日前，記者從“智能互聯(lián)時(shí)代下的城市配送”研討會(huì)上獲悉，商貿(mào)物流配送車輛對(duì)廣州交通帶來的壓力頗為巨大，簡單的“貨車限行”舉措對(duì)交通疏導(dǎo)暢通顯得有些蒼白無力。業(yè)內(nèi)專家建議，在廣州外環(huán)高速路延線立交周邊，規(guī)劃建設(shè)5-8個(gè)大型現(xiàn)代商貿(mào)物流配送基地，形成廣州乃至珠三角商貨物流配送共享平臺(tái)，從而從物流著手、破交通瓶頸。 
　　城市配送需求巨大 
　　限制貨車進(jìn)城帶來“隱形貨車”進(jìn)城 
　　城市配送是“最后一公里”的物流活動(dòng)。2011年廣州共完成城市配送量3203萬噸，相比2007年實(shí)現(xiàn)了翻番增長，平均每年以410萬噸的規(guī)模增長，平均增長率達(dá)到19.31%。在配送商品種類中，廣州城市配送各類商品比重較大的皆為與居民生活衣、食、用、行密切相關(guān)的商品。 
　　從城市配送空間結(jié)構(gòu)來看，廣州中心四城區(qū)是廣州城市配送規(guī)模最大的城區(qū)，其中越秀區(qū)達(dá)598.29萬噸，占18.68%，天河區(qū)為605.73萬噸，占18.91%，而荔灣區(qū)、海珠區(qū)配送占比也分別達(dá)10%左右。 
　　廣州社會(huì)科學(xué)院現(xiàn)代市場(chǎng)研究所所長歐開培表示，從流向上來看， 城市配送主要大類商品配送流向“在空間上分布不規(guī)則”，總體上配送流向呈現(xiàn)“由城區(qū)外轉(zhuǎn)向中心城區(qū)配送”的態(tài)勢(shì)。 
　　傳統(tǒng)的觀點(diǎn)普遍認(rèn)為，解決交通擁堵，應(yīng)限制貨車進(jìn)城，從而減少車流量及交通事故。然而，事實(shí)上，由于商貿(mào)物流行業(yè)的快速發(fā)展，限制貨車進(jìn)城也帶來許多“隱形貨車”（即客改貨車）進(jìn)城，反而進(jìn)一步加重交通擁堵狀況。 
　　商貿(mào)配送效率偏低 
　　廣州應(yīng)建5-8個(gè)大型現(xiàn)代商貿(mào)物流配送基地 
　　“隱形貨車”（即客改貨車）承擔(dān)著大量的城市配送業(yè)務(wù)，這是廣州城市配送車輛結(jié)構(gòu)的一大特點(diǎn)。 
　　根據(jù)廣州社會(huì)科學(xué)院調(diào)研資料，在對(duì)零售網(wǎng)點(diǎn)和批發(fā)市場(chǎng)的貨物配送中，配送面包車高達(dá)六成，在對(duì)中心城市的購物中心、商業(yè)街的配送中，配送面包車比率甚至高達(dá)72%，而面包車并非屬于登記注冊(cè)貨車車輛。 
　　歐開培告訴記者，從理論上，一部5噸貨車載貨量相當(dāng)于10部微型面包車的載貨量，但由于限制貨車進(jìn)城，導(dǎo)致面包車尤其是微型面包車成為物流配送的主力車輛，進(jìn)一步增加了城市交通壓力。 
　　對(duì)此，歐開培開出“藥方”：應(yīng)在廣州外環(huán)高速路延線立交周邊，規(guī)劃建設(shè)5-8個(gè)大型現(xiàn)代商貿(mào)物流配送基地，形成廣州乃至珠三角商貨物流配送共享平臺(tái)的載體體系，其中2-3個(gè)為工業(yè)品物流配送基地，2-3個(gè)為農(nóng)副產(chǎn)品及加工產(chǎn)品物流配送基地，1-2個(gè)為建筑裝飾材料物流配送基地，“通過這些物流基地的建設(shè)，從而減少配送車輛的重復(fù)迂回，提高城市配送效率，服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展所需”。 
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