□本報記者張穎川
    曾參與制定鐵路發展相關政策的國家發改委綜合運輸研究所資深研究員董焰前不久表示，在鐵路運輸虧損較大的背景下，要完成“十二五”投資目標和建設任務，必須逐步提高運價。
    當然，不只是董焰，目前業界很多人士都持類似觀點，認為要想有效緩解鐵路巨額債務、嚴重虧損現狀，解決鐵路投融資難題，提高運價是必要之舉。
    那么，提高運價是否能夠切實解決鐵路建設資金難題？緩解資金緊缺
    目前來看，我國鐵路建設確實處于資金極度緊缺的境地。
    一方面，鐵路總公司債務負擔沉重。近年來，由于國家“大躍進”式地發展高速鐵路，使得原鐵道部積累下了大量負債。鐵路總公司成立之后，原鐵道部的所有債務都由鐵路總公司承擔。鐵路總公司2013年一季度報表顯示，總負債達2.84萬億元，負債率已高達62.31%，可謂是“壓力山大”。
    另一方面，嚴重的虧損也使鐵路總公司經營分外艱難。從年初以來，鐵路的贏利狀況極為不佳，一季度即虧損68.76億元，第二季度貨運量又因煤炭市場乃至整個宏觀經濟的不景氣而經營黯淡。
    再加上鐵路投融資渠道較為單一，更多依賴于銀行貸款和發行債券，民資進入極為艱難。
    正是由于上述一系列因素，使得我國目前的鐵路建設資金進入緊張狀態，導致鐵路建設速度異常緩慢，一些線路甚至出現緩建或擱置狀態。由此來看，要完成2020年全國鐵路營業里程12萬公里以上的規劃目標，無異于天方夜譚。
    在這樣的境況下，作為增收的一個渠道，提高運價對于“求錢若渴”的鐵路總公司著實具有很大誘惑。
    業內對于鐵路貨運提價也有個算法，1分錢的貨運提價可為鐵路部門每年帶來超200億元的新增收入。按照這個算法，如果大幅提價，或許能給鐵路部門帶來部分實質性的營收提升，對于資金緊張的局面也能起到一定的緩解作用。漲價并非良方
    盡管鐵路總公司“求錢若渴”，提高運價被相關部門作為一個重要籌錢渠道提出，但鑒于鐵路運價自身的局限性以及目前的現實狀況，此舉最多也只是能解燃眉之急，至于能否有效解決鐵路建設資金難題還有待商榷。
    從鐵路運價本身來講，一直由國家控制。鐵路運價十多年來沒有大幅增長，就是因為國家考慮到鐵路牽涉的面太廣，特別是貨運，一旦大幅提價，就會引起物價的大幅上漲，影響到國民經濟的穩定。
    原國家發改委綜合運輸研究所研究員楊洪年即認為，漲價并非就是好事，鐵路改革方向應該是實現內部競爭，外部和客運、航空相競爭，以此產生合理的價格。在這種基礎條件不具備時，價格還得必須由國家控制，合理調節升降。
    而對于“鐵路貨運價格每噸公里提高1分，鐵路部門每年可能有200多億元的新增收入”的提法，業界也有不同的觀點。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅對此表示，這可能只是理想狀態，不能簡單地用目前的運量狀況預測增收。如果鐵路貨運盲目提價，有可能會把貨源分流到公路，進而導致鐵路貨運量的整體下降。
    而且在趙堅看來，根據目前的市場實際情況，鐵路運價已經較為接近市場價格，提價的空間非常有限。依靠提價帶來的增收，對于鐵路建設動輒千億的資金需求來說，無異于杯水車薪。
    從上述諸多因素考量，依靠提高運價來解決鐵路建設資金問題并非長久之計，全面深入地進行鐵路投融資體制改革才是解決鐵路建設危機的關鍵。所以，為緩解鐵路未來的融資壓力，一方面，需要國家加大資金支持力度，為鐵路建設提供更多的政策便利；另一方面，需要鐵路總公司拓寬鐵路建設投融資渠道，引入資金充裕、投資期限較長的社會資本，這才是解決鐵路建設資金難題的必然選擇。