古為“九省通衢”，今為“祖國立交橋”，可見湖北的交通優勢之明顯。 
　　
　　有了交通優勢，并不意味著有發展優勢、經濟優勢。 
　　
　　省發改委調研顯示，我省企業各種過路過橋費和罰款費已高達企業運輸費用的1/3。物流成本畸高，種種怪相令人深思。 
　　
　　大物流，大戰略。如何破解全省物流發展的深層次問題？ 
　　
　　本報今起推出“物流成本調查”系列報道，敬請關注，期待參與。 
　　
　　“從應城到四川的物流成本，居然比到印度尼西亞還高！”昨日，湖北應城富邦化工科技有限公司物流部部長王波給記者算了一筆賬：企業每噸產品售價為8000元，通過公路運到四川，物流成本約為560元，而通過江海聯運到印尼，物流成本還不到500元。 
　　
　　出省成本竟然高于出口成本，“九省通衢”的湖北，何以出現如此怪相？ 
　　
　　應企業需求，今年5月，省發改委對全省500家企業的物流成本進行了專題調查，結果顯示：今年一季度，我省汽車、機械、電子信息企業物流成本同比分別上升 29.3%、15.4%和20.4%，其中運輸成本占比持續升高，從去年同期的74.7%增至76.1%。 
　　
　　成本增加帶來的是物流業產值飆升。據省現代物流聯席會議辦公室統計，去年湖北物流業增加值由2010年的1100億元增長到1596億元，兩年分別增長16.6%、13.8%，高出同期GDP增速2到3個百分點；湖北物流業4.56%的全國占比，也超過了湖北GDP在全國4.28%的比重，高居中部六省首位。物流業成為全省6大服務業中增加值率先超過1500億元的產業。 
　　
　　“這一方面說明湖北物流業增勢喜人，另一方面也折射出我省企業物流成本高的事實。”省發改委財金貿易處處長岑建德透露，去年，我省社會物流總費用為3978.7億元，同比增長15.6%，物流費用在GDP中的占比為17.9%，近乎發達國家的2倍，比東部沿海地區15%左右的占比也高出近3個百分點。
　　
　　“發展物流就是‘暢通國民經濟血脈’，物流業已從‘支柱產業’到‘產業支柱’。但物流成本居高不下，最終會削弱湖北的區域競爭力！”昨日，省物流發展研究中心主任、湖北經濟學院教授陶君成接受本報記者專訪時直言。 
　　
　　陶君成介紹，物流成本是指物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現，包括運輸、利息、倉儲、保險、貨物損耗、配送、流通加工、包裝、信息及相關服務費用。 
　　
　　記者走訪武漢、宜昌、襄陽等地，發現物流成本偏高，原因多多。 
　　
　　油價上漲，直接拉升運輸成本 
　　
　　談起物流成本，節節攀升的油價是企業首要吐槽對象。 
　　
　　襄陽風神物流有限公司管理部負責人王巍說，燃油作為一種剛性需求，是物流企業最大的運營成本，占總成本比重近35%。自2009年以來，柴油價格共經歷30次調整，其中16次上調，14次下調，每升油價總體上浮1.5元左右，直接拉升了企業物流成本。 
　　
　　除了油費，路橋費和罰款也是物流企業的重要開支，約占運營成本的三分之一。據武漢華亨物流有限公司經理沈明仁介紹，公路運輸是我省最主要的運輸方式，長江、漢江的路橋多是我省交通的一大特點，相同情況下，運輸同樣貨物支付的運輸費用要高于其他省份，該公司每天有8輛9.6米的卡車往返于武漢、荊州、宜昌、襄陽4地，運輸五金建材、生活日用等物資，平均每兩天就要掏約500元的罰款。“現在搞物流，不超載、不超高，賺不到錢，這已是公開的秘密�！鄙蛎魅收f，9.6米的貨車限重27噸，限高4.2米，貨車超限，走高速要多交路費，如武漢到宜昌正常交500元，超限交800元左右，走國道就面臨罰款危險，少則100元，多則1000元，就看要不要發票。
　　
　　配套不足，增多轉運成本 
　　
