到鹽城的鐵路也正在加快謀劃推進。
　　至此，青島至上海之間已接近于形成一條高速鐵路線。考慮到威海到青島的城際鐵路也已經動工，上海到深圳的客運專線已經通車，這樣從威海到深圳，乃至海南的海口，都可以通行快速甚至高速動車。
　　在政府繼續投資基礎設施的背景下，中國沿海各地分別規劃建設的城際鐵路，有望串成高鐵“大干線”，將國家鐵路規劃中四縱四橫客運專線格局，發展為“八縱八橫”之多。雖然2010年前原鐵道部也曾有過類似設想，但當時仍規劃以國家鐵路投資資金為主。
　　現在，這一設想的推動者是各地方政府。各地“兩會”政府工作報告中，也對本省城際鐵路新一輪建設介紹較多。21世紀經濟報道匯總發現，2014年各地規劃的城際鐵路加上已經建成的高鐵，甚至可能超過了原鐵道部提出的“八縱八橫”格局。
　　國家發改委綜合運輸研究所所長董焰說，他曾在去年調研中發現，某地實際上已經在建設高速鐵路，盡管尚未獲批。當地領導回答稱，上報后獲批太慢，索性先干了再說。
　　而這種分段先建設各地城際鐵路，最后串成大的鐵路干線的情況，反映了各地看好高鐵對區域經濟的拉動。“因為高鐵建成后會帶動當地經濟的發展，但是問題是鐵路總公司有沒有錢，日本建成高鐵后好幾十年盈利的很少，中國目前也是。”他說。
　　截至2013年9月底，中國鐵路總公司稅后虧損17.31億元，資產負債率上升到63%。如果難以獲得中央資金，各地運籌城際鐵路建設資金的方式將值得關注。
　　地方“默契”聯接城鐵
　　青島到連云港的快速鐵路可研報告獲得國家發改委批復，只是目前各地預備分別施工建設城際鐵路，進而最后形成國家大干線的一個影子。
　　目前江蘇發改委確定2014年要加快推進鹽城到連云港等鐵路的建設，加上連云港到南通，南通到上海的高鐵再加快施工或項目謀劃，未來從山東青島到上海的時間將大為縮短。
　　山東鐵路機場辦稱，青島到連云港的鐵路以時速200公里，客貨并重來建設，2014年底開始建設，建成后，從青島到上海將從目前的7個小時，縮小到4小時。
　　考慮到目前國家發改委2008年中長期鐵路規劃，也有大連跨海到威海鐵路建設的設想，這樣未來從哈爾濱到上海，可以直接通過大連、威海的跨海大橋后，通過沿海地鐵到達上海，乃至深圳。
　　鐵路行業專家張江宇認為，其實這并不是最終的構想。因為目前廣東正在重點突破廣州到茂名的高鐵，這個高鐵以后還要和海口相連，這樣從東北其實可以一直坐高鐵到達海口。“這個線，其實就是原鐵道部規劃的沿海線。”只是現在分段實施，最后建成了而已。
　　比如目前南京到安徽安慶的城際鐵路，預計設計時速250公里，2013年7月已經開始在部分地區鋪軌，最后預計2014年12月21日建成并進入調試，2015年初通車。
　　而安慶往西，根據江西省發改委的安排，2014年將建設到九江的城際鐵路(池州到九江)，設計時速也是每小時250公里。
　　至于九江往西到常德，以及常德到重慶，兩地都有安排。
　　常德2014年的政府工作報告指出，今年將謀劃和啟動長益常城際鐵路、常岳九鐵路(九江到岳陽常德)、宜常客運專線等重大項目。重慶交通部門指出，重慶將分段建設重慶到黔江，黔江到張家界-常德的客運專線。
　　至此，考慮到成都到重慶，南京到上海的高鐵已經開通，未來從上海到成都，可以走跨越安慶、九江、常德更便捷的約2千公里大干線。正好處在滬昆高鐵和滬漢蓉(上海-武漢-成都)客運專線的中間。
　　類似的還有西安到武漢、南昌、福州，重慶到鄭州、濟南等大干線。
　　目前南昌到福州的快速鐵路(向莆鐵路)已經通車。南昌到九江的客運專線也已經運行。九江到武漢的城際鐵路，正在江西和湖北兩省分別建設之中。湖北已經建設了到孝感的城際鐵路。孝感到十堰的鐵路，已經列入到2014年的湖北政府工作報告中。
　　湖北十堰發改委交通運輸科科長何春告訴記者，從武漢到孝感，再到十堰的城際鐵路，是作為武漢到西安的高鐵標準來規劃的，目前預可研報告正待國家發改委批復。“這個線路的建設，需要國家和省里的支持。當地也會出錢。”
