□本報記者曹亞慧
    2013年上半年我國貨物進出口貿易總體呈現低速增長。為了提振外貿，日前召開的國務院常務會議制定了促外貿發展的“國六條”。新的政策將從多方面促進外貿行業的發展，尤其是第四條：“支持外貿綜合服務企業為中小民營企業出口提供融資、通關、退稅等服務。創造條件對服務出口實行零稅率，逐步擴大服務進口。”首次正式提出“外貿綜合服務企業”這一概念。
    “這表明政府首次明確了外貿B2B服務商作為服務機構的身份。”深圳市一達通企業服務有限公司副總經理肖鋒對記者表示，“這條政策定義了一個全新的行業——外貿綜合服務行業。此次國務院提出支持外貿綜合服務企業，這在全球都是一個創新。”發展轉型 格局重塑
    何為外貿綜合服務企業？肖鋒解釋說，那就是以整合各類環節服務為基礎，包括電子商務服務平臺在內的一切為中小民營出口企業提供融資、通關、退稅乃至營銷、倉儲、配送等的綜合供應鏈服務機構。也就是鼓勵民營中小企業將具有共性的流通服務外包，通過“外貿綜合服務企業”這個“管道”和“平臺”進行業務流程再造，改變傳統貿易格局。
    北京工商大學經濟學院貿易經濟系主任洪濤接受記者采訪時表示，影響外貿發展的最大障礙其實并不是外界一直所關注的勞動力成本上升所引發的中國制造的結構性成本上升，而是在國際金融、物流等生產性服務產業鏈條上議價能力的缺失。這就需要有大的平臺對這些需求進行更深層次的有效整合，以增加談判的能力。
    隨著國際經濟低迷，國內經濟增幅減緩，經濟結構和發展方式轉變成主流，在這種背景下，外貿物流業務流程再造也成為必然趨勢。需要進行業務流程創新，如借助于BPO（商務流程外包）平臺，通過外貿電商平臺解決外貿訂單和渠道問題，同時聯合關聯企業，促進中國全球供應鏈的發展：從渠道方面，可以控制渠道權，即控制渠道的流量規模、速度的快慢；從訂單方面，可以控制市場權，即掌握市場供求總量和供求的結構調整和變化。
    為何要改變現有格局，這其中有著深層次的歷史原因。長期以來，中國外貿供應鏈體系很分散、議價能力弱，同時也缺乏對外貿物流的“控制力”。原因主要有兩個方面：一是從國際貿易角度來看，目前我國出口中小微型企業較多，出口企業分散，越分散越吃虧。二是作為貿易大國的中國，在物流控制權上主要由國外大型物流企業控制我國外貿物流的渠道權、主導權。從目前國際貿易比例來看，FOB仍舊是主要國際貿易條款，占比80%~90%以上。
    如何解決當前問題？洪濤認為，這就需要有大的平臺進行更深層次的有效整合，以提高物流效率、提升競爭力。而“外貿綜合服務平臺”或將成為國際金融、國際物流服務資源整合的主體，也將是在互聯網時代改變我國乃至全球服務業利益格局的有力推手。
    在肖鋒看來，在外貿交易過程中，物流巨頭只會關注那些大客戶的發貨情況。而目前中國外貿出口企業大多是中小企業，訂單量太小，規模太小，沒辦法直接找船運公司。而我國遠洋物流均是使用FOB條款由海外買家來指定物流商來完成。我們的貨主方不但沒有議價能力，還只能一味地等拼箱、等船期。在這種情況下，國內一些物流企業受到擠壓，甚至是只能承接國外船運公司裝不了的貨，服務訂單是人家給的“剩飯”。而如今，外貿綜合服務平臺的發展或將改變服務業的利益分配格局。海運訂單不再全是船公司即貨代能力的比拼，而是來自平臺，目前通過平臺提升跨境金融競爭力已在初步驗證改變中。
    是什么造成了這一現象？肖鋒向記者分析說，我國低附加值的商品出口，大概35%~50%價值鏈是在服務業上，而服務業的錢被海外賺了。中國前30年出口賺的是制造業的錢，服務業中的很大的利潤份額拿不到。因為互聯網的出現，國際貿易的細分化已經成為趨勢，在出口量不變的情況下，增加出口質量，中間耗在路上的流通成本小了，服務業的收益會增加。從某種意義上來講，也是我國貿易結構從中國制造全面向中國服務轉型升級，從而提升我國服務貿易在全球經濟發展的地位。強化服務 平臺承托
    當前我國的金融企業、物流企業、外貿貨主企業的協同不夠，導致中國的外貿出口頻頻受困。近兩年，一些外貿服務平臺型企業、外貿供應鏈企業迅速成長。在客觀上，這種現象是迎合了外貿發展需要。隨著外貿形勢的變化，為了應對全球貿易疲軟，外貿出口企業急需能夠提供最迅速最有效的信息平臺，將外貿進出口環節所有流程服務，包括拖車、訂艙、通關、物流、融資等囊括在平臺上，從而在各環節上壓縮外貿企業的進出口成本。發揮外貿綜合服務平臺的力量，也是促進物流集約化、標準化的力量。
