□ 本報記者 張穎川
   “火車一響，黃金萬兩”，“鐵路是發展經濟的‘先鋒官’”，“鐵路是拉動內需的‘火車頭’”，這些流傳已久的言論都在說明鐵路建設對于促進國民經濟發展的重要性。
    對此，國家早已有充分的認識，并推出了一系列的政策和規劃發展鐵路。根據國家《中長期鐵路網規劃》，到2020年全國鐵路營業里程規劃目標完成12萬公里以上。依據原鐵道部今年年初的規劃，2013年全路固定資產投資為6500億元，其中基建投資5200億元、投產新線5200公里以上。
    然而目前的實際情況是，由于鐵路建設資金緊缺，建設速度異常緩慢。到2012年底，我國現有營業鐵路里程只達到9.8萬公里；如今2013年已過半年，鐵路基建投資大約只完成1800多億元。特別是鐵路總公司成立以來，在建設資金嚴重緊缺、債務負擔極為沉重的境況下，很多計劃要修的線路都緩建或停建，鐵路總公司更多對有經濟效益的線路感興趣，對一些公益性鐵路、經濟效益差的線路，以及欠發達的中西部地區的鐵路則是態度冷談。
    如計劃中的成貴鐵路(云南段)、大瑞鐵路(保瑞段)、麗香鐵路等建設并未提上日程，西安到成都、成都到蘭州和鄭州到重慶這三條高鐵線路，目前也因為資金等問題暫時擱置。如此將嚴重威脅到國家鐵路網的建設規劃，按照這個速度，到2020年將很難完成12萬公里的建設目標。
    那么，鐵路網規劃中，中西部地區的線路、公益性線路等鐵路建設資金缺口該由誰來解決？建 設 缺 位
    其實，鐵路建設重東部、輕中西部的不平衡建設格局由來已久。這種建設格局的形成是由多方面因素造成的，包括歷史原因、地理環境因素，同時也與中西部地區經濟不夠發達有關。
    就拿近年來說，根據國家《中長期鐵路網規劃》，被列入其中的中西部鐵路線路近40條，其中包括7條研究性項目。按照規劃，這些鐵路需要在2020年前建成。不過，綜觀這些鐵路的建設情況，卻會發現：距離2020年不到七年時間，只有不到一半的規劃線路開工，而且，多條線路的開工期限一拖再拖。
    今年5月全面開工建設的渝黔新線便是其中的典型。這條重慶到貴陽的線路早在2009年就進入了國家發改委“2009年西部大開發新開工重點工程”，屬于確定新開工的18項重點工程之一，原計劃于2014年建成。但是真正的開工日期直到2013年5月才成行，建成日期亦延至2018年。
    然而加快中西部和貧困地區鐵路建設卻具有著舉足輕重的意義。推動中西部和貧困地區鐵路建設，不但可以有效帶動當地資源能源產業的發展，還可以改善中西部和貧困地區群眾的生活條件，激活中西部巨大的資源和消費市場，對于調整區域經濟發展格局、促進我國經濟持續健康發展，都具有深遠的影響。“中西部地區幅員遼闊，資源豐富，但區域經濟發展落后，亟須通過加快鐵路建設來帶動發展，所以中西部地區大量的鐵路不建是不行的，否則就會影響到鋼鐵行業、水利行業、煤炭行業、機械加工工業等諸多行業的發展，很多工廠就要關門。”中國工程院院士、中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕對記者說。
    此外，鐵路建設還具有很強的公益性。就我國的情況看，鐵路的公益性服務主要包括：以國土開發、消除地區經濟發展差距、加強和鞏固民族團結、滿足軍事需要、運輸搶險救災物資、重要物資運輸等非經濟性的鐵路建設項目和運輸服務。從這個角度講，鐵路承擔了一部分本應由國家承擔的職能。而鑒于鐵路運輸能力大、受氣候和自然條件影響較小、方便調度等諸多運輸優勢，履行這些公益性職能非鐵路莫屬。所以，在目前公益性鐵路建設不受“歡迎”的當口，強化公益性鐵路建設同樣不容忽視。誰 來 埋 單
    鐵路建設刻不容緩，然而建設資金卻是極度緊缺。
    據記者了解，鐵路工程的投資資金中，目前主要融資渠道仍然是銀行貸款和發行債券。在一季度的資金來源中，貸款達1009億元，占總資金來源1514億元的2/3左右，融資渠道非常單一。
    與此同時，新成立的鐵路總公司承擔著巨大的債務壓力。原鐵道部已有大量長期負債，鐵路總公司成立之后，原鐵道部的所有債務都由鐵路總公司承擔。鐵路總公司2013年一季度報表顯示，總負債達2.84萬億元，負債率高達62.31%。