　　國家發改委2008年提出中長期鐵路規劃。其中，“四縱”是指北京-上海客運專線；北京-武漢-廣州-深圳客運專線；北京-沈陽-哈爾濱(大連)客運專線；上海-杭州-寧波-福州-深圳客運專線。
　　“四橫”是指，徐州-鄭州-蘭州客運專線，杭州-南昌-長沙-貴陽-昆明客運專線，青島-石家莊-太原客運專線，南京-武漢-重慶-成都客運專線。
　　如果匯總各地目前正在建設，以及謀劃的快速鐵路，以及城際鐵路，高鐵項目，則全國的鐵路，早已不是此前的四縱四橫格局。目前威海-青島-連云港-上海的鐵路已經成行，九江-南昌-贛州-深圳的客運專線，大部分今年將動工。
　　包頭-西安-重慶-貴陽段的城際鐵路也分別部分施工(包頭到西安是電氣化鐵路，速度接近快速鐵路，已經修好。西安到重慶是規劃客運專線)；西安-武漢-南昌-福州，也分段在施工或謀劃報批。
　　東西向的線路如北京-張家口-呼和浩特等；牡丹江-哈爾濱-齊齊哈爾；南京-九江-常德-重慶；廣州-南寧-昆明也已不同程度在分段謀劃，或者施工或今年將部分通車。
　　“八縱八橫”的融資壓力
　　算上上述全國的客運專線，未來的客運“大干線”可能將不止是“八縱八橫”。
　　對此，鐵路行業專家張江宇認為，各地規劃的鐵路連起來，應該是新的通道，和過去國家規劃的四縱四橫鐵路干線還不一樣。快速鐵路一般指時速200公里的鐵路，高鐵一般指時速高于250公里的鐵路。但是城際鐵路，雖然都是分段建設，最后都可以開全線貫通的機車。
　　上述各地規劃的新線路匯總盤子很大。“過去鐵道部就有八縱八橫的規劃，但是要實現起來可能要幾十年。”
　　各地為了更好地減少投資資金的需求，實施了很多并線的辦法。比如西安到重慶的客運專線，目前并未納入國家鐵路規劃。為此，重慶決定先建設到萬州的鐵路，然后再準備修往開縣、安康，最后修到西安。由此渝萬客運專線，投資少，線路短，方案簡約。
　　張江宇判斷，并線的好處是減少了投資，使得線路開行的車更多，有利于線路盈利，這是一個值得鼓勵的發展方向。
　　不過多名地方交通系統的人士告訴記者，目前城際鐵路是按照高鐵標準修的，一公里起碼要1個億，這個成本仍太高，目前修建城際鐵路，除了省和當地沿線政府要拿錢外，爭取鐵路總公司參與投資。
　　2012年9月湖北鐵路建設的會議紀要就提出，“同意開展武漢至襄陽至十堰城際鐵路規劃，項目建設資金以地方為主籌集，鐵道部在技術上給予支持，城際鐵路可作為規劃研究武漢至西安快速鐵路的組成部分，待武漢至西安快速鐵路規劃建設時研究地方股權的置換事宜”。
　　建設不跨省的城際鐵路不需國家發改委核準。目前，北京預備先修到衡水的高鐵，此正在進行做可研的工作。江西在目前九江到南昌開通客運專線的基礎上，先從九江修城際鐵道到武漢，再同時修南昌到贛州、深圳的城際鐵路。福州到北京，目前也可以通過向莆鐵路(福州到南昌方向)聯接京廣高鐵來實現。
　　一些規劃中的城際鐵路也準備這么辦。比如除了上述的西安到重慶的高鐵，準備兼用重慶到萬州的鐵路外，鄭州到重慶的高鐵，也將采取并線方式。
　　比如2014年宜昌政府工作報告提出，2014年將加快紫云鐵路建設，積極爭取和推進鄭渝、宜常、翻壩等鐵路項目。
　　宜昌發改委綜合交通科科長王作宏指出，鄭州到重慶的線路，過去是準備往北走的，但是現在因為資金以及地質原因，決定走宜昌，以后只需要宜昌到襄陽、襄陽到鄭州的城際鐵路修好，就可以直接從重慶通過多個城際鐵路到達鄭州。
　　目前已經貫通的滬蓉客運專線宜昌到重慶段，將作為鄭渝高鐵的一部分。“這樣可以減少資金的投入，加快項目進程。”他說。
　　國家發改委綜合運輸研究所董焰認為，目前國家出資建設城際鐵路難度太大，鐵路總公司償債壓力較大。至于民資投資也有一些問題，原因是投入太大，但是回報遙遙無期。“從地方看，鐵路投資都可以建設，拉動當地經濟，但是從全國看，要考慮債務問題。”他說。公開資料顯示，目前全國的城際鐵路只有滬寧、京津兩線已明確有國有企業參股，比如中海油、寶鋼等。