□張簽名
    快，意味著成本減少，意味著機會增多。150年前，卡爾·馬克思發現“重要的不是市場在空間上的遠近，而是商品到達市場的速度”，提出“用時間消滅空間”這個經濟哲學命題。在新經濟、互聯網時代，這一“經濟時空相對論”已演進到了極致，網絡讓空間距離幾乎壓縮為零。
    “用時間消滅空間”是馬克思關于19世紀信息傳播與物流關系的論斷，源于他的《1857~1858經濟學手稿》。后來他在《資本章》第二篇《資本的流通過程》的寫作中進行了進一步的論證。
    “用時間消滅空間”思想的核心和實質，就是把時間和空間看作生產的要素。因為通過空間把商品運送到市場，以及傳送關于商品信息 （時間），均要消耗必要的費用 （流通費用），這些費用是商品成本的一部分。然而，快速的商品信息傳遞，能夠大大減輕由于空間距離的遙遠和信息不通暢造成的不必要損失。就此他寫道：“把商品從一個地方轉移到另一個地方所花費的時間縮減到最低限度。資本越發展，從而資本借以流通的市場，構成資本空間流通道路的市場越擴大，資本同時也就越是力求在空間上更加擴大市場，力求用時間去更多地消滅空間�！�
    現代物流其實就是以時間去變換空間，你只需要給我物流的時間，我就能為你擴大市場的空間。快運物流作為實現物品空間轉移的一種重要方式，運輸也可以按照運輸速度以及時間的快慢來劃分。然而，這種分類方式至今也沒有統一的名稱，實際運作中運用“快運”這個詞匯比較多一些，這是從時間以及速度上面來劃分的一個典型性叫法。然而，真正的快運到底以什么為劃分的標準，其實也是一詞各表而已。時間到底是多少才能算作快，多少算作慢；快慢到底有什么意義；難道快就代表著優秀嗎？所有的這一切如果在沒有任何背景的前提下去談論，都顯得無比的蒼白無力。但是大家對“快”的追求卻越來越顯得那么急迫，所有的這一切都絕對不可能是憑空而來。那么快運的“快”到底因何緣故而來，為何大家越來越重視運輸的速度問題、快運與快遞到底是怎么一回事、快運物流的現狀如何呢？“快”是一項系統工程
    筆者以為，快運物流的“快”字絕不僅僅是指運輸速度。因為物流本身是一個系統工程，從物流的系統性以及供應鏈的高度來談論時間的重要性更能凸顯快運的迫切性；從市場的需求也就是終端客戶的角度出發也才能真正找到快運未來的出路所在。
    以著名的海爾物流配送管理體系為例：其核心就是提高原材料配送的效率，“革傳統倉庫管理的命”，通過建立兩個現代智能化的立體倉庫和自動化物流中心，以及利用ERP物流信息管理手段對庫存進行控制，從物流容器的單元化、標準化、通用化到物料搬運機械化，再到車間物料配送的“看板”管理系統、定置管理系統、物耗監測和補充系統，進行了全面改革，實現了“以時間消滅空間”的物流管理目標。
    另一家著名服裝企業美特斯邦威的企業物流，則立足于改造自己的供應鏈，盡量縮短服裝從設計到生產再到零售終端被消費者接受并購買的周期。過去這個流程需要60天甚至更長，而改造后的流程僅需要12天，這就意味著創造了更高的價值。目前，為美特斯邦威貼牌加工的生產企業已近300家。他們準備用3~5年的時間，建立起快捷的、科學的、有價值的物流配送系統。這套物流配送系統，同時能夠實施跨區域的快速調貨。
    快遞與快運的區別
    實踐證明，真正檢驗供應鏈的協作能力最有效的方式，就是看能否最終將貨物快速地推到市場并由消費者來檢驗。而在兩條具有同質化產品的供應鏈之間比拼到最后就是快速面向市場的能力，這才是客戶追求時間與速度的真正內涵。所以一提到快運，人們首先想到的是快遞，這實際上是一個誤區。