    另外，嚴重的虧損也使鐵路總公司步履艱難。年初以來，鐵路的經營狀況極為慘淡，一季度報收68.76億元的虧損，第二季度又因煤炭市場乃至整個宏觀經濟的不景氣而報收不佳。
    在這種情況下，讓本屬企業性質、以運營贏利為最終目的的鐵路總公司承擔更多中西部鐵路、公益性鐵路這些經濟效益欠佳的建設任務，不免有些“強人所難”。
    王夢恕表示認同：“既然是企業，當然就要考慮投資成本和收益。主抓贏利性強的鐵路線路建設，這屬于正常的企業行為。現在的鐵路總公司當務之急是保證9.8萬公里鐵路的順利運營，保證220多萬職工的生活，保證盡快地贏利來償還巨額債務。”
    既然如此，將這些處于缺口狀態的中西部鐵路、公益性鐵路交由社會資本來建設？
    恐怕也不現實。眾所周知，鐵路投資資金需求量大，投資回收期長，從勘探、施工到運營，大約需十年時間，一般的企業和社會資本往往難以承擔。
    所以，鑒于上述實際情況，彌補鐵路建設“缺口”的任務最終只能落到政府部門的頭上。
    中物華商國際物流股份有限公司董事長劉景福即對此表示：“像那些中西部地區的鐵路，亟須建設，但是鐵路總公司又無能為力，這種情況就應該由大交通部來統籌，由國家政府部門來解決，建設資金由國家埋單。”怎 樣 落 實
    強化中西部鐵路、公益性鐵路建設，填補鐵路網規劃建設缺口，這已成為鐵路體制改革進程中出現的不可回避的問題。那么，建設資金該如何落實？
    7月24日國務院常務會議上，部署改革鐵路投融資體制，加快中西部和貧困地區鐵路建設等事項，給正在遭受資金缺口的鐵路建設注入了強心劑。
    會議強調，要按照統籌規劃、多元投資、市場運作、政策配套的基本思路，推進鐵路投融資體制改革。通過改革，全面開放鐵路建設市場，優先建設中西部和貧困地區的鐵路及相關設施。
    具體措施是：多方式多渠道籌集建設資金，以中央財政性資金為引導，吸引社會資本投入，設立鐵路發展基金。創新鐵路債券發行品種和方式；向地方和社會資本開放城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路等的所有權和經營權；加大力度盤活鐵路用地資源，搞好綜合開發利用，以開發收益支持鐵路發展；加快前期工作，使“十二五”規劃確定的重點項目及時開工，按合理工期推進，確保工程質量。
    至于上述方案是否切實可行，或許還有待觀察。
    王夢恕對于以上方案就不完全贊同。他認為，多方式多渠道籌集建設資金是合理的，但應該明確中央財政性資金為“主導”，而不是“引導”。“社會資本整體體量偏小，對于一些小規模的線路還可以。至于大規模的鐵路干線，建設成本巨大，社會資本、鐵路發展基金等是起不了太大作用的。所以，還必須以中央財政性資金為主導，由國務院來拿錢建設。”王夢恕說。
    對于向地方和社會資本開放城際鐵路、資源開發性鐵路等的所有權和經營權問題，王夢恕表示支持：由于一些城際鐵路線路比較短，相對干線鐵路建設資金數額較少，所以這類鐵路以省市政府為中心出錢修建還是可行的。
    “不過前提是，地方政府必須改變GDP的發展方式，避免過于追求大樓、地產、馬路等方面的建設，應以鐵路建設為中心，因為鐵路修到哪里，就會帶動哪里的發展，這是毋庸置疑的。”王夢恕補充道。
    中西部或貧困地區鐵路建設有了解決對策，那么公益性鐵路的建設危機又該如何化解？
    更多的業內人士認為，首先應該界定好鐵路的公益性和經營性，進而實施分類建設。經營性項目主要采用市場化投融資與建設運營，公益性項目則由政府公共財政負擔以及政策性貸款解決。“隨著鐵路改革進程的加快，政府相關部門應該對鐵路的公益性有一個整體的計劃和規劃，如對公益性鐵路的建設、規模、投入、考核、運營等都有具體的東西出臺，這些問題不解決，而是寄望于鐵路總公司主動解決，顯然是不現實的。”劉景福建議。
    另外，對鐵路所承擔的公益性職能，也有業內人士建議，有關部門應建立配套的補貼機制，如公益性線路和運輸補貼制度、經營性鐵路合理定價機制等，如此有助于加快公益性鐵路的建設步伐，進而更好地完善鐵路網的建設，推動鐵路的改革進程。