□ 張俊勇
    經歷了黃金十年的煤炭行業，似乎在一夜之間步入寒冬，回到了十年前的起點。而煤炭市場的下行，也使與之休戚相關的鐵路運輸受到重要影響，步履維艱。在當前整體經濟狀況不景氣、鐵路大力實施貨運改革的大背景下，鐵路部門該如何作為，以應對煤炭市場低迷帶來的嚴峻考驗？巨大挑戰
    自去年下半年以來，煤炭價格每況愈下，與過去的煤市牛氣沖天相比，現在則明顯是熊市當頭。煤炭價格跌跌不休，這種跌勢讓人不得不感慨“十年河東，十年河西”的輪回。
    如果說鐵路就是為煤炭量身打造的運輸方式一點也不為過，鐵路的最初發展就是為滿足開礦的需要而興建的，它們相生相伴，不離不棄，風風雨雨這么多年一路走來。在工業化后期，鐵路一度進入夕陽產業，很多貨物轉向了其他運輸方式，煤炭仍是少數依附于鐵路運輸的大宗貨物之一。“我為伊生”成為鐵路與煤炭之間關系的真實寫照。
    曾幾何時，煤炭運輸是我國國民經濟的頭等大事，經濟發展需要電力支撐。“電荒”、“拉閘限電”成為全國多個省區難以吞咽的苦果。電力供應不足，經濟發展受到很大制約。電力要擴容，煤炭供應不可或缺；煤炭生產能滿足國內需求，但運輸是瓶頸。一條大秦鐵路從建成之初的5000萬噸的運能在20年間改造到4億噸以上的運能，足以說明煤炭作為國民經濟發展的原料在鐵路線上流淌的速度和數量。國內總有一種說法，煤炭運輸受制于鐵路運能，似乎鐵路運能要不停地擴張再擴張，才能滿足煤炭運輸的需要。搞清這個問題，就需要弄清楚煤炭產量擴張與鐵路運能之間的關系。2000年我國煤炭產量不到10億噸，2012年國內煤炭產量達到36.5億噸，這種將近翻兩番的增長，讓任何國家的鐵路也吃不消。美國近年來的煤炭產量基本維持在10億噸左右，2011年俄羅斯整個國家鐵路的貨運量才12億噸，而我國去年鐵路煤炭發運量就超過20億噸。可以說，我國的鐵路在煤炭運輸上承載了太多的負荷，也承載了產業界的不解和質疑。
    業界更愿意相信“煤荒”是鐵路運能不足造成的，即使在去年，國內多個地方仍熱衷于煤炭運輸專用通道的興建。不是煤炭產量不足，主要是運能不足，解決了運輸問題，很多問題就可以迎刃而解。事情果真如此嗎？
    去年下半年以來所出現的鐵路運量和周轉量的下降為鐵路運能擴張論者敲響了警鐘。2012年全鐵路系統無論是貨運量還是周轉量均出現了歷史上少有的同比下降的悲慘遭遇。在全國貨運量、周轉量同比都在增加的情況下，鐵路運輸何以出現這種下降呢？即使國際金融危機來襲時，同比下降的情況也沒有發生過，況且隨著我國高鐵的陸續建成與開通，鐵路運輸瓶頸已經得到了極大的緩解。
    2012年，全國鐵路發送煤炭22.6億噸，同比下降0.5%，其中，大秦線全年發運煤炭4.2588億噸，同比少完成1428萬噸，太原局(含西安局)完成34306萬噸，按進度超156萬噸，呼和浩特局7528萬噸，按進度虧2471萬噸，蘭州局753萬噸，按進度虧96萬噸。今年5月份，全國鐵路煤炭發運量1.87億噸，同比減少1385萬噸，下降6.9%；今年前五個月累計發運煤炭9.53億噸，同比減少3662萬噸，下降3.7%。由于煤炭市場的低迷，鐵路運輸所感受的寒意首當其沖。如何應對我國超過60%以上的煤炭運輸依賴于鐵路，鐵路貨運中煤炭貨運量也占據了半壁江山以上的份額。