□本報記者隋秀勇
    8月1日，國家郵政局召開會議，專門對快遞企業經營范圍規范和清理工作進行動員和部署。未來幾個月，郵政管理部門對快遞行業的規范和清理工作，將重點對跨省（區、市）經營快遞業務的企業，在地（市）的經營地域范圍進行規范和清理；依法查處未經許可經營快遞業務以及快遞企業違法寄遞國家機關公文、外資快遞企業違法經營國內信件快遞業務。
    按照官方公布的數據，我國有8000多家獲得經營許可證的快遞企業。然而，中國快遞協會秘書長達瓦在接受本報記者采訪時表示：“在國內快遞市場從事經營活動的快遞企業數量遠不止這些。違規的、未經許可的快遞企業數量至少有2000家。”為何會有如此多違規經營的快遞企業？快遞企業超范圍經營，折射出我國快遞行業怎樣的發展亂象？超出范圍
    今年3月實施的新的《快遞市場管理辦法》中明確規定：經營快遞業務的企業應當在經營許可范圍內依法從事快遞業務經營活動，不得超越經營許可業務范圍和地域范圍，相關企業應該嚴格按照自己的配送范圍開展業務。快遞企業緣何明知故犯？
    本土快遞：同城快遞居多“這有一定的客觀原因。”中通速遞服務有限公司副總裁金任群在接受本報記者采訪時表示，我國民營快遞企業至少有20年的歷史。相對而言，快遞經營許可證制度，以及新的《郵政法》有些滯后。因此，快遞企業存在的超范圍違規經營的現象，有快遞企業經營在先，獲得許可證在后的原因。
    即使如此，記者在采訪中了解到，在國內排名靠前的，具有較為完善的全國性網絡的快遞企業，以及分支機構，不存在超經營的問題；有違規經營行為的，主要是區域性快遞企業，特別是同城快遞企業比較集中。
    對此，快遞物流咨詢網首席顧問徐勇在接受本報記者采訪時表示，目前是省級以下的郵政管理機構負責快遞經營許可的管理工作。各地對獲得許可證的標準不一樣。部分地方郵政管理部門設定了較高門檻，阻礙了企業申請牌照。當然更多的是由于小型同城快遞企業不具備相應的資質。比如，通過快遞從業資格考試的人員未達到相應的比例。
    快遞企業超范圍違規經營，還有一個不可忽視的原因是，對快遞行業的管理，在監管范圍的技術層面還存在“模糊地帶”。以小件貨物的運輸為例，如果未超過50千克，許多零擔和快運企業也有無照經營之嫌。而零擔貨運的經營許可是由交通運輸部門負責。
    外資快遞：歷史遺留問題
    除了本土快遞企業，外資快遞企業也有違規經營之嫌。去年，FedEx獲得國家郵政局許可，在國內8個城市從事國內快遞企業。然而，記者在FedEx官方網站看到，其聲稱國際快遞及國內服務已經覆蓋全國200多個城市，并在全國58個城市設有投遞點。“僅僅從官方顯示的信息，很難判斷FedEx是否存在超區域范圍經營的行為。”金任群指出，“除了國內快遞，FedEx可以在國內所有城市開展國際快遞業務。”
    一位不愿意具名的民營快遞企業高管告訴記者，目前部分外資快遞企業在國內經營范圍大大超過了獲準的經營范圍。不過，這是有歷史原因的。外資快遞剛剛進入中國市場時，我國快遞行業的法律體系十分不健全。隨著《快遞市場管理辦法》、《郵政法》等相關法律法規的頒布和實施，外資快遞企業一邊申請國內快遞經營許可，一邊收縮戰線。但是外資快遞在部分地區的代理商繼續經營著國內快遞業務。
    而使用代理是符合國際慣例的。因此，如果代理商具有相應的資質，就不能說FedEx違規經營。但是問題的關鍵是，“我國相關法律、法規對是否可以使用代理做出明確的規定。”徐勇告訴記者，“FedEx在《郵政法》出臺之前，通過收購大田的國內網絡得以迅速擴張。《郵政法》出臺之后，其應當補辦經營許可證。外資快遞提出申請之后，郵政管理部門是否批準，與其是否違規、超范圍經營不可混為一談。所以，判斷外資是否超范圍經營，應該考慮到當時的實際情況和背景。”沖擊難免
    外資快遞是否存在超范圍違規經營有待于郵政管理的調查和認定。不過，毋庸置疑的事實是，外資快遞自從進入中國市場以來，幾乎沒有停止過擴張的步伐。去年獲得國內快遞資格證的UPS，經營范圍從最初的5個城市擴展到如今的19個城市，并于上述城市開展國內快遞業務，業務范圍涉及電子商務和零售行業。
    同樣獲批從事國內業務的FedEx，為了深入搶占國內市場，不斷加碼擴張。繼在浦東國際機場斥資1億多美元建設國際快件和貨運中心后，新上線的北京口岸操作中心目前每周進出港的航班次數達14班，并和FedEx遍及全球的航空運輸網絡相連。這進一步提升其北京、上海等國際口岸操作中心的處理能力。
    對于外資快遞擴大經營范圍，加速進入國內市場，將給國內快遞市場格局造成多大的影響？達瓦的觀點是，短期內不會對本土企業有實質性的影響。“一是，本土快遞企業成長速度很快。目前18個規模以上的快遞企業，服務能力達到相當的水平。而且服務質量正在改善、規模不斷擴大，具備相當的競爭力。二是，受制于國內市場的規模，服務價格等因素，外資快遞占據的國內快遞市場幾乎可以忽略不計，其短時間內很難與本土企業相抗衡。”
    徐勇非常認同達瓦的觀點。徐勇告訴記者，目前外資快遞在國內的市場份額是不斷萎縮的。不過他也提醒，定位于中高端市場的EMS和順豐受到外資快遞的沖擊更大。