    早有專家指出：快遞與快運兩個最根本的區別第一是時間要求的不同，第二是運送對象的不同。其最核心的區別在于快運強調過程，而快遞強調的是結果。具體來說，快運業大多以2~4天 （省會及較發達的地市級城市）為其服務時間范圍，而快遞的時間要求是12~48小時（省會直至地市級城市）；快運的貨物主要以大宗或批量普通貨物為主，而快遞的貨物主要以文件、印刷品、包裹以及小件貨物為主；快遞強調的是全過程控制，并以最快速度到達客戶手中，其實現方式大多是C2C；而快運是強調產品從原料采購到生產、倉儲運輸整個供應鏈的時效，其實現方式大多是B2B。
    除此之外，快遞與快運的區別還在于：快運的收貨范圍要比快遞更加廣泛；經營運作模式不同，快運一般采取的運作模式是接力式運輸，而快遞則大多都采用中心分撥理論或稱轉盤分撥理論進行操作。
    而且，雖然快遞在時效方面要比快運的速度更快、時間更短，但是快遞也具有天然的缺陷，那就是受收貨的限制以及網絡的限制，很多地方是不可能到達的，大多是集中在省會城市和地級城市，真正更廣泛的區域還沒有涉獵。同時由于眾多的貨物并不是對時效真正追求到多少個小時的程度，因此快運的市場遠遠要大于快遞的市場。但是隨著快運市場客戶的要求不斷提高，快運市場也慢慢的分化和演變。在這種情況下，出現了比較有趣的重合現象，那就是快遞行業向快運市場入侵，而快運行業則慢慢地向快遞市場靠近。因此，二者的一個結合點“快件”物流市場開始出現。
    中國的快件物流市場是一個較為特殊的操作對象，其服務要求和質量以快遞為標準，其服務的產品對象則是面向快運市場的。雖然其對貨物的大小和數量具有一定的要求，但是其限制遠遠要小于快遞的要求。快件市場的出現，混淆了快遞、快運和快件的區別，就好像中鐵快運一樣，更多的人是把它作為小件鐵路快遞來看待，其實它卻是一個物流公司。而像宅急送，雖然一直強調做快遞，但還是有許多人是把它當成快運公司。
    中國企業如何 “快”起來？
    我國的快運市場到底是什么樣的一種情況呢？如果把快運、快遞和快件稱之為快運企業，可以用五個字來概括“多、亂、散、小、弱”。
    首先是快運企業的數目龐大。據統計，我國的快運企業幾十萬家，其中更多的是夫妻店、兄弟檔，還有許多根本就沒有營業執照。在這種情況下魚龍混雜，很難真正建立一個有效的信用體系，也不可能真正對我國的物流產業起到良好的推動作用。
    其次是快運公司散亂小弱。在全國幾十萬家的物流公司中，最后平均算下來每家擁有車輛不足2輛。這些快運公司往往只有3、5個人，甚至就一個人，沒有車，到處攬活，然后賣貨。價格雖然便宜、安全性卻沒有保障；雖然讓人感覺方便，但其中卻隱藏著巨大的隱患。
    改變這一現狀，我們可以采用的方法有許多，如加強人才儲備、加強信息化的能力、建立標準化等等一系列措施。但是從更高層來看這個問題，我們真正可以采取的策略只有一個，那就是“合縱連橫”。所謂合縱連橫，即是以核心企業為中心，縱向吸收倉儲、包裝等行業企業進入；橫向則是以自己為中心吸收小型快運企業加入，壯大自身的實力。如新近成立的中國鐵路總公司貨運組織改革方案確定：“高鐵快遞”將成為改革后鐵路貨運的主要業務之一�！八目v四橫”高鐵線路向市場開放，不僅物流企業對此“拍手叫好”，中通、順豐、韻達等快遞公司也表示，開通后肯定會考慮開展此項新業務。
    總之，我國的快運行業有狹義和廣義兩個市場。狹義的前面已經說了，廣義的則應該包括快遞和快件兩大市場，也可統稱為快運物流市場。而不管其運作方式如何不同，最終體現在供應鏈響應速度上的“快”字，都應是“用時間消滅空間”這一思想指導下的核心競爭力所在。誠所謂，一個“快”字何其了得！
    (作者系中國食品工業協會食品物流專業委員會副會長)