    作為另一家平臺企業代表——物貿在線市場總監劉作云向記者介紹說，物貿在線平臺的誕生初衷就是希望通過整合外貿代理、融資、保險、遠期匯兌，匯率鎖定以及國際物流等增值服務以展示打包服務來吸引海外采購商提高CIF貨物條款核心競爭力。通過整合優質國內本地物流企業供應商，打造一站式標準化在線訂艙及物流金融信貸平臺，來提升國內物流企業集約化服務物流運價集中采購議價權，通過物流信息化，提高物流效率，降低物流運費成本，提供信貸融資服務來提升CIF貿易條款比例，從而將物流話語權主動權掌握在國內物流企業自己的手里，一定程度上反而可以擴大CIF條款在國際貿易交易過程中的核心競爭力。
    據了解，物貿一體化服務，最早是由阿里巴巴提出并最先落地，先后推出阿里物貿平臺國際快遞以及國際海運集拼服務在線下單發貨交易的方式來落地，并且通過收購一達通一站式外貿綜合服務平臺來提供外貿代理、進出口通關和外貿融資、遠期匯率提前鎖定等方式，提供一站式物貿一體化綜合服務。
    目前中國零散的中小型外貿企業所急需的一站式全程物貿一體化外包綜合服務，可以為其提供更低的運費采購、效率更高的外貿全程綜合服務，提高外貿操作效率，降低外貿運輸通關成本、規避外貿貨物以及金融風險，是外貿企業保障外貿定艙順利履約，完成外貿交易全鏈條的必要保障。
    肖鋒認為，跨境貿易流通服務更復雜，但所有流通服務，包括通關、海運、倉儲、配送、退稅、結匯、融資，也包括營銷渠道等，都是具有共性且不可或缺的服務，這些服務需要整合才能便捷省錢。而B2B平臺恰好能為其提供幫助，當前外貿企業多為中小企業，規模小，物流等需求都是細小的需求，如果能被組織起來，那就是大需求。這種整合企業資源的模式，既提升議價能力，又能大大節約成本。最終，依靠規模確實能提升競爭能力。
    他表示，當前，中國外貿的最大問題已經不是制造和市場，而是服務。通過“外貿綜合服務平臺”這種中間服務端也被稱為泛供應鏈服務，它可以將整個產業鏈條的流通資源進行最大化的整合，并有效降低整個流通環節的成本。物流瓶頸 亟待打破
    作為國際貨物貿易的大國，中國在服務貿易方面卻處處存在短板。當前，中國是服務貿易逆差大國，亟待破除物流這一瓶頸。
    中國對外貿易經濟合作企業協會副會長蔡家祥接受記者采訪時表示：國內出口企業眾多，且非常分散、勢單力薄，單個出口企業難以與強大的國際班輪公司抗爭。且弱勢的中國貨主及物流企業，也很難撼動外資貿易及海運企業構筑的利益聯盟。要徹底扭轉這一局面，需要國航、貨代、貨主之間協作配合，共同努力建立起緊密的物流供應鏈合作關系。
    在他看來，因為傳統的貨代和船公司比較落伍，最主要是形成不了多式聯運，目前國內物流龍頭企業包括中遠、中海都提供不了“門到門”的服務，貨代根本連國門都跨不出去，而現在買家都要求“門到門”服務，甚至從工廠到貨架的服務，這種服務中國的企業目前還完成不了。
    因此，國內物流企業還需要不斷提升自身的能力，加強探索。首先，物流企業需要為外貿出口企業設計出合理的物流解決方案，提供“量體裁衣”的服務，幫助其降低風險，特別是一些中小外貿企業，只有設計最合理的物流解決方案，才能做到既省錢又安全。其次，物流企業應為外貿出口企業提供越來越高的服務水平，為客戶提供更廣泛的增值服務。尤其在互聯網時代下，需要探索出一條轉型之路。
    目前，在電子商務的幫助下，一些出口企業已經具備了“即時”達成交易的能力。物流將占據大部分的流通時間和流通成本。物流成本最小化，流程優化，是企業亟待解決的問題，同樣也需依靠電子商務來實現。
    今年7月30日，中國外運股份有限公司正式推出國內首個跨境物流電子商務平臺，中國外運選擇旗下的中外運空運發展股份有限公司以航空貨運作為切入點，啟動了物流電商平臺。而這個平臺實際上是將“物流”作為一項基礎服務產品，與電子商務結合，面向眾多貨主及貨運代理，為物流服務的供給方和需求方搭建了在線撮合交易的渠道，并為物流服務的需求方提供多種物流服務選擇及一站式服務。中外運方面還計劃未來會逐步整合海運、陸運、倉碼資源以形成綜合物流電商體系。
    中外運此舉，也被業內人士看作是提升國際貨運競爭力的一個手段。惟有能夠打通跨境物流各環節，降低行業成本、提升行業效率的電子商務手段和平臺，中國物流企業才有望走出一條創新和突圍之路。對此，肖鋒認為，中外運是很有條件成為跨境電商物流基礎服務商，應加強與外貿綜合服務企業（平臺）合作，將通關、融資、退稅融為一體，并衍生至海外倉儲、配送。