三塔懸索上下層合建兩座公路橋，溫州交通建設將創“世界第一例”。1月24日，溫州市交通運輸局透露，經過兩年多的專家研究比對，甬臺溫高速公路復線、南金公路的兩條過江大橋上下合建，取名甌江北口大橋，力爭在今年年底開工建設；市域鐵路S2線則在甌江北口大橋下游約百米處，以水下隧道的形式穿越甌江，建成后將是我市首條江底通道。 
　　隨著溫州市機動車數量的快速增長，甬臺溫高速公路近超負荷運轉。甬臺溫高速公路復線與原甬臺溫高速公路相對平行，更像是在沿海建起了一條“雙行道”，而甌江北口大橋項目則是甬臺溫高速公路復線的關鍵控制性工程。甬臺溫高速公路復線建成后，市民出行將有更多的選擇，且從雁蕩至龍灣國際機場的時間，將縮短約10分鐘。 
　　為何放棄“三橋合一”？ 
　　甬臺溫高速公路復線、市域鐵路S2線、南金公路，大致走向都是南連龍灣國際機場片區，北接樂清黃華，中間經過靈昆島，而且都要在甌江北口位置建設過橋通道。 
　　“甌江北口地理位置十分特殊，周邊環境復雜，不僅有機場導航塔，上游還有規劃中的造船基地，因而沒有過多空間讓三個項目各自建橋跨江。”市交通運輸局規劃處副處長鄭鋒利說，為節約甌江岸線資源，市委、市政府于2011年作出決策，提出了“三橋合建”共走一個通道的設想；當年10月，市政府組織國家級知名專家專題論證，認為“三橋合一”在技術和理論上是可行的。 
　　“省里也要求通盤考慮三個過江通道，但以什么樣的組合形式過江最合理、最合適，認為要進一步研究。”鄭鋒利說，在之后的兩年多時間里，由中鐵大橋院、中鐵四院、省交通院等專業領域的研究單位聯合進行多次論證、計算，對多種方案進行了比對。 
　　“經過專家組數次研究，最終認為‘兩橋一隧’的方案是最佳的，且隧道對岸線資源影響小。”鄭鋒利說，“三橋合一”方案不是不可行，而是經過比對后，“兩橋一隧”的方案在建設、管養、救援等方面更具優勢。 
　　“確定‘兩橋合建’方案，已經迫在眉睫。因為甬臺溫高速公路復線甌江兩頭的接線工程都已經進入施工圖階段，而過江通道又是關鍵控制性工程，相比S2線更具緊迫性，如不加快前期工作以及建設，到時候可能會出現兩頭完工，中間斷頭的現象。”鄭鋒利說。 
　　“兩橋一隧”如何建？ 
　　“專家組在研究時指出，甌江北口大橋項目三塔懸索上下層合建兩座公路橋，在世界上也是沒有先例的。”鄭鋒利說，一般大橋以斜拉橋居多（如溫州大橋），但甌江北口大橋臨近機場，塔高不能超過175米，同時又受到3萬噸級通航要求的限制，因而只能選擇三塔懸索方式，“這種橋型是目前國內最新穎的，而兩座公路橋上下層合建仍屬創新。” 
　　據介紹，該項目上層為甬臺溫高速公路復線過江段，采用雙向六車道的高速公路標準建設，設計時速100公里，路基寬度33.5米；下層南金公路過江段采用雙向六車道的一級公路標準建設，設計時速80公里，路基寬度32米。 
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　　甬臺溫復線溫州段起于樂清南塘，經樂清、龍灣、瑞安、平陽、蒼南，止于與福建交界的馬站，全長約135.69公里，設計時速100公里。南金公路起止點分別為樂清南塘、蒼南金鄉，是一條城市道路，也是我市一條貫穿溫州大都市圈的南北向城際快速通道，該公路分段而建，如瑞安飛云江三橋、機場前的濱海大道，均是其中一段。 
　　市域鐵路S2線一期工程北起沿海鐵路雁蕩山站，過樂清清江經虹橋、樂清東部新城、翁垟、黃華、龍灣、永強機場，沿濱海大道前行，至規劃新城大道，接入S3線至瑞安安陽大道站。