此時社會各界的疑慮也劈頭蓋臉:新版的鐵路刺激計劃是否會進一步加重鐵路的負債水平,鐵路的可持續發展能否保證?以筆者的理解,國務院完全斟酌了此前出現的情況,所以出臺的措施更具針對性。 
　　對此,國務院有清醒認識,把資金放在薄弱的基礎建設方面,不會造成重復投資,不會形成過剩產能,而且有利于結構調整。中西部地區包括東部貧困地區,基礎設施還是相當薄弱,鐵路一動就會帶動相關站點建設,帶動輔助公路建設,需求拉動會很大。與此同時,中西部鐵路建設會更好地平衡東中西部的區域經濟發展,可以更好地推動新型城鎮化建設。也就有了此次會議強調的一點,“優先建設中西部和貧困地區的鐵路及相關設施”。
　　應該看到,上一輪的鐵路刺激方案中,對于中西部鐵路建設沒有給予足夠傾斜,大量鐵路建設資金主要投向了東部沿海地區,甚至在其有二線、三線的基礎上,仍然建設客運專線或高速鐵路;由于鐵路體制改革滯后,致使鐵路投融資方案事實上被擱置。曾經的鐵道部專擅壟斷,其他的國有股東都毫無話語權,進而導致社會資金根本不愿進入鐵路行業,所以也是鐵路建設資金匱乏的主因之一,加之曾經的鐵道部主要通過發債和借貸方式融資,造成其負債率一路飆升。
　　針對鐵路融資難,會議發布了相關內容:以中央財政性資金為引導,吸引社會資本投入,設立鐵路發展基金,創新鐵路債券發行品種和方式;向地方和社會資本開放城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路等的所有權和經營權。
　　其中會議特別指出,要按照統籌規劃、多元投資、市場運作、政策配套的基本思路,推進鐵路投融資體制改革。可以說,會議完全切中時弊,這是繼鐵路機構改革、實現政企分開后的又一重大改革舉措,也是鐵路可持續發展的根本路徑,亦是決定鐵路體制改革能否成功的重要標志。
　　關于鐵路投融資改革,國家發改委早于今年5月發布的《深化經濟體制改革重點工作的意見》就有相關部署,要求建立公益性運輸補償制度、經營性鐵路合理定價機制,為社會資本進入鐵路領域創造條件。且從多個渠道透露的消息顯示,最新的鐵路投融資體制改革方案將于9月底前上報至國務院,有望今年年底出臺。
　　從不同角度散落的消息一致表明,中央積極汲取了上輪經濟刺激計劃中鐵路實施方案的有益經驗,而非傳統“鐵公雞”的簡單翻版——此次鐵路刺激計劃構架于區域協調發展、新型城鎮化建設和過剩產能消納之上,而且通過改革路徑解決鐵路投融資問題。其實,在筆者看來,這也為鐵路進一步深化改革埋下伏筆。