據義烏市快遞行業協會統計，義烏去年約40%的票件量被來自浦江、東陽等周邊縣市和江西、安徽、江蘇等地的快遞公司跨區取件，今年有加劇之勢。義烏快遞業為此每天輪番上演“貓鼠大戰”。 
　　而這背后，反映出的是義烏快遞物流行業的成本偏高、義烏電商企業的利潤率低下等問題。 
　　【焦躁】 
　　“種菜的”遭遇“偷菜的” 
　　一個包裹，上面貼了誰家的快遞面單，就算是誰家的量。所謂跨區 取件，極少是外地的快遞公司直接派人派車上門取件，而是將快遞面單販賣給在義烏的人員。 
　　在義烏，長期有一撥人，有些是無經營證照的個人，有些是小快遞公司的員工，他們手里同時握著外地多家快遞公司的面單，他們不派件，不收散件，不管售后，整天盯著日發件量200~500票的中小電商，以低價攬客。 
　　白天一般很少見到他們，一到17：30~19：30，就會有人騎著三輪車進入小區收件。同時，一輛廂式貨車或面包車等在小區邊上，件收得差不多了就集中運往快遞中轉站。如果當天總件量較少，會打成大包裹后通過城際公交班車或大巴帶到目的地城市，另一頭會有人到車站接貨。 
　　“我們花了幾年時間‘種菜’，把義烏這塊市場培育起來，現在總量做大了，周邊的來‘偷菜’，打價格戰，拉一票就走，對市場是一種破壞性的開發。”義烏快遞業內人士習慣給跨區取件者打上“偷菜者”的標簽。 
　　據介紹，部分外地的快遞公司，本身每天的總票件量僅1000多票，從義烏取的件量就可能占了一半左右。有的不但取走票件，還將客戶連人帶公司一起挖到外地。義烏某日發貨量上千件的日用品網商，就被浦江的一家快遞公司挖了過去。 
　　斗智斗勇“貓鼠大戰” 
　　在快遞業，誰的地盤誰做主，不僅是慣例，郵政管理局也為此出臺了相關政策。 
　　有一次，經過幾天幾夜的輪番摸底盯梢，義烏某快遞公司掌握了江東一小區有跨區取件的情況。恰巧那段時間有賣家在淘寶網做聚劃算促銷，日票件量好幾千。該公司兩三個人蹲守在離目標20米內，只見對方上門取件時，直接將車子開進倉庫，拉上卷閘門裝貨，中途不時會有人出來環視四周。等對方裝完貨將車子開出，該公司員工立即跟車上路，希望出城時能獲取跨區取件的證據。但跟了沒多久，路上突然多出了五六輛開車“很不規矩”的轎車和面包車，三兩下就堵住了他們跟車的去路，在即將出城的路段上，眼睜睜看著滿載的貨車揚長而去。 
　　“一路上，簡直就在上演《速度與激情》。跨區取件，已經形成了一張運作成熟的網，像這種被我們逮到的，只是九牛一毛。”該公司工作人員說。 
　　去年暑期，為遏制跨區取件，義烏申通快遞推出“清涼一夏”大優惠。“本想三個月下來能清退一批跨區取件的公司，結果幾百萬砸下去，就頭兩天的件量有所增長。好像投了個悶雷，對方沒傷著皮毛，自己憋出內傷，愁死。”義烏申通公共事務賈夢瑩說。 
　　今年，圓通、中通等快遞公司也紛紛調低了價格。“不爭饅頭爭口氣，得剎剎這股風氣。”義烏中通快遞有限公司副總經理蒲紅榮表示。 
　　【矛盾】 
　　旺季落跑 急死人不償命 
　　上半年吃不飽，下半年爆倉是近兩年快遞業的規律性特征。記者了解到，跨區取件者拿到快件后基本不交回快遞公司，而是直接送往中轉站。而爆倉往往爆在中轉環節，一到旺季，這些件堆在中轉站何時能發出，只能聽天由命。所以，旺季尤其是“雙十一”、“雙十二”高峰期，平時一到點就現身的跨區取件員，可能好幾天不見人影。因為投遞能力有限，跨區取件者只能拋棄客戶。 