　　“花期測產報告顯示，今年秭歸臍橙預計增產30%，只怕增產不增收啊！”秭歸縣農業局特產中心主任吳述勇坦言，該縣銷售臍橙平均物流成本0.4元/公斤，約占其收購價的25%，讓本來就不賺錢的臍橙雪上加霜。 
　　
　　“山區路難走，二次中轉過多，抬高了物流成本�！憋鰵w縣長江物流有限公司董事長韓玉順說，秭歸的村級公路大多只有3米寬，坡陡彎急，大部分農副產品只能用3噸的小農卡從村組先運到鄉鎮，再轉大車運輸。如遇陰雨天氣，車無法進山，只能靠人肩挑背駝。 
　　
　　此外，由于秭歸沒有冷鏈倉儲中心，秭歸港只發揮了“中轉碼頭”功能，尚不具備聯接壩上重慶、壩下宜昌的農副產品倉儲、加工、配送能力。因此，秭歸臍橙等“致富果”只能掛在枝頭等“婆家”上門�！捌偶摇眮硗砹�、來少了，臍橙只能眼睜睜地爛在枝頭。 
　　
　　“宜昌地區翻壩運輸、多式聯運物流平臺有待加強�！币瞬�興發集團物流管理部部長黃華表示，該集團每年有6成產品經長江水運出口，用船從興山峽口港過三峽大壩船閘到上海洋山港，每噸化工產品運費約130元/噸；而以公路運輸為主的內貿貨物，光從興山運抵宜昌就要85元/噸，運至其他省份運費不低于400元/噸，水公鐵物流鏈斷層較多，去年企業物流成本達2億元，約占營業總成本的10%。 
　　
　　信息不暢，增加空轉成本 
　　
　　武漢崢嶸物流有限公司董事長王著榮一直在為“貨找車，車找貨”犯愁。 
　　
　　他的公司每天要從武漢往十堰發3車貨，運送汽車零配件及生活用品。由于未與當地物流集散中心信息共享，公司貨車在十堰只能點對點運輸，四五家企業分別送貨上門，耗時近1天，車找貨回武漢又要花掉1天至2天。 
　　
　　王著榮表示，信息不對稱，導致物流企業運輸效率低，增加了貨車空載率。他的公司每年約有20%的貨車空車回漢，半載返程貨車占90%以上。 
　　
　　中國外運物流有限公司武漢分公司負責人邱樂說，江蘇大部分地市的物流園區都有全國聯網的物流信息交易大廳，園區內的物流公司門口都掛有電子顯示屏，顯示屏滾動播放當地車、貨信息，該信息與交易大廳數據實時交換。急著找貨的貨車司機能迅速捕捉當地貨源，還能掌握沿途零擔信息，最大限度減少貨車空載率。 
　　
　　然而，湖北眾多物流園區仍是“小黑板”的天下，“一個人，一間房子，一部電話，一張桌子，外加租幾臺車子”就是一家物流公司。
　　
　　政策瓶頸，致使最后一公里成本激增 
　　
　　“一車包菜從山東運到武漢，包菜售價約0.7元/公斤，運費達0.2元/公斤。”武漢白沙洲農副產品大市場蔬菜部經理劉天軍說，武漢等城市普遍限制貨車在城區通行，外地貨車進白沙洲市場必須繞道武漢外環走青鄭高速，油費、過路費加一起，要多繳約700元。另外，大部分物流企業由于改用面包車等其他方式往城區送貨，造成了“最后一公里成本激增”現象。 
　　
　　由于運輸線路執照限制，我省物流運輸存在跑冤枉路現象�！拔錆h是我省物流集散中心，一車從沙洋運往棗陽的貨，非要先拉到武漢，再運往棗陽，多跑了500多公里�！蔽錆h肖剛物流有限公司負責人張振清說，公司只經營沙洋到武漢的線路，是個小物流公司，由于沒有武漢到棗陽的營業執照，只能舍近求遠，與其他物流公司搭伙運輸。 
　　
　　同時，“營改增”政策調整也是加重物流企業負擔的一大原因。襄陽東風合運物流有限公司副總經理翟成海說，“營改增”后，物流企業稅費不降反增。交通運輸物流行業稅率為11%，與稅改前相比，稅負平均增加了4.5%；倉儲物流行業稅率為6%，稅負增加不明顯。 
　　
　　他反映，目前普遍存在的問題是，物流企業不易從上游企業取得增值稅進項發票，由于員工工資、路橋費不能抵扣增值稅，企業可抵扣的項目僅是燃油和車輛設備購置費，但40%的加油站開不了增值稅發票，物流轉包環節的個體戶甚至連發票都沒有，物流企業只能吃“啞巴虧”。