一個大的趨勢是，鐵路煤炭運輸量占國內煤炭產量的比重逐漸下降，這不難理解，公路運輸、水上運輸、包括管道運輸都會起到分流的作用，關鍵是煤炭產量增長過快，鐵路運輸難以消化如此大的產能。另一個大的趨勢是鐵路煤炭運輸占全部貨運量的比重持續提高，2000年，這一比重也就是40%左右，近年來闖過50%大關后扶搖直上，2012年這一比例大致在56%左右。煤炭運輸是鐵路的“香餑餑”、“票倉”、“糧倉”，這種比喻一點也不為過，因為煤炭通過鐵路運輸恰恰適應了鐵路運力大、載重大、運輸距離遠等多方面的優勢。
    再者，煤炭運輸都是大客戶，結算方便，管理成本低，隨著重載技術、裝卸車技術的發展與應用，勞動生產率逐步提高。美國一級鐵路公司煤炭運量占貨運量的40%，收入占貨運收入的20%，這一業務仍是贏利的，說明了煤炭運輸的規模經濟效應。盡管無從判斷我國鐵路煤炭運輸的具體收入所占比重，相信煤炭運輸的性價比在鐵路運輸中還是比較高的。煤炭運輸根基動搖，勢必會直接影響到鐵路運輸，無論是過去營運的歷史還是從未來的發展來看，這都是難以回避且不得不應對的挑戰。
    我國經濟增速放緩，能源結構調整導致“去煤化”加速，環境意識增強，新能源、替代能源比重日益受到重視等一系列因素導致煤炭需求過快增長的勢頭出現了拐點，并將平穩下滑。進口煤的持續沖擊也將進一步抑制國內煤炭的生產和運輸。據海關統計，我國今年上半年煤炭進口1.6億噸，比去年同期增長13.3%。在原油進口下降的前提下，煤炭進口依然上升，除了國際市場價格方面的優勢，依然說明我國煤炭需求的剛性特征短時期內難以改變。
    煤炭消費集中于電力、冶金、建材、化工等四大產業，約占煤炭消費總量的85%以上。在四大產業中，電煤消耗占很大比例，去年我國火力發電量占總發電量的78%。如此高的比例在世界上也占據首屈一指的位置。至少，短時間內降低火電比例的可執行不強。至于冶金、建材、化工等行業的煤炭消耗則與我國宏觀經濟走勢、經濟發展模式、城鎮化推動力度以及我國制造業在世界經濟中的總體比重等多方面因素有關。不管國內煤炭需求是否會有增速，總體判斷，煤炭總體消費大幅下降的可能性不大。
    但是煤炭生產、消費、運輸正受到幾方面因素的制約。一是國家為煤炭消費設定的紅線，這不僅讓煤炭產能擴張的設想破滅，也使得擴大鐵路產能迎合煤炭運輸的構想難以貼近實際。二是進口煤會持續沖擊國內煤炭市場，繼續對國內煤企形成實質性打擊，尤其是美國，在國內石油擴產、天然氣產量激增的情況下，亟須找到煤炭出口市場，無疑國際煤市價格仍會走低。第三，輸煤、輸電并重的措施，促使煤炭就地轉化，超高壓輸電技術的應用無疑減少了煤炭運輸的需求。第四，煤層氣的開采勢必為煤炭的清潔利用探索一條新的思路。
    在“我為煤狂”的年代，圍繞著鐵路運輸、鐵路交易等滋生著太多的參與主體。煤炭價格上漲，按照國家政策，鐵路運輸不能搭車漲價；煤炭價格下跌，需求下降，鐵路運輸受到沖擊。目前的狀況對于鐵路運輸正是擠出煤炭交易商、代理商的大好時機。整合煤炭運輸鏈條、努力降低物流成本，以鐵路運輸為主發展聯合運輸，提供從坑口到爐前的全方位“門到門”服務是克服當前挑戰的有效舉措。在這種背景下，應該瞄準機會，看準時機，向第三方物流發展。從長遠看，尋求業務轉型，淡化煤炭運輸比重，才能真正扭轉鐵路運輸的頹勢。
    （作者單位為石家莊鐵道大學經濟管理學院）