　　而大促期間，賣家在規定時間內不發貨，可能遭遇眾多客戶投訴，嚴重的將面臨被關店的風險。去年“雙十一”期間，就有一些淘寶賣家自己運了貨，堵在義烏申通點部門口，情急之下揚言“你們不收我的件，就別想其他人的件進來。”甚至有賣家進場拉住掃描員，“我給你每票100元，你幫我掃了！”后來，這個賣家直接扔出一沓錢，“你們誰掃，我給1000元每票！”但面對本就堆積如山的快件，所有掃描員都只能搖頭婉拒。 
　　“除了大西北，義烏申通在全國各主要城市都開通了直達干線，不經中轉站。對于長期合作的客戶，我們有旺季的綠色通道服務，爆倉時肯定優先滿足長期合作伙伴的需求，再考慮臨時增加的客戶。”賈夢瑩介紹。 
　　“對于平時業務穩定的大客戶，我們有公司直接取件、優先進場掃描、免費倉儲打包等服務，但平時不跟我們聯系，旺季時突然找上門來的，我們也很為難。”蒲紅榮說。 
　　據了解，為了應對旺季爆倉，義烏的幾大快遞公司都會提前預估高峰期件量，并作相應的場地、設備、車輛和人員儲備。但由于部分件量平時被跨區取走，義烏本地的快遞公司沒法將這部分游離的客戶需求量預估在內，也就沒法做相應的準備。去年，義烏申通、中通、圓通等快遞公司多多少少都被打了個措手不及。 
　　跨區取件拖后腿 
　　本地公司擴大規模似豪賭 
　　如果沒有跨區取件，義烏本地的快遞公司能否消化得了快速增長的市場需求？對于這個問題，義烏申通、中通等快遞公司負責人的回答如出一轍：從數據上看，本地的吞吐量似乎有所欠缺，但實際上正是由于跨區取件的攪局，本地快遞公司的發展計劃和步伐都受到不同程度的影響。“發展進度至少拖延兩年。” 
　　目前，義烏申通的日吞吐量在35萬票左右，峰值40萬票，為了應對去年旺季時大批客戶回流的情況，今年該公司下了狠心：新增1萬平方米的操作場地，峰值日吞吐量可達80萬票。 
　　“原來撐不下，現在吃不飽，為了游離的那部分客戶，這個決定像在豪賭，但義烏必須有人來做這件事。”義烏申通快遞總裁鄧德庚表示，本地快遞公司的人員及設備都是參照高峰期票量來配備的，上半年是行業淡季，但公司不能因此精簡人員，所有的費用，包括管理成本、場地租賃、車輛配置、員工工資等，都得不打折扣地投入。如果40%以上的件量被外圍快遞公司跨區域取走而不能有效遏制，對本地快遞公司的正常運營將造成很大挑戰。 
　　【空白】 
　　家無“家長” 行無行規 
　　取得跨區取件的證據，快遞公司本可以向郵管局投訴，郵管局可聯合相關職能部門作出相應處罰。但記者了解到，目前只有地級市設立了郵管局，工作人員數量有限，對于各縣市之間的跨區取件現象，往往鞭長莫及。 
　　義烏缺乏直管部門，沒有“家長”的“孩子”們只能各自用自己的辦法解決問題。蹲點、追查甚至扣貨、報警，有時還難免發生沖突。去年“雙十一”前，義烏市快遞行業協會專門聯合了工商和公安，出錢出人出力，重點打擊跨區取件現象，但收效甚微。 