    不同于上述兩位業界人士的觀點，北京郵電大學郵政發展研究中心副主任趙國君在接受本報記者采訪時表示：“以網購快遞為代表的低端市場的利潤空間已經非常有限。本土企業不可能常期盤踞于此，必然要向中高端市場進軍。這是未來兩三年的發展趨勢。這要求本土企業從勞動密集型，向資金密集型和技術密集型轉型。國內排名靠前的幾大民營快遞企業，這么多年的累積，其資金上并不是太匱乏，在人員和技術上相對欠缺。而且本土大型快遞企業，在立足于現有市場定位的同時，轉型的欲望很強烈，動作幅度也不小。”
    正在積極籌備成立航空公司的圓通速遞明確了“以航空為主、汽車為輔”作為今后一個時期的發展規劃和方向。包括圓通在內多家快遞企業已經獲得或正在申請國際快遞資質。因此，一旦趨勢變成現實，外資快遞在專業化、市場迅速反應能力、服務水平、資金、人才等諸多方面優勢將發揮出來，本土快遞企業將很難與之抗衡。
    其實，在國家郵政局批準UPS和FedEx從事國內快遞業務時，中國航空運輸協會就提出反對意見。中航協相關人士在接受本報記者采訪時曾表示，兩家公司的申報行為是利用了中美對于快遞業認識與法律的差異，“以快遞為名，行航空運輸為實”，一旦以快遞名義進入中國市場，憑借其壟斷技術、全球性網絡，將迅速占取我國境內鏈接全球的物流市場，對國內航空貨運市場造成嚴重沖擊。航空快件則是近幾年本土快遞企業重點發力的業務類型。瘋狂圈地
    由此看來，外資快遞對本土企業的沖擊只是時間問題，后者應該防患于未然。然而，目前本土快遞的發展方式顯然不利于快遞業有序、健康和可持續的發展
    官方數據顯示，我國快遞業務量的增速已經連續28個月超過50%。行業快速發展，讓眾多快遞企業非常看好行業前景，紛紛加大了投資力度。據中國快遞咨詢網的推算數據，今年上半年，國內快遞企業平均每月有2~3個新建或擴建轉運中心投入使用，總量在60個以上。到今年年底，這一數量預計將超過100個。上半年全行業新投入使用的車輛在6000輛以上。
    隨著民營快遞的轉運中心分揀、處理能力的增強，快遞網絡所能到達的城市越來越多，徐勇不無憂慮地表示，如果行業以目前的勢頭持續擴張的話，明年網購快遞市場或將出現產能過剩。
    快遞業務量的超高速增長和網點的擴張，主要是受網購快遞驅動的。這是“以價換量”為代價的結果，即多數快遞企業之間的價格戰的結果。這造成快遞企業利潤逐年下降，是以透支快遞的附加值、員工的體力換來的增長；是以投訴高速增長換取的超高速業務量的增長。而且，快遞企業的擴張與收入之間的比例失衡。目前兩者之間的比例超過了26%。兩者之間的差距越大，意味著件均收入越低。據統計，我國快遞件均收入已經由2007年的28.6元下降到2013年上半年的16.4元。
    然而，與快遞業超高速增長如影隨行的是快遞市場的不規范行為。除此次郵政管理部門將重點清理和整頓的超范圍經營外，野蠻分揀、暴力裝卸、延遲配送甚至丟失等行業違規亂象，更是讓人們對快遞“愛恨交織”。國家郵政局近日公布2012年度快遞市場監管報告中指出，企業之間實力差距較大，低價格同質化競爭嚴重；快遞業務高速發展，寄遞渠道的安全隱患問題也越發嚴重。呼喚理性
    當下，我國快遞市場的種種亂象，應該說很大程度是由于國內快遞業處于粗放式發展的起步階段。許多快遞企業也意識到這種發展方式的不可持續性，正在由粗放式發展向集約式發展轉型。這需要快遞企業理性發展，速度和質量兩手抓，兩手都要硬。
    事實上，郵政管理部門早已注意到這個問題。《快遞服務“十二五”規劃》明確提出加快快遞業的兼并重組。到2015年，力爭培育出5個以上年業務收入超百億，具有較強競爭力的大型快遞企業。而且，制定一系列的應對措施。達瓦透露，國家郵政局提出快遞企業的“規模上等級，服務創星級”的要求，引導它們以服務品質定價，服務質量與發展速度并重。這些措施正在廣東、上海、河北三省市試點，到一定程度后，會逐步推開。
    不過，作為行業管理部門，政府不能對企業的市場行為做過多的干預，只能通過標準和規范制定，給企業以一種方向性的引領。服務質量能否與發展速度相匹配，更多的需要企業明確自身的發展戰略和市場定位、建立現代企業管理制度，打造高素質的職業經理人和訓練有素的產業工人隊伍，優化服務流程，提高服務環節的自動化、機械化、信息化水平。
    徐勇認為，快遞業要健康、有序和持續的理性發展，行業增速需要保持在一個相對合理的區間內。造成當前快遞市場以價格作為主要競爭手段，過分追求規模效益，導致快遞企業發展速度與服務質量的失衡，主要原因在于快遞服務時限的產品標準的缺失。亟須解決的是要建立快遞時限服務產品體系。如“當日達”、“次日達”、“隔日達”、“四日達”等快遞服務時限產品，并制定與之相對的快遞價格，以及延誤免費的承諾。
    同時，快遞價格應隨快遞的淡旺季浮動。否則，快遞行業就難以形成良性競爭的格局，即誰越規范誰的競爭成本越高，誰不規范誰的競爭力越強，可能先死的或者市場份額減少的是規范的快遞企業。