□ 郭潔張長青
    根據國家財稅《關于在全國展開交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點稅收政策的通知》 （即 《財稅[2013]37號》文）的規定，自2013年8月1日起，在全國范圍內開展交通運輸業和部分現代服務業“營改增”試點。這意味著自2012年7月31日起，醞釀已久的“營改增”已經從試點地區擴展到全國范圍。
    響應號召還是變相漲價？“營改增”在摸索和發展的過程中，確實讓不少小規模納稅人資質的企業受惠，但對于航運企業，由于種種現實原因的影響 （例如，航運企業不僅大部分成本構成中的主要事項不能進行抵扣，相反稅率還大幅提升），難以避免地出現了稅負增加的現象。然而，馬士基集團通知，自2013年8月1日起，對中國境內收取的所有費用相應征收6%增值稅。需要注意的是，馬士基此通知深意在于，當開具增值稅發票后，需要向外貿企業在原有的運費總額上多征收6%的稅費，而非針對超出部分征稅。以丹馬士 （馬士基旗下國際知名貨運行業）多項服務內容中“起運港文件費”為例，在“營改增”之前，費用為100元 （其中包含了5%的營業稅）；“營改增”后，上升到106元。也就是說，該費用在“營改增”之前，除去5%的營業稅應該為95元左右，在“營改增”之后，上漲為100元。
    筆者了解到，并非所有與外貿相關的現代服務業都需要多支付6%。由于稅務局并沒有硬性規定，以在港交所上市的東方海外為例，“營改增”之后，外貿公司支付東方海外的費用中已經將增值稅包含其中。交稅方式的不同導致的費用上漲，本應留由買賣雙方進行博弈，但是在目前海運的客觀環境中，許多國際貨運企業并沒有與外貿公司進行談判協商，就將稅負單獨計算，結果就是費用悄然增長。
    市場規律還是行業壟斷？
    我國國際貿易以FOB為主，中國貨主對海運市場掌控不足，只能選擇對方付費的方式，即由國外買家指定船公司，地位十分被動。地位被動意味著喪失選擇權利，對于本就步履維艱的航運企業來說，此次更改不僅沒有從“營改增”獲益，甚至還面臨虧本的風險，但是賣方市場下，外貿公司只能被迫接受。也正是如此，馬士基此舉一出，聲討不絕于耳。
    然而對于這樣的聲討馬士基恐怕早已習慣：2004年廈門“三協會”聯合反對馬士基收取“鉛封費”，2006~2009年馬士基敗訴“中國口岸維權第一案”，一直到2009年深圳聯合香港澳門發出《關于強烈抵制馬士基（中國）公司增收THC的聲明》，馬士基劣跡斑斑，并似乎一直與“亂收費”如影隨形。
    造成如此情況的原因紛繁復雜，一方面我國航運企業地位被動，對海運市場掌控不足，成為交易的弱勢方；而以馬士基為代表的老牌國際貨運企業不僅熟悉行業規則，某種程度上還成為參與規則的制定者，自然成為交易的強勢方。另一方面，我國仍處于國民經濟的發展過程中，保障參與國際貿易的本國企業能力相對有限。例如，相關法律法規的規定不健全、不細致；相關政府介入保障有困難等等。
    本土企業如何合法維權？
    貨主貨代積極維權。以“中國港口維權第一案”瀛海訴馬士基案為例，廈門瀛海事業發展有限公司認為馬士基干涉其經營自主權，適時運用現有法律法規保護自身合法利益，反抗馬士基隨時終止貨代的訂艙霸道行為，最終勝訴。筆者認為，對于企業方面來說，敢于對各種“霸權”行為說“不”，敢于運用法律武器是合法維權的第一步。
    行業協會助力維權。自2004年起，由于馬士基在中國大陸收取“鉛封費”、“中國大陸地區設備操縱管理費”等等不合理費用，其與全中國貨運、貨主企業的“斗爭”從未停息。以“鉛封費”為例，經過以廈門“三協會”為主的全行業共同努力，終于迫使馬士基宣布取消“鉛封費”，使之成為中國大陸第一次以民間力量發起抵制國際班輪公司不合理收費的經典案例。能夠取得這樣的成果，廈門“三協會”所起的作用不容忽視。筆者認為，對于行業協會而言，要更加積極參與政府開展的行業損害調查與調研工作，收集證據，科學發聲，積極作為。
    政府出力維權。在全球金融危機帶來的行業蕭條，物流、貨運、集卡行業遭遇經營危機的背景之下，單方面依靠物流貨運這個供應鏈弱勢方的力量來對抗強勢方的班輪公司無疑是螳臂當車。筆者認為，在這種情況下，細致完善相關領域法律法規，是有效增強貨主貨代法律保障的重要舉措。同時，政府根據中國法律和有關國際公約，要保證在主要依靠市場規律的基礎上，科學運用宏觀調控，加大針對物流行業的損害調查工作，從而支持物流貨運行業保護自身利益。 （作者單位為北京交通大學）