　　與此同時，快遞行業也沒有相應的行規。比如申通、中通等快遞公司的總公司對跨區取件行為作了內部制度限制，跨區取件的分公司將受到每票1000~2000元的重罰，重則可能被取消經營資格。但由于經營模式不同（有的直營，有的承包制等），不同的快遞公司本身對于這種跨區取件的行為約束力度各不相同，有的總公司甚至完全默許。 
　　還有一個比較尷尬的情況是，記者了解到，盡管各快遞公司內部對于每家分公司的經營范圍進行了限定，經營者也明確知道自己的業務范圍，但在不少快遞公司的營業執照上，浦江、東陽、義烏等縣級市分公司的經營范圍一欄，都僅寫了金華市三個字。 
　　【背后】 
　　綜合成本居高不下 
　　據業內測算，義烏的快遞公司綜合經營成本普遍比周邊縣市高每票0.5元以上，主要因場租、人員工資、稅費等成本引起，其中場租是大頭。以義烏中通為例，不到1萬平方米的場地，年租金達140多萬元，一樓的租金在每平方米25元左右，二樓以上也要超10元，而且租金每年都有所增長。而周邊縣市，一樓的租金就在每平方米10元上下。 
　　從去年的行業數據看，義烏的快遞單量排行全國第六。對這樣一個快遞重城，業內迫切希望政府牽頭建立快遞物流園區，并配套相應的扶持政策，讓本地快遞公司有更大的施展空間和價格優勢。 
　　“義烏快遞應電子商務蓬勃發展而生，但操作用地拮據，導致分揀受限、繼而影響打包、裝車、發車速度，最終影響投遞時效和客戶體驗。義烏要留住大電商，快遞業必須有大鱷，而不是成百上千的小溪。”鄧德庚說。 
　　電商利潤不足 
　　靠快遞差價賺錢 
　　“有一次我們在青口扣了一次件，報案到派出所，結果客戶說這個件的所有人是我，我愿意給他（跨區取件方）不給你，你管得著嗎？”義烏中通的工作人員在一次跨區取件追查時遭到了客戶阻撓。 
　　據了解，通常情況下，跨區取件的快遞費比義烏本地的價格便宜0.5~1元每票，對于每天件量在200~500票的中小賣家而言，一年下來光快遞費就能省下一大筆，這筆費用甚至成為部分賣家的主要盈利。比如某電商日常銷售的夏季拖鞋，標價9.9元包郵，這類賣家本身賺的不是商品利潤，而是快遞費差價。他們不但對快遞價格敏感，還容易和跨區取件的快遞公司形成合作關系，成為代收點。 
　　“我們業務部每天會抽調三個干事，開著廣告車出去巡邏。多少有震懾力，有些跨區取件的看到我們，會把貨壓一壓再拉走，如果壓的時間長了，就會影響投遞。明明第二天就可以到顧客手上的件，因為這么一耽擱，第三天甚至第四天才到，會極大影響賣家的客戶體驗。所以一般業務穩定、有一定利潤率的賣家，都不會冒這種風險，為了幾角錢的快遞費，損失店鋪動態評分和客戶體驗。”蒲紅榮說。 
　　【提醒】 
　　如何辨認跨區取件 
　　除了自主選擇跨區取件服務的賣家，也有不少賣家是被跨區取件卻不自知，直到出問題才知道自己上了“黑車”。 
　　“客戶一旦發現問題，首先找的就是義烏公司，他們根本不知道自己的件是被浦江或者安徽的公司取走的。這種給跨區取件的公司背黑鍋的事情經常發生。”蒲紅榮解釋，由于快遞面單樣式類似，除非仔細核查單號，一般很難一眼看出面單的來源。 
　　本地的快遞公司實行逐件分揀、逐件掃描，賣家在淘寶網的物流跟蹤系統中，一般都能第一時間查看到貨物投遞的信息。如果時間過了仍不顯示物流信息，排除丟件的可能，就是被跨區取件了，賣家下次聯系快遞業務員時需多加詢問。（本文來源：浙中新報）